Olá a todos-

Tive problemas em encontrar uma publicação de "melhores práticas" para uma manutenção de rotina de reaperto da cabeça num só lugar, então tentei criar uma abaixo. Comentários e correções são apreciados.


Como reapertar uma cabeça como parte da manutenção de rotina

1. Para manutenção, faça um "reaperto a frio", o que significa que o motor está completamente frio. Embora seja chamado de "reaperto a frio", na verdade envolve um reaperto a quente como último passo.
2. Remova a tampa do radiador, depois aperte a mangueira superior do radiador com a mão e, em seguida, recoloque a tampa do radiador enquanto ainda aperta a mangueira. Isso fornecerá algum vácuo, o que pode ajudar a evitar que a água saia da passagem do prisioneiro quando você soltar as porcas da cabeça.
3. Afrouxe cada porca da cabeça, uma de cada vez, em sequência, de acordo com o padrão em espiral abaixo (veja a primeira figura abaixo). Remova cada porca e arruela. Cada porca será removida e, em seguida, recolocada antes de passar para a próxima porca na sequência. Se você remover mais de uma porca de cada vez, terá muita infiltração de líquido de arrefecimento.
4. Inspecione onde a cabeça onde a arruela faz contato e certifique-se de que está lisa e limpa. Caso contrário, limpe-a com uma escova de latão/cobre.
5. Certifique-se de que a arruela está limpa e lisa em ambos os lados. Caso contrário, limpe-a com uma escova de latão/cobre.
6. Se as porcas não forem removidas suavemente, limpe as roscas do prisioneiro e da porca.
7. Lubrifique (com óleo de motor) ambos os lados de cada arruela antes de recolocá-la na cabeça.
8. Lubrifique as roscas de cada prisioneiro (não dentro da porca, mas o prisioneiro) antes de recolocar a porca na cabeça.
9. Aparafuse a porca com a mão até que ela atinja a arruela. Se a porca não for recolocada suavemente apertando à mão, remova-a novamente e limpe novamente as roscas do prisioneiro e da porca. Se isso não funcionar, rosqueie as porcas com um macho de rosca para limpar as roscas.
10. Aperte cada porca em 4 estágios, executando cada configuração de torque duas vezes:
a. ~30% da especificação de torque na primeira passagem
b. ~60% na segunda passagem
c. ~80% na terceira passagem
d. 100% na quarta passagem
11. Repita o processo acima em cada porca de acordo com o diagrama de sequência de padrão abaixo (primeiro diagrama). Lembre-se - uma porca de cada vez!
12. Depois que todas as porcas forem removidas e recolocadas, deixe a cabeça descansar por algumas horas para deixar a junta "relaxar" e, em seguida, reapertar novamente a 100%
13. Depois que todas as porcas forem reapertadas a frio, dirija o carro até atingir a temperatura operacional total para um "reaperto a quente" para terminar o trabalho. Aperte cada porca no padrão em espiral ilustrado no diagrama abaixo (primeiro diagrama) ou, opcionalmente, em um padrão tradicional "cruzado" observado abaixo (veja a segunda figura abaixo). Algumas pessoas gostam de variar entre o padrão de torque em espiral acima para a parte fria do reaperto e um padrão "cruzado" para a parte quente do reaperto.
14. OPCIONAL: Se houver um vazamento de líquido de arrefecimento ou óleo na cabeça que você está tentando remediar por meio de um reaperto, o conselho é executar outra sequência de reaperto a frio/quente conforme acima (ou seja, uma porca de cada vez em um padrão em espiral), mas em vez de remover as porcas, apenas afrouxe-as ¼ de volta e, em seguida, reapertar para 2 pés/lb acima das especificações de torque final listadas abaixo (por exemplo, se a especificação normal for 58, aperte para 60.)

Especificações de torque - pressão de torque final por cilindrada do motor. Isso se aplica a motores "de rua" da Série 105/115/116, não a motores preparados para corrida.
• 1300, 1600: 52 pés/lb
• 1750: 58 pés/lb
• 2000: 65 pés/lb

você ignorou a parte sobre ter uma galinha sem cabeça no porta-malas e garantir que está voltado para o norte e em pé sobre um pé enquanto segura a chave inglesa apenas com a mão esquerda...

por que toda a mitologia?
e o que é isso sobre a junta "relaxar"? se sua junta está "relaxando", ela já é sucata.

todas as cabeças são feitas a frio... sempre a frio... nunca quente ou morno. e o sistema neste carro é o mesmo de todos os outros do mundo. 3 estágios... espiral ou cruzado, dependendo de quem o treinou. se for um reaperto de manutenção, você solta as porcas de cada vez, observando o que foi necessário para soltá-las e, em seguida, puxa-as de volta com alguns libras a mais do que esse número ou a especificação original, o que for maior, porque assim que você soltar a carga de fixação na junta, você precisa excedê-la ao reapertá-la para garantir que ela se recompresse e vede...

não há necessidade alguma de nenhum processo mágico.

