Hola a todos:

Tuve problemas para encontrar una publicación de "mejores prácticas" para un re-apriete de la culata de mantenimiento de rutina en un solo lugar, así que he intentado crear una a continuación. Se agradecen los comentarios y correcciones.


Cómo volver a apretar una culata como parte del mantenimiento de rutina

1. Para el mantenimiento, haga un "re-apriete en frío", lo que significa que el motor está completamente frío. Si bien se llama "re-apriete en frío", en realidad implica un re-apriete en caliente como último paso.
2. Retire la tapa del radiador, luego apriete la manguera superior del radiador con la mano y, a continuación, vuelva a colocar la tapa del radiador mientras sigue apretando la manguera. Esto proporcionará algo de vacío, lo que puede ayudar a evitar que el agua salga del paso del perno cuando afloje las tuercas de la culata.
3. Afloje cada tuerca de la culata, una a la vez, en secuencia, de acuerdo con el patrón en espiral a continuación (vea la primera figura a continuación). Retire cada tuerca y arandela. Cada tuerca se quitará y luego se volverá a colocar antes de pasar a la siguiente tuerca de la secuencia. Si retira más de una tuerca a la vez, tendrá mucha filtración de refrigerante.
4. Inspeccione donde la culata donde la arandela hace contacto y asegúrese de que esté lisa y limpia. Si no, límpiela con un cepillo de latón/cobre.
5. Asegúrese de que la arandela esté limpia y lisa en ambos lados. Si no, límpiela con un cepillo de latón/cobre.
6. Si las tuercas no se quitan suavemente, limpie las roscas del perno y la tuerca.
7. Lubrique (con aceite de motor) ambos lados de cada arandela antes de volver a colocarla en la culata.
8. Lubrique las roscas de cada perno (no dentro de la tuerca, sino el perno) antes de volver a colocar la tuerca en la culata.
9. Atornille la tuerca a mano hasta que llegue a la arandela. Si la tuerca no se vuelve a colocar suavemente apretando a mano, retírela de nuevo y vuelva a limpiar las roscas del perno y la tuerca. Si eso no funciona, persiga las tuercas con un macho de roscar para limpiar las roscas.
10. Apriete cada tuerca en 4 etapas, realizando cada ajuste de par dos veces:
a. ~30% de la especificación de par en la primera pasada
b. ~60% en la segunda pasada
c. ~80% en la tercera pasada
d. 100% en la cuarta pasada
11. Repita el proceso anterior en cada tuerca de acuerdo con el diagrama de secuencia de patrón a continuación (primer diagrama). Recuerde: ¡una tuerca a la vez!
12. Una vez que se hayan quitado y vuelto a colocar todas las tuercas, deje que la culata repose durante un par de horas para que la junta se "relaje" y luego vuelva a apretarla al 100%
13. Una vez que todas las tuercas se hayan vuelto a apretar en frío, conduzca el automóvil hasta que alcance la temperatura de funcionamiento completa para un "re-apriete en caliente" para terminar el trabajo. Apriete cada tuerca en el patrón en espiral ilustrado en el diagrama a continuación (primer diagrama) o, opcionalmente, en un patrón tradicional "cruzado" que se observa a continuación (vea la segunda figura a continuación). A algunas personas les gusta variar entre el patrón de par en espiral anterior para la parte fría del re-apriete y un patrón "cruzado" para la parte caliente del re-apriete.
14. OPCIONAL: Si hay una fuga de refrigerante o aceite presente en la culata que está tratando de solucionar mediante un re-apriete, el consejo es realizar otra secuencia de re-apriete en frío/caliente como se indicó anteriormente (es decir, una tuerca a la vez en un patrón en espiral), pero en lugar de quitar las tuercas, simplemente afloje ¼ de vuelta y luego vuelva a apretar a 2 pies/lb por encima de las especificaciones de par final enumeradas a continuación (por ejemplo, si la especificación normal es 58, luego apriete a 60).

