Cześć wszystkim,

Miałem problem ze znalezieniem postu z "najlepszymi praktykami" dotyczącymi rutynowej konserwacji i ponownego dokręcania głowicy w jednym miejscu, więc spróbowałem stworzyć jeden poniżej. Komentarze i poprawki mile widziane.


Jak ponownie dokręcić głowicę w ramach rutynowej konserwacji

1. W przypadku konserwacji należy wykonać "ponowne dokręcanie na zimno", co oznacza, że silnik jest całkowicie zimny. Chociaż nazywa się to "ponownym dokręcaniem na zimno", w rzeczywistości obejmuje ono ponowne dokręcanie na ciepło jako ostatni krok.
2. Zdejmij korek chłodnicy, a następnie ściśnij górny wąż chłodnicy ręką, a następnie załóż ponownie korek chłodnicy, nadal ściskając wąż. Zapewni to pewną próżnię, która może pomóc w zapobieganiu wydostawaniu się wody z przejścia szpilki podczas luzowania nakrętek głowicy.
3. Poluzuj każdą nakrętkę głowicy, po jednej na raz, w kolejności zgodnie ze wzorem spiralnym poniżej (patrz pierwszy rysunek poniżej). Zdejmij każdą nakrętkę i podkładkę. Każda nakrętka zostanie zarówno zdjęta, jak i ponownie zamontowana przed przejściem do następnej nakrętki w sekwencji. Jeśli zdejmiesz więcej niż jedną nakrętkę na raz, będziesz miał dużo wycieku płynu chłodzącego.
4. Sprawdź, gdzie głowica styka się z podkładką i upewnij się, że jest gładka i czysta. Jeśli nie, wyczyść ją mosiężną/miedzianą szczotką.
5. Upewnij się, że podkładka jest czysta i gładka po obu stronach. Jeśli nie, wyczyść ją mosiężną/miedzianą szczotką.
6. Jeśli nakrętki nie schodzą gładko, wyczyść gwinty szpilki i nakrętki.
7. Nasmaruj (olejem silnikowym) obie strony każdej podkładki przed ponownym zamontowaniem jej na głowicy.
8. Nasmaruj gwinty każdej szpilki (nie wewnątrz nakrętki, ale szpilki) przed ponownym zamontowaniem nakrętki na głowicy.
9. Wkręć nakrętkę ręcznie, aż dotrze do podkładki. Jeśli nakrętka nie pasuje gładko po ręcznym dokręceniu, zdejmij ją ponownie i ponownie wyczyść gwinty szpilki i nakrętki. Jeśli to nie zadziała, przejdź przez nakrętki gwintownikiem, aby wyczyścić gwinty.
10. Dokręć każdą nakrętkę w 4 etapach, wykonując każde ustawienie momentu obrotowego dwukrotnie:
a. ~30% specyfikacji momentu obrotowego przy pierwszym przejściu
b. ~60% przy drugim przejściu
c. ~80% przy trzecim przejściu
d. 100% przy czwartym przejściu
11. Powtórz powyższy proces dla każdej nakrętki zgodnie ze schematem wzoru poniżej (pierwszy schemat). Pamiętaj – jedna nakrętka na raz!
12. Po usunięciu i ponownym zamontowaniu wszystkich nakrętek, pozostaw głowicę na kilka godzin, aby uszczelka "zrelaksowała się", a następnie ponownie dokręć ją w 100%.
13. Po ponownym dokręceniu wszystkich nakrętek na zimno, uruchom samochód, aż osiągnie pełną temperaturę roboczą, aby wykonać "ponowne dokręcanie na ciepło" w celu zakończenia pracy. Dokręć każdą nakrętkę we wzorze spiralnym przedstawionym na schemacie poniżej (pierwszy schemat) lub opcjonalnie we wzorze tradycyjnego "krzyża" podanym poniżej (patrz drugi rysunek poniżej). Niektóre osoby lubią zmieniać wzór dokręcania spiralnego powyżej dla zimnej części ponownego dokręcania i "krzyżowy" wzór dla ciepłej części ponownego dokręcania.
14. OPCJONALNIE: Jeśli w głowicy występuje wyciek płynu chłodzącego lub oleju, który próbujesz usunąć poprzez ponowne dokręcenie, zaleca się wykonanie kolejnej sekwencji ponownego dokręcania na zimno/ciepło, jak powyżej (tj. jedna nakrętka na raz we wzorze spiralnym), ale zamiast zdejmować nakrętki, po prostu poluzuj je o ¼ obrotu, a następnie ponownie dokręć do 2 ft/lb powyżej końcowych specyfikacji momentu obrotowego wymienionych poniżej (np. jeśli normalna specyfikacja wynosi 58, dokręć do 60.)