 

Este é um mito urbano.....
Reconstruí meu Spider '64 em 1980 e nunca reapertou a cabeça. Funciona bem.

 

Isto é um mito urbano.....
Reconstruí o meu Spider '64 em 1980 e nunca reapertou a cabeça. Funciona bem.

não é mito urbano de todo. se feito corretamente (torque corretamente, ciclo de calor e tensão uma vez, arrefecimento total e reaperto) da primeira vez não deve precisar de ser feito novamente. mas tendo dito isso, a carga de aperto é uma função estrita da pré-carga do hardware. todos os materiais "fluem a frio" sob tensão até certo ponto. em termos metalúrgicos, isso é chamado de fluência intermolecular. isso significa que você coloca tensão suficiente em algo por tempo suficiente e ele muda de dimensão. então... com o tempo, se deixado por conta própria, a pré-carga inicial diminuirá ligeiramente, mesmo que os materiais estejam dentro de seu limite elástico. combine isso com o fato de que a junta é orgânica até certo ponto e compressível e que os prisioneiros são submetidos a alta carga cíclica e calor e todo tipo de ciclos térmicos e de repente a noção de "nossa, DEVERIA estar bom para sempre" se torna "nossa, por 30 minutos, posso ter certeza de que está bom por mais 10 anos ou mais..."

meu 79 tinha 30 mil km quando o peguei e estava parado há 25 anos. só precisou de 35 pés-libras para soltar as porcas da cabeça e quase uma volta adicional completa para puxá-las até 70. às vezes, ter certeza é melhor do que o que a teoria diz. no meu caso, tenho certeza que me poupou um reparo.

 

Em termos metalúrgicos, é chamado de fluência intermolecular.
Talvez o meu '64 não tenha ouvido falar disso.......
Você tem um gráfico (em pés) de quanto de fluência ocorrerá por ano?
Além disso, meu GTV reconstruído em 1991 e meu Super reconstruído em 2010 parecem estar funcionando bem com um pouco de fluência intermolecular.

 

"Em termos metalúrgicos, é chamado de fluência intermolecular."
Talvez o meu '64 não tenha ouvido falar disso.......

Você tem um gráfico (em pés) de quanta fluência por ano ocorrerá?

Além disso, meu GTV reconstruído em 1991 e meu Super reconstruído em 2010 parecem estar funcionando bem com um pouco de fluência intermolecular.

é uma função das ligações moleculares dos vários materiais em relação à tensão e à temperatura. Materiais muito frágeis como o vidro estão em uma extremidade da escala e materiais mais macios e maleáveis ​​estão na outra extremidade. O titânio flui menos do que, digamos, o alumínio... esse tipo de coisa. No caso das cabeças de cilindro, é muito menos um problema do que, digamos, a compressibilidade da junta e como ela fluirá a frio ou até mesmo se degradará com o tempo, dependendo do que ela é feita e ao que foi submetida. Não acho que ninguém esteja sugerindo que o reaperto deva estar no mesmo cronograma das velas de ignição... mas a cada 10 ou 15 anos não é uma ideia tão ruim. Sinta-se à vontade para ignorar tudo o que você não entende. Se você está satisfeito com suas montagens e confia nelas, não precisa se preocupar com nada disso.

 

A minha experiência é que a maioria dos problemas com juntas de cabeça são causados por má qualidade de mão de obra e/ou materiais e que todo este reaperto é uma tentativa de atrasar as consequências.

 

Minha experiência é que a maioria dos problemas de junta de cabeçote são causados por má qualidade de mão de obra e/ou materiais e toda essa reaperto é uma tentativa de atrasar as consequências.

Bem... se essa é sua experiência, fique com o que você sabe e entende.

Certamente, se um trabalho é feito mal por qualquer motivo, alguns remendos mais tarde não serão a resposta, mas não é disso que ninguém está falando e meu carro foi montado na fábrica e perdeu metade de sua pré-carga ao longo do tempo.