Especificaciones de par: presión de par final por cilindrada del motor. Esto se aplica a los motores "de calle" de la serie 105/115/116, no a los motores preparados para carreras.
• 1300, 1600: 52 pies/lb
• 1750: 58 pies/lb
• 2000: 65 pies/lb

ignoraste la parte de tener un pollo sin cabeza en el maletero y asegurarte de que estás mirando hacia el norte y de pie sobre un pie mientras sostienes la llave inglesa solo con la mano izquierda...

¿por qué toda la mitología?
¿y qué es esto de que la junta se "relaje"? si su junta se está "relajando", ya es chatarra.

todas las culatas se hacen en frío... siempre en frío... nunca en caliente o tibio. y el sistema en este coche es el mismo que en todos los demás del mundo. 3 etapas... en espiral o en cruz, dependiendo de quién te haya entrenado. si se trata de un re-apriete de mantenimiento, aflojas las tuercas de una en una, observando lo que se necesitó para soltarlas y luego las vuelves a apretar con unas libras más que ese número o la especificación original que sea mayor, porque una vez que liberas la carga de sujeción en la junta, debes excederla al volver a apretarla para asegurarte de que se vuelva a comprimir y selle...

no hay ninguna necesidad de ningún proceso mágico.

 

Esto es un mito urbano.....
Reconstruí mi Spider del '64 en 1980 y nunca volví a apretar la culata. Funciona bien.

 

Esto es un mito urbano.....
Reconstruí mi Spider del '64 en 1980 y nunca volví a apretar la culata. Funciona bien.

no es un mito urbano en absoluto. si se hace correctamente (apriete correctamente, ciclo de calor y tensión una vez, enfriamiento completo y reapriete) la primera vez no debería ser necesario volver a hacerlo. pero dicho esto, la carga de sujeción es una función estricta de la precarga del hardware. todos los materiales "fluyen en frío" bajo tensión hasta cierto punto. en términos metalúrgicos, se llama fluencia intermolecular. eso significa que pones suficiente tensión en algo durante el tiempo suficiente y cambia de dimensión. así que... con el tiempo, si se dejan a su suerte, la precarga inicial disminuirá ligeramente incluso si los materiales están dentro de su límite elástico. combine eso con el hecho de que la junta es orgánica hasta cierto punto y compresible y que los espárragos están sujetos a una alta carga cíclica y calor y todo tipo de ciclos térmicos y de repente la noción de "debería estar bien para siempre" se convierte en "bueno, por 30 minutos, puedo estar seguro de que está bien por otros 10 años más o menos..."

mi 79 tenía 30k cuando lo conseguí y había estado parado durante 25 años. solo necesitaba 35 lb-pie para soltar las tuercas de la culata y casi una vuelta completa adicional para subirlas a 70. a veces, estar seguro es mejor que lo que dice la teoría. en mi caso, estoy seguro de que me ahorró una reparación.

 

En términos metalúrgicos, se llama fluencia intermolecular.
Quizás mi '64 no haya oído hablar de esto.......
¿Tiene un gráfico (en pies) de cuánta fluencia ocurrirá por año?
Además, mi GTV reconstruido en 1991 y mi Super reconstruido en 2010 parecen estar funcionando bien con un poco de fluencia intermolecular.

 

"En términos metalúrgicos, se llama fluencia intermolecular."
Quizás mi '64 no haya oído hablar de esto.......

¿Tiene un gráfico (en pies) de cuánta fluencia por año ocurrirá?

