Salut à tous,

J'ai eu du mal à trouver un article sur les "meilleures pratiques" pour un entretien de routine et un resserrage de la culasse en un seul endroit, j'ai donc essayé d'en créer un ci-dessous. Commentaires et corrections appréciés.


Comment resserrer une culasse dans le cadre de l'entretien de routine

1. Pour l'entretien, effectuez un "resserrage à froid", ce qui signifie que le moteur est complètement froid. Bien qu'on l'appelle un "resserrage à froid", il implique en fait un resserrage à chaud comme dernière étape.
2. Retirez le bouchon du radiateur, puis serrez le tuyau supérieur du radiateur avec votre main, puis remettez le bouchon du radiateur tout en serrant toujours le tuyau. Cela fournira un certain vide, ce qui peut aider à empêcher l'eau de sortir du passage de la goujon lorsque vous desserrez les écrous de la culasse.
3. Desserrez chaque écrou de culasse, un à la fois, en séquence selon le schéma en spirale ci-dessous (voir la première figure ci-dessous). Retirez chaque écrou et rondelle. Chaque écrou sera à la fois retiré, puis remis en place avant de passer à l'écrou suivant dans la séquence. Si vous retirez plus d'un écrou à la fois, vous aurez beaucoup d'infiltration de liquide de refroidissement.
4. Inspectez l'endroit où la culasse entre en contact avec la rondelle et assurez-vous qu'elle est lisse et propre. Sinon, nettoyez-la avec une brosse en laiton/cuivre.
5. Assurez-vous que la rondelle est propre et lisse des deux côtés. Sinon, nettoyez-la avec une brosse en laiton/cuivre.
6. Si les écrous ne se retirent pas facilement, nettoyez les filetages de la goujon et de l'écrou.
7. Lubrifiez (avec de l'huile moteur) les deux côtés de chaque rondelle avant de la remettre sur la culasse.
8. Lubrifiez les filetages de chaque goujon (pas à l'intérieur de l'écrou, mais le goujon) avant de remettre l'écrou sur la culasse.
9. Vissez l'écrou à la main jusqu'à ce qu'il atteigne la rondelle. Si l'écrou ne se remet pas facilement en serrant à la main, retirez-le à nouveau et nettoyez à nouveau les filetages de la goujon et de l'écrou. Si cela ne fonctionne pas, chassez les écrous avec un taraud pour nettoyer les filetages.
10. Serrez chaque écrou en 4 étapes, en effectuant chaque réglage de couple deux fois :
a. ~30 % de la spécification de couple au premier passage
b. ~60 % au deuxième passage
c. ~80 % au troisième passage
d. 100 % au quatrième passage
11. Répétez le processus ci-dessus pour chaque écrou selon le schéma de séquence ci-dessous (premier schéma). N'oubliez pas : un écrou à la fois !
12. Une fois que tous les écrous ont été retirés et remis en place, laissez la culasse reposer pendant quelques heures pour laisser le joint "se détendre", puis resserrez-la à nouveau à 100 %.
13. Une fois que tous les écrous ont été resserrés à froid, conduisez la voiture jusqu'à ce qu'elle atteigne sa pleine température de fonctionnement pour un "resserrage à chaud" afin de terminer le travail. Serrez chaque écrou soit selon le schéma en spirale illustré dans le schéma ci-dessous (premier schéma), soit, en option, selon un schéma "en croix" traditionnel noté ci-dessous (voir la deuxième figure ci-dessous). Certaines personnes aiment varier entre le schéma de couple en spirale ci-dessus pour la partie froide du resserrage et un schéma "en croix" pour la partie chaude du resserrage.
14. OPTIONNEL : S'il y a une fuite de liquide de refroidissement ou d'huile au niveau de la culasse que vous essayez de corriger via un resserrage, il est conseillé d'effectuer une autre séquence de resserrage à froid/chaud comme ci-dessus (c'est-à-dire un écrou à la fois dans un schéma en spirale), mais au lieu de retirer les écrous, desserrez-les simplement d'un quart de tour, puis resserrez-les à 2 pi/lb au-dessus des spécifications de couple finales énumérées ci-dessous (par exemple, si la spécification normale est de 58, serrez à 60.)

Spécifications de couple – pression de couple finale par cylindrée du moteur. Cela s'applique aux moteurs "de série" 105/115/116, et non aux moteurs préparés pour la course.
• 1300, 1600 : 52 pi/lb
• 1750 : 58 pi/lb
• 2000 : 65 pi/lb

Vous avez omis la partie concernant le fait d'avoir un poulet sans tête dans le coffre et de vous assurer que vous êtes face au nord et que vous vous tenez sur un pied tout en tenant la clé dans votre main gauche uniquement...

Pourquoi toute cette mythologie ?
Et qu'est-ce que c'est que ce joint qui "se détend" ? Si votre joint "se détend", il est déjà à la ferraille.