Ser minucioso e meticuloso não é o mesmo que tentar compensar o que você fez de errado em primeiro lugar e não há nenhuma desvantagem em reapertar, da mesma forma que não há nada de errado em fazer uma verificação de porcas e parafusos em qualquer outro trabalho que você fez. Anal? Talvez. Mas nenhuma desvantagem. Alguns podem dizer que isso mostra genuíno cuidado e preocupação com um trabalho bem feito.

 

Bem... se essa é a sua experiência, fique com o que você sabe e entende.

Eu concordo totalmente. Não apenas as cabeças devem ser reapertadas, mas as especificações de torque de fábrica são muito baixas. Eu não conheço NENHUM construtor de motores profissional usando menos de 10% de especificações de torque mais altas em motores Alfa. Eu uso 75 lbft nos prisioneiros/porcas da cabeça de 12 mm nos 1750/2000/Montreal. O baixo torque da cabeça é diretamente a causa dos problemas de junta da cabeça do motor Montreal. Em um TSB (01.71.2.1), as especificações de torque foram dadas como 8,1-8,2 KGM quente. Eu usei 75 lbft no meu (75 lbft = 10,4 Kgm) Para sua informação: 1 lbft + 0,138254954 quilogramas m

 

Eu concordo totalmente.
Não só as cabeças devem ser retorcidas, mas as especificações de torque de fábrica são muito baixas.
Eu não conheço NENHUM construtor de motores profissional usando menos de 10% de especificações de torque mais altas em motores Alfa.
Eu uso 75 lbft nos prisioneiros/porcas da cabeça de 12 mm nos 1750/2000/Montreal.

O baixo torque da cabeça é diretamente a causa dos problemas de junta da cabeça do motor Montreal. Em um TSB (01.71.2.1), as especificações de torque foram dadas como 8,1-8,2 KGM quente.

Eu usei 75 lbft no meu (75 lbft = 10,4 Kgm)

Para sua informação: 1 lbft + 0,138254954 quilogramas m

Não se esqueça que os manuais de torção e retorção de fábrica sempre falam sobre roscas e arruelas bem lubrificadas. Atingir x Nm ou y lb-ft de torque em um parafuso limpo versus em um parafuso oleado resultará em cerca de 30% de pré-tensão diferente do mesmo parafuso. O parafuso lubrificado "usará" menos torque para vencer o atrito e mais para puxar o parafuso na direção axial).
Eu acho que se um motor estivesse em produção de 1955 até os anos 90, então talvez os engenheiros da fábrica soubessem o que e por que eles fizeram. Hum?

 

Excelente redação, Scott!

Eu, no entanto, acrescentaria ao nº 7 que o lado plano das 8 arruelas grossas precisa estar voltado para baixo, em direção à cabeça. O lado arredondado sobe. No entanto, não importa para as 2 arruelas finas na cinta de elevação central.
#10. Na minha opinião, não há necessidade de fazer puxões incrementais para um reaperto a frio. Um puxão para o valor final é tudo o que é necessário (assumindo espaço suficiente para balançar).

 

Bem, não faltam tópicos sobre este assunto. Tudo o que escrevi acima é apenas uma coleção de uma variedade de tópicos sobre este assunto, vindo principalmente de ESTE TÓPICO e seus muitos descendentes.

A questão deste tópico não é "você acha que reapertar é uma boa ideia". A questão do tópico é "esta é uma boa procedimento se você estiver fazendo um reaperto".

Por que a mitologia? Porque os Alfas têm uma história muito longa de problemas de junta de cabeça e conselhos conflitantes/em mudança da própria Alfa (sem mencionar vários manuais não-Alfa) sobre a frequência com que reapertar, em que condições e em que ordem de porcas. Dado isso, estou apenas tentando coletar as melhores práticas fornecidas em muitos tópicos ao longo dos anos em um só lugar, caso possa ser útil para alguém e alguém possa ter algumas atualizações ou correções para ele.

Dito isso - pessoalmente, não acho que "deixar a junta da cabeça relaxar" importe, mas acho que não faria mal.

 

Ah - obrigado Jim. É principalmente conselhos que você escreveu antes em muitos tópicos, apenas colocados em um só lugar. Obrigado pelas informações adicionais e com qualquer outra que entrar, vou atualizar o fluxo final.

 

Ah - obrigado Jim. É principalmente um conselho que você escreveu antes em muitos tópicos, apenas colocado em um só lugar. Obrigado pelas informações adicionais e com qualquer outra informação que surgir, atualizarei o fluxo final.