Además, mi GTV reconstruido en 1991 y mi Super reconstruido en 2010 parecen estar funcionando bien con un poco de fluencia intermolecular.

es una función de los enlaces moleculares de los diversos materiales en relación con la tensión y la temperatura. Los materiales muy frágiles como el vidrio están en un extremo de la escala y los materiales más blandos y maleables están en el otro extremo. El titanio fluye menos que, por ejemplo, el aluminio... ese tipo de cosas. En el caso de las culatas, es mucho menos un problema que, por ejemplo, la compresibilidad de la junta y cómo fluirá en frío o incluso se degradará con el tiempo, dependiendo de qué está hecha y a qué ha sido sometida. No creo que nadie esté sugiriendo que el reapriete deba estar en el mismo programa que las bujías... pero cada 10 o 15 años no es una mala idea. Siéntase libre de ignorar cualquier cosa que no entienda. Si está satisfecho con sus ensamblajes y confía en ellos, no tiene que preocuparse por nada de esto.

 

Mi experiencia es que la mayoría de los problemas con las juntas de culata son causados por una mala mano de obra y/o materiales, y que todo este reapriete es un intento de retrasar las consecuencias.

 

Mi experiencia es que la mayoría de los problemas de junta de culata son causados por una mala mano de obra y/o materiales y todo este reapriete es un intento de retrasar las consecuencias.

Bueno... si esa es tu experiencia, quédate con lo que sabes y entiendes.

Ciertamente, si un trabajo se hace mal por cualquier razón, algunos remiendos más tarde no serán la respuesta, pero de eso no está hablando nadie y mi coche fue ensamblado en fábrica y había perdido la mitad de su precarga con el tiempo.

Ser minucioso y meticuloso no es lo mismo que tratar de compensar lo que hiciste mal en primer lugar y no hay ninguna desventaja en volver a apretar, de la misma manera que no hay nada malo en hacer una revisión de tuercas y pernos en cualquier otro trabajo que hayas hecho. ¿Anal? Tal vez. Pero ninguna desventaja en absoluto. Algunos podrían decir que muestra un cuidado y una preocupación genuinos por un trabajo bien hecho.

 

Bueno... si esa es tu experiencia, quédate con lo que sabes y entiendes.

Estoy totalmente de acuerdo. No solo se deben volver a apretar las culatas, sino que las especificaciones de par de fábrica son demasiado bajas. NO conozco a NINGÚN constructor de motores profesional que utilice menos del 10% de especificaciones de par más altas en los motores Alfa. Utilizo 75 lbft en los espárragos/tuercas de culata de 12 mm en los 1750/2000/Montreal. El bajo par de la culata es directamente la causa de los problemas de junta de culata del motor Montreal. En un TSB (01.71.2.1) las especificaciones de par se dieron como 8,1-8,2 KGM en caliente. Usé 75 lbft en el mío (75 lbft = 10,4 Kgm) Para su información: 1 lbft + 0,138254954 kilogramos m

 

Estoy totalmente de acuerdo.
No solo se deben volver a apretar las culatas, sino que las especificaciones de par de fábrica son demasiado bajas.
NO conozco a NINGÚN constructor de motores profesional que utilice menos del 10% de especificaciones de par más altas en los motores Alfa.
Uso 75 lbft en los espárragos/tuercas de la culata de 12 mm en los 1750/2000/Montreal.

El bajo par de la culata es directamente la causa de los problemas de junta de culata del motor Montreal. En un TSB (01.71.2.1) las especificaciones de par se dieron como 8,1-8,2 KGM en caliente.

Usé 75 lbft en el mío (75 lbft = 10,4 Kgm)

Para su información: 1 lbft + 0,138254954 kilogramos m

No olvide que los manuales de apriete y reapriete de fábrica siempre hablan de roscas y arandelas bien lubricadas. Alcanzar x Nm o y lb-ft de par en un tornillo limpio frente a un tornillo aceitado resultará en una pretensión aproximadamente un 30% diferente del mismo perno. El tornillo lubricado "usará" menos par para vencer la fricción y más para tirar del tornillo en dirección axial).
Pienso que si un motor estuvo en producción desde 1955 hasta los años 90, entonces tal vez los ingenieros de fábrica sabían qué y por qué lo hicieron. ¿Hm?

 

¡Excelente redacción, Scott!