Specyfikacje momentu obrotowego – końcowe ciśnienie momentu obrotowego w zależności od pojemności silnika. Dotyczy to silników "ulicznych" serii 105/115/116, a nie silników przygotowanych do wyścigów.
• 1300, 1600: 52 ft/lb
• 1750: 58 ft/lb
• 2000: 65 ft/lb

Przeoczyłeś część o posiadaniu bezgłowego kurczaka w bagażniku i upewnianiu się, że jesteś zwrócony na północ i stoisz na jednej nodze, trzymając klucz w lewej ręce...

Po co ta cała mitologia?
I co to jest z uszczelką, która się "relaksuje"? Jeśli twoja uszczelka się "relaksuje", to już złom.

Wszystkie głowice są robione na zimno... zawsze na zimno... nigdy na gorąco ani na ciepło.
A system w tym samochodzie jest taki sam jak w każdym innym na świecie.
3 etapy... spirala lub krzyż, w zależności od tego, kto cię szkolił.
Jeśli jest to ponowne dokręcanie konserwacyjne, poluzuj nakrętki po jednej na raz, zauważając, co było potrzebne do ich poluzowania, a następnie dokręć je ponownie o kilka funtów więcej niż ta liczba lub specyfikacja wymagana pierwotnie, w zależności od tego, która z nich jest większa, ponieważ po zwolnieniu obciążenia zaciskowego na uszczelce, musisz je przekroczyć podczas ponownego dokręcania, aby upewnić się, że ponownie się kompresuje i uszczelnia...

W ogóle nie ma potrzeby żadnego magicznego procesu.

 

To miejska legenda.....
Zrekonstruowałem mojego Spidera z '64 w 1980 roku i nigdy nie dokręcałem głowicy. Działa dobrze.

 

To miejska legenda.....
Zrekonstruowałem mojego '64 Spider w 1980 roku i nigdy nie dokręcałem głowicy. Działa dobrze.

wcale nie miejska legenda. Jeśli zrobione jest to poprawnie (dokręcone poprawnie, raz cykl cieplny i naprężeniowy, pełne schłodzenie i ponowne dokręcenie), za pierwszym razem nie powinno być potrzeby ponownego dokręcania. Ale po powiedzeniu tego, obciążenie zaciskowe jest ścisłą funkcją obciążenia wstępnego sprzętu. Wszystkie materiały "płyną na zimno" pod wpływem naprężenia do pewnego stopnia. W terminach metalurgicznych nazywa się to pełzaniem międzycząsteczkowym. Oznacza to, że jeśli wystarczająco długo przyłożysz wystarczające naprężenie do czegoś, zmieni ono wymiar. Więc... z czasem, jeśli pozostawisz to samo sobie, wstępne obciążenie wstępne nieznacznie się zmniejszy, nawet jeśli materiały znajdują się w granicach sprężystości. Połącz to z faktem, że uszczelka jest w pewnym stopniu organiczna i ściśliwa, a szpilki są poddawane dużym obciążeniom cyklicznym i ciepłu oraz wszelkiego rodzaju cyklom termicznym i nagle pojęcie "no powinno być dobrze na zawsze" staje się "no, dla 30 minut mogę być pewien, że będzie dobrze przez kolejne 10 lat lub więcej..."

mój 79 miał 30 tys. km, kiedy go dostałem i stał przez 25 lat. Potrzebował tylko 35 ft-lbs, aby zwolnić nakrętki głowicy i prawie pełny dodatkowy obrót, aby podciągnąć je do 70. Czasami pewność jest lepsza niż to, co mówi teoria. W moim przypadku jestem pewien, że uratowało mnie to przed naprawą.