Se eu puder adicionar mais uma coisa que aprendi com Papajam foi a sequência. Eu gosto porque as últimas 2 porcas a serem apertadas estão na parte traseira, onde a maioria dos vazamentos estão.

Obrigado pelo tópico.Vin

 

Pelo menos no V6, consertei vazamentos de óleo duas vezes reapertando. YMMV.

Concordo com Jim sobre o aperto em quatro estágios. Você pode simplesmente apertar cada porca uma vez suavemente até o valor desejado e considerar bom. Provavelmente é uma boa ideia garantir que você também esteja usando uma chave de torque precisa.

 

Ah - bom ponto. Vale sempre a pena lembrar a precisão da chave de torque.

 

Meu mecânico Alfa com 30 anos de experiência (não há substituto para ter trabalhado em tantos carros ao longo dos anos. Em LA, onde há tantos) diz que 'afrouxar' é uma loucura. Ele faz um reaperto a frio para mim a cada dois anos, e APERTA APENAS de acordo com as especificações.

Devo mencionar que meu alfa motronic tem 200.000 milhas e funciona perfeitamente

 

Meu mecânico Alfa com 30 anos de experiência (não há substituto para ter trabalhado em tantos carros ao longo dos anos. em LA, onde há tantos) diz que 'afrouxar' é uma loucura. Ele faz um re-torque a frio para mim a cada dois anos, e APERTA APENAS para a especificação.

Devo mencionar que meu alfa motronic tem 200.000 milhas e funciona perfeitamente

em qualquer fixador em qualquer aplicação, automotiva ou não, a prática correta e padrão é liberar a pré-carga e, em seguida, reaplicá-la. Isso é para garantir que a seção roscada esteja livre para girar sem ferrugem ou corrosão ou qualquer outra circunstância geradora de atrito que fará com que o torque aplicado seja impreciso. Bem... se o seu cara acha que alguém está falando em afrouxar TODOS os parafusos da cabeça e, em seguida, reapertá-los, você o informou mal e isso seria a coisa errada a fazer. Se ele está simplesmente apertando fixadores que já estão apertados e estão assim há algum tempo, então ele está errado e não importa quantos anos ele está fazendo isso... ainda está errado. Isso não é mágica e não é vodu e não tem nada a ver com alfa ou ferrari ou yugo ou mercedes benz. É a prática de engenharia padrão sobre como os fixadores roscados em QUALQUER aplicação são tratados. A ÚNICA variável é como a fábrica chama sua especificação de torque, seja feito a seco ou com óleo ou com moly ou qualquer outro lubrificante específico, seja em lb-st ou deflexão angular ou alongamento total... A metodologia bruta, no entanto, é sempre a mesma e qualquer coisa feita de outra forma está errada em algum grau. Todo mundo quer pensar que tudo tem que ser especial ou mágico ou tão secreto que apenas alguns podem conhecer os truques... e isso é um absurdo. Estes não são carros de Fórmula 1 e não são especiais ou diferentes de forma significativa em relação às técnicas necessárias para trabalhar neles corretamente.

 

Graças a Deus que eu não retourqued todos esses anos. Eu estaria fazendo errado!

 

Bem,
graças a Deus que eu não tive que reapertar todos esses anos. Eu estaria fazendo errado !

não há dúvida na minha mente de que essa afirmação é verdadeira.

 

Tenho que concordar com stevesxm. Tendo recentemente adotado "re-torque head" como parte da minha rotina de manutenção, recentemente tive porcas que estavam corroídas. Eu poderia ter reapertado para 100 ft/lbs sem qualquer resultado porque a corrosão era a resistência, não o contato real porca/arruela com a cabeça. Isso seria verdade com qualquer fixador corroído ou com outra ligação. Você tem que nivelar com um fixador de movimento livre (afrouxando-o) para garantir que sua medição de torque seja realmente a pressão aplicada pelo fixador ao item que está sendo apertado.

 

Tenho que concordar com stevesxm. Tendo recentemente adotado "re-torque head" como parte da minha rotina de manutenção, recentemente tive porcas que estavam corroídas. Eu poderia ter reapertado para 100 ft/lbs sem qualquer resultado porque a corrosão era a resistência, não o contato real da porca/arruela com a cabeça. Isso seria verdade com qualquer fixador corroído ou de outra forma com ligação. Você tem que nivelar com um fixador de movimento livre (afrouxando-o) para garantir que sua medição de torque seja realmente a pressão aplicada do fixador ao item que está sendo apertado.