Sin embargo, agregaría al #7 que el lado plano de las 8 arandelas gruesas debe estar mirando hacia abajo, hacia la cabeza. El lado redondeado va hacia arriba. Sin embargo, no importa para las 2 arandelas delgadas en la correa de elevación central.
#10. En mi opinión, no hay necesidad de hacer tirones incrementales para un reajuste en frío. Un tirón al valor final es todo lo que se necesita (suponiendo suficiente espacio para balancearse).

 

Bueno, no faltan hilos sobre este tema. Todo lo que escribí arriba es solo una recopilación de una variedad de hilos sobre este tema, que provienen principalmente de ESTE HILO y sus muchos descendientes.

La pregunta de este hilo no es "¿crees que volver a apretar es una buena idea?". La pregunta del hilo es "¿es este un buen procedimiento si estás volviendo a apretar?".

¿Por qué la mitología? Porque los Alfa tienen una historia muy larga de problemas con las juntas de culata y consejos contradictorios/cambiantes de la propia Alfa (por no hablar de varios manuales que no son de Alfa) con respecto a la frecuencia con la que volver a apretar, en qué condiciones y en qué orden de tuercas. Teniendo esto en cuenta, solo estoy tratando de recopilar las mejores prácticas proporcionadas a lo largo de los años en muchos hilos en un solo lugar, en caso de que pueda ser útil para alguien y alguien pueda tener algunas actualizaciones o correcciones al respecto.

Dicho esto, personalmente no creo que "dejar que la junta de la culata se relaje" importe, pero supongo que no podría hacer daño.

 

Ah - gracias Jim. Es principalmente un consejo que has escrito antes en muchos hilos, simplemente puesto todo en un solo lugar. Gracias por la información adicional y con cualquier otra que entre, actualizaré el flujo final.

 

Ah - gracias Jim. Es principalmente un consejo que has escrito antes en muchos hilos, solo que se ha puesto todo en un solo lugar. Gracias por la información adicional y con cualquier otra que llegue, actualizaré el flujo final.

Si puedo agregar una cosa más que aprendí de Papajam fue la secuencia. Me gusta porque las últimas 2 tuercas que se deben apretar están en la parte trasera, donde se producen la mayoría de las fugas.

Gracias por el hilo.Vin

 

Al menos en el V6, he solucionado fugas de aceite dos veces reajustando el par. YMMV.

Estoy de acuerdo con Jim en el ajuste de par en cuatro etapas. Simplemente puede apretar cada tuerca una vez suavemente hasta el valor deseado y considerarlo bueno. Probablemente sea una buena idea asegurarse de que también está utilizando una llave dinamométrica precisa.

 

Ah, buen punto. Siempre vale la pena recordar la precisión de la llave dinamométrica.

 

Mi mecánico de Alfa con 30 años de experiencia (no hay sustituto para haber trabajado en tantos coches a lo largo de los años. En Los Ángeles, donde hay tantos) dice que 'aflojar' es una locura. Me hace un reapriete en frío cada dos años, y SOLO APRIETA según las especificaciones.

Debo mencionar que mi alfa motronic tiene 200.000 millas y funciona perfectamente

 

Mi mecánico de Alfa con 30 años de experiencia (no hay sustituto para haber trabajado en tantos coches a lo largo de los años. en Los Ángeles, donde hay tantos) dice que 'aflojar' es una locura. Él hace un re-torque en frío para mí cada dos años, y SÓLO APRIETA a la especificación.