 

W terminologii metalurgicznej nazywa się to pełzaniem międzycząsteczkowym.
Być może mój '64 o tym nie słyszał.......
Czy masz wykres (w stopach) pokazujący, ile pełzania rocznie wystąpi?
Ponadto, mój GTV przebudowany w 1991 roku i mój Super przebudowany w 2010 roku wydają się działać dobrze z niewielkim pełzaniem międzycząsteczkowym.

 

"W terminach metalurgicznych nazywa się to pełzaniem międzycząsteczkowym."
Być może mój '64 o tym nie słyszał.......

Czy masz wykres (w stopach) pokazujący, ile pełzania rocznie wystąpi?

Ponadto, mój GTV przebudowany w 1991 roku i mój Super przebudowany w 2010 roku wydają się działać dobrze z niewielkim pełzaniem międzycząsteczkowym.

to funkcja wiązań molekularnych różnych materiałów w odniesieniu do naprężeń i temperatury. Bardzo kruche materiały, takie jak szkło, znajdują się na jednym krańcu skali, a bardziej miękkie, bardziej podatne materiały na drugim końcu. Tytan pełznie mniej niż, powiedzmy, aluminium... tego rodzaju rzeczy. W przypadku głowic cylindrów jest to znacznie mniejszy problem niż, powiedzmy, ściśliwość uszczelki i sposób, w jaki będzie płynąć na zimno, a nawet degradacja w czasie, w zależności od tego, z czego jest wykonana i na co była narażona. Nie sądzę, żeby ktoś sugerował, że ponowne dokręcanie powinno odbywać się w tym samym harmonogramie co świece zapłonowe... ale co 10 lub 15 lat to nie taki zły pomysł. Śmiało ignoruj wszystko, czego nie rozumiesz. Jeśli jesteś zadowolony ze swoich zespołów i im ufasz, nie musisz się tym przejmować.

 

Moje doświadczenie pokazuje, że większość problemów z uszczelkami głowicy jest spowodowana przez słabą jakość wykonania i/lub materiałów, a całe to ponowne dokręcanie to próba opóźnienia konsekwencji.

 

Moje doświadczenie jest takie, że większość problemów z uszczelkami głowicy jest spowodowana słabą jakością wykonania i/lub materiałów, a całe to ponowne dokręcanie to próba opóźnienia konsekwencji.

Cóż... jeśli takie jest twoje doświadczenie, trzymaj się tego, co wiesz i rozumiesz.

Z pewnością, jeśli praca jest źle wykonana z jakiegokolwiek powodu, to późniejsze poprawki nie będą rozwiązaniem, ale nikt o tym nie mówi, a mój samochód został zmontowany fabrycznie i z czasem stracił połowę swojego obciążenia wstępnego.

Bycie dokładnym i skrupulatnym to nie to samo, co próba nadrobienia tego, co zrobiłeś źle na samym początku i nie ma żadnych wad w ponownym dokręcaniu, tak samo jak nie ma nic złego w sprawdzaniu nakrętek i śrub przy jakiejkolwiek innej pracy, którą wykonałeś. Anal? Może. Ale w ogóle żadnych wad. Niektórzy mogą powiedzieć, że to pokazuje prawdziwą troskę i dbałość o dobrze wykonaną pracę.

 

Cóż... jeśli to twoje doświadczenie, trzymaj się tego, co znasz i rozumiesz.

Całkowicie się zgadzam. Nie tylko głowice powinny być ponownie dokręcone, ale specyfikacje momentu obrotowego fabrycznego są zbyt niskie. Nie znam ŻADNYCH profesjonalnych konstruktorów silników, którzy używają mniej niż 10% wyższych specyfikacji momentu obrotowego w silnikach Alfa. Używam 75 lbft na śruby/nakrętki głowicy 12 mm w silnikach 1750/2000/Montreal. Niska wartość momentu obrotowego głowicy jest bezpośrednią przyczyną problemów z uszczelką głowicy silnika Montreal. W TSB (01.71.2.1) specyfikacje momentu obrotowego podano jako 8,1-8,2 KGM na gorąco. Użyłem 75 lbft na moim (75 lbft = 10,4 Kgm) FYI: 1 lbft + 0,138254954 kilogramów m