Bem, essa é a norma, não é? Seja o que for que o engenheiro especificou qual seria a pré-carga, ele não disse apenas "65 lb-ft ou .025 stretch" ... ele disse "65 lb-ft ou .025 stretch usando óleo de motor 30 wt, assumindo roscas de classe 2" ... ou algo assim. Ele especificou muito claramente como essa pré-carga foi alcançada. Então... se você está reapertando essa peça de hardware, para chegar ao que é a verdadeira especificação (assumindo que isso seja significativo para você), então você tem que começar do "zero" e das condições que foram exigidas, independentemente do que fossem. Se estivesse seco, então você tem que fazer isso seco e se estivesse oleado, então você tem que fazer isso oleado e assim por diante. Se você não fizer isso, então a pré-carga que você está criando é um OUTRO número do que foi especificado, independentemente do que a chave de torque diz. Em hardware crítico como parafusos de biela e parafusos de cabeça e afins, fazer isso de qualquer outra forma é pedir uma falha. Em parafusos de cárter de óleo ou parafusos de tampa de válvula, talvez você use uma manivela de velocidade e diga "que se dane" ... tudo se resume a se você se importa em fazer algo corretamente ou não. É o que separa os mecânicos de verdade das pessoas que "apenas trabalham em carros".

 

Vin - obrigado por adicionar esse diagrama. Eu estava procurando uma fonte para tirar ao escrever isso, mas não consegui encontrar uma e não queria adivinhar. Vou adicionar isso na redação final. Dado que qualquer cabeçote com vazamento que eu tive também vaza na parte traseira, eu concordo que este parece fazer mais sentido. Gosto da ideia de variar o padrão (este, depois em espiral, etc.) em cabeçotes de alumínio apenas para garantir uma pressão uniforme. Não posso apoiar essa afirmação com nenhum dado metalúrgico, mas parece fazer sentido lógico.

 

Reaperto

Não tenho dúvidas de que essa afirmação é verdadeira.

Concordo com você!

 

Observe que o TSB é para modelos pós-1969, então fico feliz por não precisar dele nos meus modelos mais antigos.

 

O quê?

Observe que o TSB é para modelos pós-1969, então estou bem em não precisar dele nos meus modelos mais antigos.

Sério! Esse é o pensamento que o tornou um cartaz tão experiente!

 

Sim, JR.....
e você sabe por que eles lançaram o TSB?
E quantos outros fabricantes de automóveis pedem o retourque repetido de seus parafusos de cabeça?
Consulte meu post anterior para uma dica....

 

Sim, JR.....
e você sabe por que eles lançaram o TSB?
E quantos outros fabricantes de automóveis pedem o reaperto repetido de seus parafusos da cabeça?
Consulte minha postagem anterior para uma dica....

É prática padrão para todos os motores com cabeçote de alumínio ter um reaperto a frio após o primeiro ciclo de aquecimento, ou pelo menos não estou ciente de nenhum motor que não tenha um procedimento de reaperto (mesmo motores com cabeçotes de ferro fundido).

Mas sim, normalmente o reaperto é feito apenas uma vez.

Com meu Alfa, farei o reaperto uma vez por ano até saber que ele se acomodou.
Pete
ps: Também estou ciente de um cliente que não voltou para o reaperto do Alfa Berlina que explodiu outra junta do cabeçote... da próxima vez, a garagem não deixou o proprietário pegar o carro de volta até que o reaperto fosse feito, sem mais problemas.

 

mas as especificações de torque da fábrica são muito baixas. Eu NÃO conheço NENHUM construtor de motores profissional que use menos de 10% de especificações de torque mais altas em motores Alfa.

Isso é em roscas lubrificadas ou roscas secas?

 

Lubrificado com óleo de motor.

Como construtor de motores, sempre usei as especificações de torque da Alfa, sem problemas, há cerca de 40 anos.

 

Olá a todos,

Tenho uma pergunta rápida sobre o procedimento aqui. Eu realizo reapertos a frio como descrito aqui, e sigo o procedimento de manutenção do manual da oficina alfa, exceto que aperto a cerca de 90 Nm. No entanto, nunca realizei um reaperto a quente depois disso, pois o manual da oficina não o exige, pelo menos obviamente. É importante realizar o reaperto a quente e, em caso afirmativo, com qual valor de torque? (motor 2L). Pergunto pois desenvolvi um vazamento de óleo abaixo do coletor de escape no cilindro 4 e espero que um aperto possa consertá-lo.