Debo mencionar que mi alfa motronic tiene 200.000 millas y funciona perfectamente

en cualquier sujetador en cualquier aplicación, automotriz o de otro tipo, la práctica correcta y estándar es liberar la precarga y luego volver a precargar. Esto es para asegurar que la sección roscada sea libre para girar sin óxido o corrosión o cualquier otra circunstancia generadora de fricción que hará que el par aplicado sea impreciso. Bueno... si tu tipo piensa que alguien está hablando de aflojar TODOS los pernos de la culata y luego volver a apretarlos, lo has mal informado y eso sería lo incorrecto. Si simplemente está apretando sujetadores que ya están apretados y lo han estado durante algún tiempo, entonces se equivoca y no importa cuántos años lo haya estado haciendo... todavía está mal. Esto no es magia y no es vudú y no tiene nada que ver con alfa o ferrari o yugo o mercedes benz. Es la práctica de ingeniería estándar sobre cómo se tratan los sujetadores roscados en CUALQUIER aplicación. La ÚNICA variable es cómo la fábrica llama a su especificación de par, ya sea en seco o con aceite o con moly o cualquier otro lubricante específico, ya sea en lb-st o deflexión angular o estiramiento total... La metodología bruta, sin embargo, es siempre la misma y cualquier cosa hecha de otra manera está equivocada en cierto grado. Todo el mundo quiere pensar que todo tiene que ser especial o mágico o tan secreto que sólo unos pocos pueden conocer los trucos... y eso es una tontería. Estos no son coches de Fórmula 1 y no son especiales o diferentes de manera significativa en cuanto a las técnicas necesarias para trabajar en ellos correctamente.

 

gracias a Dios que no he retourqued en todos estos años. ¡Lo habría hecho mal!

 

Bueno,
gracias a Dios que no he tenido que volver a apretar todos estos años. ¡Lo habría hecho mal!

no hay duda en mi mente de que esa afirmación es cierta.

 

Tengo que estar de acuerdo con stevesxm. Habiendo adoptado recientemente "re-torque head" como parte de mi rutina de mantenimiento, recientemente tuve tuercas que estaban corroídas. Podría haber vuelto a apretar a 100 ft/lbs sin ningún resultado porque la corrosión era la resistencia, no el contacto real tuerca/arandela con la cabeza. Esto sería cierto con cualquier sujetador corroído o que se atasque. Tienes que nivelar con un sujetador de movimiento libre (aflojándolo) para asegurar que tu medición de torque sea en realidad la presión aplicada por el sujetador al elemento que se está apretando.

 

Tengo que estar de acuerdo con stevesxm. Habiendo adoptado recientemente "re-torque head" como parte de mi rutina de mantenimiento, recientemente tuve tuercas que estaban corroídas. Podría haber vuelto a apretar a 100 ft/lbs sin ningún resultado porque la corrosión era la resistencia, no el contacto real de la tuerca/arandela con la cabeza. Esto sería cierto con cualquier sujetador corroído o que se atasque de otra manera. Tienes que nivelar con un sujetador de movimiento libre (aflojándolo) para asegurar que tu medición de torque sea en realidad la presión aplicada del sujetador al elemento que se está apretando.

Bueno, esa es la norma, ¿no? Lo que sea que el ingeniero especificó cuál iba a ser la precarga, no solo dijo "65 lb-ft o .025 stretch" ... dijo "65 lb-ft o .025 stretch usando aceite de motor 30 wt asumiendo roscas de clase 2" ... o algo así. Especificó muy claramente cómo se logró esa precarga. Entonces... si estás volviendo a apretar esa pieza de hardware, para llegar a lo que es la verdadera especificación (asumiendo que eso es significativo para ti), entonces tienes que empezar desde "cero" y las condiciones que se requirieron, sin importar cuáles fueran. Si estaba seco, entonces tienes que hacerlo en seco y si estaba aceitado, entonces tienes que hacerlo aceitado y así sucesivamente. Si no haces esto, entonces la precarga que estás creando es un NÚMERO DIFERENTE al que se especificó, sin importar lo que diga la llave dinamométrica. En hardware crítico como los pernos de la biela y los pernos de la culata y similares, hacerlo de cualquier otra manera es pedir un fallo. En los pernos del cárter de aceite o los pernos de la tapa de la válvula, tal vez uses una manija de velocidad y digas "que se joda" ... todo se reduce a si te importa hacer algo correctamente o no. Es lo que separa a los mecánicos reales de las personas que "solo trabajan en coches".