 

Całkowicie się zgadzam.
Nie tylko głowice powinny być ponownie dokręcone, ale specyfikacje momentu obrotowego fabrycznego są zbyt niskie.
Nie znam ŻADNYCH profesjonalnych konstruktorów silników, którzy stosują mniej niż 10% wyższe specyfikacje momentu obrotowego w silnikach Alfa.
Używam 75 lbft na śrubach/nakrętkach głowicy 12 mm w 1750/2000/Montreal.

Niski moment obrotowy głowicy jest bezpośrednią przyczyną problemów z uszczelką głowicy silnika Montreal. W TSB (01.71.2.1) specyfikacje momentu obrotowego podano jako 8,1-8,2 KGM na gorąco.

Użyłem 75 lbft na moim (75 lbft = 10,4 Kgm)

Do informacji: 1 lbft + 0,138254954 kilogramów m

Nie zapominaj, że instrukcje fabryczne dotyczące dokręcania i ponownego dokręcania zawsze mówią o dobrze nasmarowanych gwintach i podkładkach. Osiągnięcie x Nm lub y lb-ft momentu obrotowego na czystej śrubie w porównaniu do śruby naoliwionej spowoduje około 30% inne napięcie wstępne tej samej śruby. Nasmarowana śruba „użyje” mniej momentu obrotowego, aby pokonać tarcie, a więcej, aby wciągnąć śrubę w kierunku osiowym).
Myślę, że jeśli silnik był w produkcji od 1955 do lat 90., to może inżynierowie fabryki wiedzieli, co i dlaczego robili. Hm?

 

Doskonały opis, Scott!

Dodałbym jednak do #7, że płaska strona 8 grubych podkładek musi być skierowana w dół, w stronę łba. Zaokrąglona strona idzie w górę. Nie ma to jednak znaczenia w przypadku 2 cienkich podkładek na środkowym pasie nośnym.
#10. Moim zdaniem nie ma potrzeby wykonywania przyrostowych pociągnięć w przypadku ponownego dokręcania na zimno. Jedno pociągnięcie do wartości końcowej to wszystko, co jest potrzebne (zakładając wystarczającą przestrzeń do manewrowania).

 

Cóż, nie brakuje wątków na ten temat. Wszystko, co napisałem powyżej, to tylko zbiór z różnych wątków na ten temat, głównie pochodzących z TEGO WĄTKU i jego wielu potomków.

Pytanie tego wątku nie brzmi "czy uważasz, że ponowne dokręcanie to dobry pomysł". Pytanie tego wątku brzmi "czy jest to dobra procedura, jeśli wykonujesz ponowne dokręcanie".

Dlaczego mitologia? Ponieważ Alfy mają bardzo długą historię problemów z uszczelkami głowicy i sprzecznymi/zmieniającymi się poradami ze strony samej Alfy (nie wspominając o różnych instrukcjach innych niż Alfa) dotyczących tego, jak często ponownie dokręcać, w jakich warunkach i w jakiej kolejności nakrętek. Biorąc to pod uwagę, staram się po prostu zebrać najlepsze praktyki, które zostały udostępnione w wielu wątkach na przestrzeni lat w jednym miejscu, na wypadek gdyby mogło to być dla kogoś pomocne i gdyby ktoś mógł mieć jakieś aktualizacje lub poprawki.

To powiedziawszy - osobiście nie sądzę, żeby "pozwolenie na rozluźnienie uszczelki głowicy" miało znaczenie, ale przypuszczam, że nie zaszkodzi.

 

Ach - dzięki Jim. To głównie rady, które napisałeś wcześniej w wielu wątkach, po prostu zebrane w jednym miejscu. Dzięki za dodatkowe informacje i z każdym innym, które nadejdą, zaktualizuję ostateczny przepływ.

 

Ah - dzięki Jim. To głównie rada, którą napisałeś wcześniej w wielu wątkach, po prostu zebrana w jednym miejscu. Dzięki za dodatkowe informacje i z każdym innym, które się pojawią, zaktualizuję ostateczny przepływ.