Obrigado,

Stephen

 

Olá a todos,

Tenho uma pergunta rápida sobre o procedimento aqui. Eu realizo reapertos a frio como descrito aqui e sigo o procedimento de manutenção do manual da oficina alfa, exceto que aperto para cerca de 90 Nm. No entanto, nunca realizei um reaperto a quente depois disso, pois o manual da oficina não o exige, pelo menos obviamente. É importante realizar o reaperto a quente e, em caso afirmativo, para qual valor de torque? (Motor 2L). Pergunto, pois desenvolvi um vazamento de óleo abaixo do coletor de escape no cilindro 4 e espero que um torque possa consertá-lo.

Obrigado,

Stephen

Novamente... a prática padrão é reapertar qualquer sistema depois que ele passou por ciclos de calor e foi estressado algumas ou várias vezes. As juntas não são rígidas. Elas comprimem e fluem a frio e liberam um pouco de pré-carga de novas, então em cabeças de ferro fundido você reaperta a quente e em cabeças de alumínio você faz a frio. O que eu faria em cada motor era apertar durante a construção, iniciar e fazer um ciclo de aquecimento e reapertar (quente ou frio, dependendo do sistema) e, em seguida, dirigi-lo por um ou dois dias e fazê-lo novamente... Quando o cliente voltasse a 500 milhas para uma troca de óleo e inspeção de amaciamento, eu poderia fazê-lo novamente também, apenas como uma coisa de cintos e suspensórios. No seu caso, você pode tentar consertar o vazamento de óleo com um reaperto, mas pense nisso... se a cabeça não estiver apertada o suficiente para controlar a pressão do óleo a 60 psi, o que você acha que está acontecendo entre os cilindros ou nas galerias de água?

 

Estava a educar-me um pouco com este tópico depois de me perguntar se deveria reapertar a minha cabeça. Acabei de comprar um carro. 130k milhas. Motor todo original. Basta ter uma chave de torque precisa, soltar, olear e reapertar com o torque especificado de acordo com o padrão mostrado? Parece bastante simples. Será que isto pode abrir uma caixa de pandora? lol...

 

Estava me educando um pouco com este tópico depois de me perguntar se deveria reapertar minha cabeça. Acabei de comprar o carro. 130 mil milhas. Motor todo original. Basta ter uma chave precisa, soltar, olear e reapertar com as especificações de acordo com o padrão mostrado? Parece bem simples. Isso é algo que pode abrir uma caixa de problemas? lol...

Eu não faria.

Nada a ganhar, mas muito a perder.
Pete

 

Eu estava procurando os valores de torque necessários para o meu Quad 89 quando encontrei este tópico. Uau - Há muito a ser dito sobre "aprendemos com a experiência". Passei grande parte da minha vida como engenheiro em navios a vapor de 1200PSI (975 graus de superaquecimento). Vou manter isso bem simples - quando você aquece o metal, coisas estranhas acontecem. Quando você coloca o metal sob estresse e o aquece - fica mais estranho. Tive uma situação em que um supervisor de estaleiro jurou que sua maneira estava correta e custou ao governo quase 6 milhões de dólares em novos reparos. Documentei seu trabalho - para meu grande alívio. Eles nunca seguiram as instruções daquele supervisor desde então. Minha conclusão é a seguinte - não importa o que todos nós façamos e aceitemos - encontraremos a maneira correta. Alguns de nós cometerão erros trágicos e, por ter medo de falar sobre isso, permitimos que outros cometam o mesmo erro. Aprendi muito com este BB!

Meu motor não foi reapertado após uma visita ao mecânico há quatro meses. Poderia ser por isso que vejo um vazamento na extremidade traseira do motor na vedação? Estou disposto a apostar....

 

Remova a tampa do radiador, depois aperte a mangueira superior do radiador com a mão e, em seguida, recoloque a tampa do radiador enquanto ainda aperta a mangueira. Isso fornecerá algum vácuo, o que pode ajudar a evitar que a água saia da passagem do prisioneiro quando você soltar as porcas da cabeça. Isso é um absurdo completo ………… você não pode criar vácuo suficiente para superar a presença de anticongelante apertando a mangueira do radiador. Eu e outros tentamos isso décadas atrás. Não funciona! DRENE o radiador abaixo do nível da cabeça!!!!!! Uma gota de anticongelante entre o alumínio e a junta e vai falhar.

 

Nos anos 80, Fred DiMatteo contou-me sobre este truque muito esperto. Muitos anos depois, deparei-me com o Alfa TSB ligado abaixo.