 

Vin - gracias por agregar ese diagrama. Estaba buscando una fuente de la que sacar información al escribir esto, pero no pude encontrar una y no quería adivinar. Agregaré esto en la redacción final. Dado que cualquier culata con fugas que he tenido también tiene fugas por la parte trasera, estoy de acuerdo en que esta parece ser la más sensata. Me gusta la idea de variar el patrón (este, luego en espiral, etc.) en las culatas de aluminio solo para asegurar una presión uniforme. No puedo respaldar esa afirmación con ningún dato metalúrgico, pero parece tener sentido lógico.

 

Reapriete

No me cabe duda de que esa afirmación es cierta.

¡Estoy de acuerdo contigo!

 

Tenga en cuenta que el TSB es para modelos posteriores a 1969, por lo que me alegro de no necesitarlo en mis modelos más antiguos.

 

¿Qué?

Tenga en cuenta que el TSB es para modelos posteriores a 1969, por lo que me alegro de no necesitarlo en mis modelos más antiguos.

¡De verdad! ¡Ese es el pensamiento que te ha convertido en un cartel tan conocedor!

 

Sí, JR.....
y sabes por qué sacaron el TSB?
¿Y cuántos otros fabricantes de automóviles piden el retourque repetido de los pernos de la culata?
Consulta mi publicación anterior para obtener una pista....

 

Sí, JR.....
y sabes por qué sacaron el TSB?
¿Y cuántos otros fabricantes de automóviles piden un reapriete repetido de los pernos de la culata?
Consulta mi publicación anterior para obtener una pista....

Es práctica estándar para todos los motores con culata de aluminio tener un reapriete en frío después del primer ciclo de calor, o al menos no estoy al tanto de ningún motor que no tenga un procedimiento de reapriete (incluso motores con culatas de hierro fundido).

Pero sí, normalmente el reapriete solo se hace una vez.

Con mi Alfa, volveré a apretar una vez al año hasta que sepa que se ha asentado.
Pete
ps: También soy consciente de un cliente que no regresó para el reapriete del Alfa Berlina que reventó otra junta de culata... la próxima vez, el garaje no dejó que el propietario recuperara el automóvil hasta que se realizó el reapriete, no hubo más problemas.

 

pero las especificaciones de torque de fábrica son demasiado bajas. NO conozco a NINGÚN constructor de motores profesional que utilice menos del 10% de especificaciones de torque más altas en los motores Alfa.

¿Es esto en roscas lubricadas o roscas secas?

 

Lubricado con aceite de motor.

Como constructor de motores, siempre he usado las especificaciones de par de Alfa, sin problemas, durante unos 40 años.

 

Hola a todos,

Tengo una pregunta rápida sobre el procedimiento aquí. Realizo reaprietes en frío como se describe aquí, y sigo el procedimiento de mantenimiento del manual del taller alfa, excepto que aprieto a unos 90 Nm. Sin embargo, nunca he realizado un reapriete en caliente después de esto, ya que el manual del taller no lo requiere, al menos obviamente. ¿Es importante realizar el reapriete en caliente y, en caso afirmativo, con qué valor de par? (motor 2L). Pregunto ya que he desarrollado una fuga de aceite debajo del colector de escape en el cilindro 4 y espero que un apriete pueda solucionarlo.

Gracias,

Stephen

 

Hola a todos,

Tengo una pregunta rápida sobre el procedimiento aquí. Realizo reaprietes en frío como se describe aquí y sigo el procedimiento de mantenimiento del manual del taller alfa, excepto que aprieto a unos 90 Nm. Sin embargo, nunca he realizado un reapriete en caliente después de esto, ya que el manual del taller no lo requiere, al menos obviamente. ¿Es importante realizar el reapriete en caliente y, en caso afirmativo, a qué valor de par? (motor de 2L). Pregunto porque he desarrollado una fuga de aceite debajo del colector de escape en el cilindro 4 y espero que un par pueda solucionarlo.