Jeśli mogę dodać jeszcze jedną rzecz, której nauczyłem się od Papajama, to sekwencja. Podoba mi się to, ponieważ ostatnie 2 nakrętki do dokręcenia znajdują się z tyłu, gdzie występuje najwięcej wycieków.

Dzięki za wątek.Vin

 

Przynajmniej w V6 naprawiłem wycieki oleju dwa razy przez ponowne dokręcanie. YMMV.

Zgadzam się z Jimem w kwestii czterostopniowego dokręcania. Możesz po prostu dokręcić każdą nakrętkę raz płynnie do żądanej wartości i uznać to za dobre. Prawdopodobnie dobrym pomysłem jest również upewnienie się, że używasz dokładnego klucza dynamometrycznego.

 

Ach - słuszna uwaga. Zawsze warto przypominać o dokładności klucza dynamometrycznego.

 

Mój 30-letni doświadczony mechanik Alfa (nic nie zastąpi pracy nad tak wieloma samochodami przez lata. W LA, gdzie jest ich tak wiele) mówi, że „poluzowanie” to bzdura. Co dwa lata robi dla mnie ponowne dokręcanie na zimno i DOKRĘCA TYLKO do specyfikacji.

Powinienem wspomnieć, że mój motronic alfa ma 200 000 mil i działa idealnie

 

Mój 30-letni doświadczony mechanik Alfa (nie ma zamiennika dla pracy przy tak wielu samochodach przez lata. w LA, gdzie jest ich tak wiele) mówi, że 'poluzowanie' to bzdura. Co dwa lata robi dla mnie ponowne dokręcanie na zimno i DOKRĘCA TYLKO do specyfikacji.

Powinienem wspomnieć, że mój motronic alfa ma 200 000 mil i działa idealnie

Na każdym łączniku w każdym zastosowaniu, motoryzacyjnym lub innym, poprawną i standardową praktyką jest zwolnienie obciążenia wstępnego, a następnie ponowne obciążenie wstępne. Ma to na celu zapewnienie, że gwintowana część może się swobodnie obracać bez rdzy, korozji lub jakichkolwiek innych okoliczności generujących tarcie, które spowodują, że zastosowany moment obrotowy będzie niedokładny. No cóż... jeśli twój facet myśli, że ktoś mówi o poluzowaniu WSZYSTKICH nakrętek głowicy, a następnie ponownym dokręcaniu, to źle go poinformowałeś i to byłoby złe. Jeśli po prostu dokręca łączniki, które są już dokręcone i tak jest od jakiegoś czasu, to się myli i nie ma znaczenia, ile lat to robi... to wciąż jest źle. To nie jest magia i nie jest voodoo i nie ma nic wspólnego z alfa, ferrari, yugo czy mercedes benz. Jest to standardowa praktyka inżynieryjna dotycząca sposobu traktowania łączników gwintowanych w KAŻDYM zastosowaniu. JEDYNA zmienna to sposób, w jaki fabryka określa specyfikację momentu obrotowego, czy to na sucho, czy z olejem, czy z molibdenem, czy z innym określonym smarem, czy w lb-st, czy w ugięciu kątowym, czy w całkowitym rozciągnięciu... Surowa metodologia jest jednak zawsze taka sama, a wszystko zrobione w inny sposób jest w pewnym stopniu błędne. Wszyscy chcą myśleć, że wszystko musi być specjalne lub magiczne lub tak tajne, że tylko nieliczni mogą znać sztuczki... i to nonsens. To nie są samochody Formuły 1 i nie są one specjalne ani inne w żaden znaczący sposób w odniesieniu do technik niezbędnych do prawidłowej pracy nad nimi.

 

dzięki Bogu, że nie retourqued przez te wszystkie lata. Zrobiłbym to źle!

 

Cóż,
dzięki Bogu, że przez te wszystkie lata nie dokręcałem. Zrobiłbym to źle!

Nie wątpię w to, że to stwierdzenie jest prawdziwe.