Gracias,

Stephen

De nuevo... la práctica estándar es volver a apretar cualquier sistema después de que haya sido sometido a ciclos de calor y haya sido sometido a tensión un par de veces. Las juntas no son rígidas. Se comprimen y fluyen en frío y liberan un poco de precarga de nuevo, por lo que en las culatas de hierro fundido se vuelve a apretar en caliente y en las culatas de aluminio se hace en frío. Lo que haría en cada motor era apretar durante la construcción, arrancar y hacer un ciclo de calor y volver a apretar (ya sea en caliente o en frío, según el sistema) y luego conducirlo durante uno o dos días y volver a hacerlo... Cuando el cliente regresaba a las 500 millas para un cambio de aceite y una inspección de rodaje, podría volver a hacerlo también, solo como una cosa de cinturones y tirantes. En tu caso, puedes intentar solucionar la fuga de aceite con un reapriete, pero piénsalo... si la culata no está lo suficientemente apretada para controlar la presión del aceite a 60 psi, ¿qué crees que está pasando entre los cilindros o en las galerías de agua?

 

Me estaba educando un poco con este hilo después de preguntarme si debería volver a apretar la culata. Acabo de comprar un coche. 130k millas. Todo motor original. ¿Sólo necesito una llave dinamométrica precisa, aflojar, engrasar y volver a apretar según el patrón mostrado? Suena bastante simple. ¿Es esto algo que puede abrir una caja de Pandora? jajaja...

 

Me estaba educando un poco con este hilo después de preguntarme si debería volver a apretar mi cabeza. Acabo de comprar un coche. 130k millas. Todo motor original. ¿Solo tengo una llave precisa, aflojar, engrasar y volver a apretar según las especificaciones según el patrón que se muestra? Suena bastante simple. ¿Es esto algo que puede abrir una caja de problemas? lol...

No lo haría.

Nada que ganar pero mucho que perder.
Pete

 

Estaba buscando los valores de torque necesarios para mi Quad 89 cuando encontré este hilo. Wow - Hay mucho que decir sobre "hemos aprendido de la experiencia". Pasé gran parte de mi vida como ingeniero en barcos de vapor de 1200PSI (975 grados de sobrecalentamiento). Lo mantendré muy simple: cuando calientas metal, suceden cosas extrañas. Cuando pones metal bajo estrés y lo calientas, se vuelve más extraño. Tuve una situación en la que un supervisor de astillero juró que su forma era correcta y le costó al gobierno casi 6 millones de dólares en nuevas reparaciones. Documenté su trabajo, para mi gran alivio. Nunca han seguido las instrucciones de ese supervisor desde entonces. Mi conclusión es esta: no importa lo que todos hagamos y aceptemos, encontraremos la forma correcta. Algunos de nosotros cometeremos errores trágicos y, al tener miedo de hablar de ello, permitimos que otros cometan el mismo error. ¡He aprendido mucho de este BB!

Mi motor no fue reajustado después de una visita al mecánico hace cuatro meses. ¿Podría ser por eso que veo una fuga en el extremo trasero del motor en el sello? Estoy dispuesto a apostar....

 

Retire la tapa del radiador, luego apriete la manguera superior del radiador con la mano y luego vuelva a colocar la tapa del radiador mientras sigue apretando la manguera. Esto proporcionará algo de vacío, lo que puede ayudar a evitar que el agua salga del paso del perno cuando afloja las tuercas de la culata. Esto es un completo disparate ………… no se puede crear un vacío suficiente para superar la presencia de anticongelante apretando la manguera del radiador. Yo y otros intentamos esto hace décadas. ¡No funciona! ¡DRENE el radiador por debajo del nivel de la culata! Una gota de anticongelante entre el aluminio y la junta y fallará.

 

En los años 80, Fred DiMatteo me contó sobre este truco bastante ingenioso. Muchos años después, me encontré con el TSB de Alfa enlazado a continuación.