 

Muszę się zgodzić ze stevesxm. Po niedawnym przyjęciu "ponownego dokręcania głowicy" jako części mojej rutyny konserwacyjnej, niedawno miałem skorodowane nakrętki. Mógłbym ponownie dokręcić do 100 ft/lbs bez żadnego efektu, ponieważ korozja była oporem, a nie rzeczywistym kontaktem nakrętki/podkładki z głowicą. Dotyczyłoby to każdego skorodowanego lub w inny sposób blokującego się elementu mocującego. Musisz ustawić poziom początkowy za pomocą swobodnie poruszającego się elementu mocującego (poprzez poluzowanie go), aby upewnić się, że pomiar momentu obrotowego jest rzeczywiście ciśnieniem wywieranym przez element mocujący na dokręcany przedmiot.

 

Muszę się zgodzić ze stevesxm. Po niedawnym przyjęciu "ponownego dokręcania głowicy" jako części mojej rutyny konserwacyjnej, miałem ostatnio nakrętki, które były skorodowane. Mógłbym ponownie dokręcić do 100 ft/lbs bez żadnego efektu, ponieważ korozja była oporem, a nie rzeczywistym kontaktem nakrętki/podkładki z głowicą. Byłoby to prawdą w przypadku każdego skorodowanego lub w inny sposób wiążącego elementu mocującego. Musisz ustawić poziom z swobodnie poruszającym się elementem mocującym (poprzez poluzowanie go), aby upewnić się, że pomiar momentu obrotowego jest rzeczywiście ciśnieniem wywieranym przez element mocujący na dokręcany przedmiot.

Cóż, to jest standard, prawda? Cokolwiek inżynier określił, jakie miało być napięcie wstępne, nie powiedział po prostu "65 lb-ft lub .025 rozciągnięcia" ... powiedział "65 lb-ft lub .025 rozciągnięcia przy użyciu oleju silnikowego 30 wt, zakładając gwinty klasy 2" ... albo coś w tym stylu. Określił bardzo wyraźnie, jak uzyskano to napięcie wstępne. Więc... jeśli ponownie dokręcasz ten element sprzętowy, aby uzyskać to, co jest prawdziwą specyfikacją (zakładając, że ma to dla ciebie sens), musisz zacząć od "zera" i warunków, które były wymagane, niezależnie od tego, co to było. Jeśli było sucho, to musisz to zrobić na sucho, a jeśli było naoliwione, to musisz to zrobić naoliwione i tak dalej. Jeśli tego nie zrobisz, to napięcie wstępne, które tworzysz, jest INNĄ liczbą niż to, co zostało określone, niezależnie od tego, co mówi klucz dynamometryczny. W przypadku krytycznego osprzętu, takiego jak śruby korbowodów i śruby głowicy i tym podobne, robienie tego w inny sposób prosi się o awarię. W przypadku śrub miski olejowej lub śrub pokrywy zaworów, może używasz uchwytu prędkości i mówisz "pieprzyć to" ... wszystko sprowadza się do tego, czy zależy ci na zrobieniu czegoś poprawnie, czy nie. To właśnie odróżnia prawdziwych mechaników od ludzi, którzy "tylko pracują przy samochodach".

 

Vin - dzięki za dodanie tego diagramu. Szukałem źródła, z którego mógłbym czerpać podczas pisania tego, ale nie mogłem znaleźć żadnego i nie chciałem zgadywać. Dodam to w ostatecznej wersji. Biorąc pod uwagę, że każda cieknąca głowica, którą miałem, również przecieka z tyłu, zgodziłbym się, że ta wydaje się najbardziej sensowna. Podoba mi się pomysł zmiany wzoru (ten, a następnie spiralny itp.) na aluminiowych głowicach, aby zapewnić równomierne ciśnienie. Nie mogę poprzeć tego twierdzenia żadnymi danymi metalurgicznymi, ale wydaje się to logiczne.

 

Ponowne dokręcanie

Nie wątpię w to, że to stwierdzenie jest prawdziwe.

Zgadzam się z tobą!

 

Zauważ, że TSB dotyczy modeli po 1969 roku, więc cieszę się, że nie potrzebuję go w moich starszych modelach.

 

Co?

Zauważ, że TSB dotyczy modeli po 1969 roku, więc cieszę się, że nie potrzebuję go w moich starszych modelach.

Naprawdę! To właśnie takie myślenie uczyniło cię tak kompetentnym użytkownikiem!

 

Tak, JR.....
i wiesz, dlaczego wydali TSB?
I ilu innych producentów samochodów wzywa do powtarzanego dokręcania śrub głowicy?
Zapoznaj się z moim wcześniejszym postem, aby uzyskać wskazówkę....

 

Tak, JR.....
i wiesz, dlaczego wyszli z TSB?
I ilu innych producentów samochodów wzywa do powtórnego dokręcania śrub głowicy?
Odniesienie do mojego wcześniejszego postu dla podpowiedzi....

Standardową praktyką dla każdego silnika z aluminiową głowicą jest ponowne dokręcanie na zimno po pierwszym cyklu cieplnym, a przynajmniej nie jestem świadomy żadnego silnika, który nie miałby procedury ponownego dokręcania (nawet silniki z żeliwnymi głowicami).

Ale tak, normalnie ponowne dokręcanie wykonuje się tylko raz.

Z moim Alfą będę dokręcał raz w roku, aż będę wiedział, że się osiadł.
Pete
ps: Jestem również świadomy klienta, który nie wrócił na ponowne dokręcanie Alfy Berlina, która wysadziła kolejną uszczelkę głowicy ... następnym razem garaż nie pozwolił właścicielowi odzyskać samochodu, dopóki ponowne dokręcanie nie zostało wykonane, żadnych dalszych problemów.

 

ale specyfikacje momentu obrotowego fabryki są zbyt niskie. Nie znam ŻADNYCH profesjonalnych konstruktorów silników, którzy stosują specyfikacje momentu obrotowego niższe niż 10% dla silników Alfa.

Czy to na gwintach smarowanych czy suchych?

 

Smarowane olejem silnikowym.

Jako konstruktor silników zawsze używałem specyfikacji momentu obrotowego Alfy, bez problemu, od około 40 lat.

 

Cześć wszystkim,

Mam szybkie pytanie dotyczące procedury tutaj. Wykonuję zimne dokręcanie, jak opisano tutaj, i postępuję zgodnie z procedurą konserwacji w instrukcji warsztatowej alfa, z wyjątkiem tego, że dokręcam do około 90 Nm. Nigdy jednak nie wykonałem po tym gorącego dokręcania, ponieważ instrukcja warsztatowa tego nie wymaga, przynajmniej w sposób oczywisty. Czy ważne jest wykonanie gorącego dokręcania i jeśli tak, to z jaką wartością momentu obrotowego? (silnik 2L). Pytam, ponieważ rozwinąłem wyciek oleju poniżej kolektora wydechowego na cylindrze 4 i mam nadzieję, że dokręcenie może to naprawić.

Dzięki,

Stephen

 

Cześć wszystkim,

Mam szybkie pytanie dotyczące procedury tutaj. Wykonuję zimne dokręcania, jak opisano tutaj, i postępuję zgodnie z procedurą konserwacji z instrukcji warsztatowej alfa, z wyjątkiem tego, że dokręcam do około 90 Nm. Nigdy jednak nie wykonałem ponownego dokręcania na gorąco, ponieważ instrukcja warsztatowa tego nie wymaga, przynajmniej w sposób oczywisty. Czy ważne jest wykonanie ponownego dokręcania na gorąco i jeśli tak, to z jaką wartością momentu obrotowego? (silnik 2L). Pytam, ponieważ rozwinąłem wyciek oleju poniżej kolektora wydechowego na cylindrze 4 i mam nadzieję, że dokręcenie może to naprawić.

Dzięki,

Stephen

Ponownie... standardową praktyką jest ponowne dokręcanie każdego systemu po tym, jak przeszedł on kilka lub kilkanaście cykli cieplnych i został obciążony. Uszczelki nie są sztywne. Kompresują się i płyną na zimno i zwalniają obciążenie wstępne trochę od nowości, więc na głowicach żeliwnych dokręcasz na gorąco, a na głowicach aluminiowych na zimno. To, co zrobiłbym w każdym silniku, to dokręcanie podczas budowy, uruchamianie i cykl cieplny oraz ponowne dokręcanie (gorące lub zimne w zależności od systemu), a następnie jazda przez dzień lub dwa i zrobienie tego ponownie... Kiedy klient wrócił po 500 milach na wymianę oleju i przegląd, mógłbym to zrobić ponownie, po prostu jako rzecz z paskami i szelkami. W twoim przypadku możesz spróbować naprawić wyciek oleju za pomocą ponownego dokręcenia, ale pomyśl o tym... jeśli głowica nie jest wystarczająco mocno dokręcona, aby kontrolować ciśnienie oleju przy 60 psi, co twoim zdaniem dzieje się między cylindrami lub do kanałów wodnych?

 

Uczyłem się trochę z tego wątku, zastanawiając się, czy powinienem ponownie dokręcić głowicę. Właśnie kupiłem samochód. 130 tys. mil. Wszystko oryginalny silnik. Potrzebuję tylko dokładnego klucza, poluzować, naoliwić i ponownie dokręcić do specyfikacji zgodnie z pokazanym wzorem? Brzmi dość prosto. Czy to coś, co może otworzyć puszkę Pandory? lol...

 

Uczyłem się trochę z tego wątku, zastanawiając się, czy powinienem ponownie dokręcić głowicę. Właśnie kupiłem samochód. 130 tys. mil. Wszystko oryginalny silnik. Wystarczy mieć dokładny klucz, poluzować, naoliwić i ponownie dokręcić do specyfikacji zgodnie z pokazanym wzorem? Brzmi dość prosto. Czy to coś, co może otworzyć puszkę Pandory? lol...

Nie zrobiłbym tego.

Nic do zyskania, a wiele do stracenia.
Pete

 

Szukałem wartości momentu obrotowego potrzebnych dla mojego 89 Quad, kiedy znalazłem ten wątek. Wow - Dużo można powiedzieć o "nauczyliśmy się z doświadczenia". Spędziłem dużą część mojego życia jako inżynier na statkach parowych 1200PSI (975 stopni przegrzania). Uproszczę to - kiedy podgrzewasz metal, dzieją się dziwne rzeczy. Kiedy poddajesz metal naprężeniom i podgrzewasz go - staje się to jeszcze dziwniejsze. Miałem sytuację, w której nadzorca stoczni przysięgał, że jego sposób jest poprawny i kosztowało to rząd prawie 6 milionów dolarów na nowe naprawy. Udokumentowałem jego pracę - ku mojej wielkiej uldze. Od tego czasu nigdy nie przestrzegali instrukcji tego nadzorcy. Moim wnioskiem jest to - bez względu na to, co wszyscy robimy i akceptujemy - znajdziemy właściwy sposób. Niektórzy z nas popełnią tragiczne błędy, a bojąc się o tym rozmawiać, pozwalamy innym popełniać ten sam błąd. Nauczyłem się tak wiele z tego BB!

Mój silnik nie został ponownie dokręcony po wizycie u mechanika cztery miesiące temu. Czy to może być powód, dla którego widzę wyciek na tylnym końcu silnika przy uszczelce? Jestem gotów się założyć....

 

Zdejmij korek chłodnicy, a następnie ściśnij górny wąż chłodnicy ręką, a następnie załóż ponownie korek chłodnicy, nadal ściskając wąż. Zapewni to pewne podciśnienie, które może pomóc w zapobieganiu wydostawaniu się wody z przejścia szpilki podczas luzowania nakrętek głowicy. To kompletny nonsens ………… nie można wytworzyć wystarczającego podciśnienia, aby pokonać obecność płynu niezamarzającego poprzez ściśnięcie węża chłodnicy. Ja i inni próbowaliśmy tego dziesiątki lat temu. To nie działa! OPRÓŻNIJ chłodnicę poniżej poziomu głowicy!!!!!! Jedna kropla płynu niezamarzającego pomiędzy aluminium a uszczelką i to się nie uda.

 

W latach 80. Fred DiMatteo opowiedział mi o tym całkiem sprytnym triku. Wiele lat później natknąłem się na poniższy link do Alfa TSB.