Toutes les culasses sont faites à froid... toujours à froid... jamais à chaud ou tiède.
Et le système de cette voiture est le même que celui de toutes les autres dans le monde.
3 étapes... spirale ou croix selon qui vous a formé.
S'il s'agit d'un resserrage d'entretien, desserrez les écrous un à la fois en notant ce qu'il a fallu pour les libérer, puis resserrez-les à quelques livres de plus que ce nombre ou la spécification demandée à l'origine, selon ce qui est le plus grand, car une fois que vous relâchez la charge de serrage sur le joint, vous devez la dépasser lors du resserrage pour vous assurer qu'il se recomprime et scelle...

Il n'y a absolument aucun besoin d'un processus magique.

 

C'est un mythe urbain.....
J'ai reconstruit ma Spider '64 en 1980 et je n'ai jamais resserré la culasse. Fonctionne parfaitement.

 

C'est un mythe urbain.....
J'ai reconstruit mon Spider '64 en 1980 et je n'ai jamais resserré la culasse. Fonctionne bien.

Pas du tout un mythe urbain. Si cela est fait correctement (serrage correct, cycle de chaleur et de contrainte une fois, refroidissement complet et resserrage), la première fois, il ne devrait pas être nécessaire de le refaire. Mais cela dit, la charge de serrage est une fonction stricte de la précharge du matériel. Tous les matériaux "fluctuent à froid" sous contrainte dans une certaine mesure. En termes métallurgiques, on parle de fluage intermoléculaire. Cela signifie que vous exercez suffisamment de contrainte sur quelque chose pendant suffisamment longtemps et que sa dimension change. Donc... avec le temps, si on les laisse faire, la précharge initiale diminuera légèrement même si les matériaux sont à l'intérieur de leur limite élastique. Combinez cela avec le fait que le joint est organique dans une certaine mesure et compressible et que les goujons sont soumis à une charge cyclique élevée et à la chaleur et à toutes sortes de cycles thermiques et soudainement la notion de "ça DEVRAIT aller bien pour toujours" devient "bon, pour 30 minutes, je peux être certain que c'est bon pour encore 10 ans environ..."

ma 79 avait 30 000 km quand je l'ai eue et était restée immobilisée pendant 25 ans. Il n'a fallu que 35 lb-pi pour desserrer les écrous de culasse et presque un tour complet supplémentaire pour les remonter à 70. Parfois, être sûr est mieux que ce que dit la théorie. Dans mon cas, je suis sûr que cela m'a évité une réparation.

 

En termes métallurgiques, on parle de fluage intermoléculaire.
Peut-être que ma '64 n'en a pas entendu parler.......
Avez-vous un graphique (en pieds) de la quantité de fluage qui se produira par an ?
De plus, ma GTV reconstruite en 1991 et ma Super reconstruite en 2010 semblent fonctionner correctement avec un peu de fluage intermoléculaire.

 

"En termes métallurgiques, on parle de fluage intermoléculaire."
Peut-être que ma '64 n'a jamais entendu parler de ça.......

Avez-vous un graphique (en pieds) de la quantité de fluage qui se produira par an ?

De plus, ma GTV reconstruite en 1991 et ma Super reconstruite en 2010 semblent bien fonctionner avec un peu de fluage intermoléculaire.

c'est une fonction des liaisons moléculaires des différents matériaux en relation avec la contrainte et la température. Les matériaux très fragiles comme le verre se situent à une extrémité de l'échelle et les matériaux plus mous et plus souples à l'autre extrémité. Le titane flue moins que, par exemple, l'aluminium... ce genre de chose. Dans le cas des culasses, c'est beaucoup moins un problème que, par exemple, la compressibilité du joint et la façon dont il va s'écouler à froid ou même se dégrader avec le temps, selon ce dont il est fait et à quoi il a été soumis. Je ne pense pas que quelqu'un suggère que le resserrage devrait être sur le même calendrier que les bougies d'allumage... mais tous les 10 ou 15 ans, ce n'est pas une si mauvaise idée. N'hésitez pas à ignorer tout ce que vous ne comprenez pas. Si vous êtes satisfait de vos assemblages et que vous leur faites confiance, vous n'avez pas à vous soucier de tout cela.

 

Mon expérience est que la plupart des problèmes de joints de culasse sont causés par une mauvaise qualité de fabrication et/ou des matériaux, et que tout ce resserrage est une tentative de retarder les conséquences.

 

Mon expérience est que la plupart des problèmes de joints de culasse sont causés par une mauvaise qualité de fabrication et/ou des matériaux, et tout ce resserrage est une tentative de retarder les conséquences.

Eh bien... si c'est votre expérience, tenez-vous en à ce que vous savez et comprenez.

Certes, si un travail est mal fait pour une raison quelconque, quelques raccommodages plus tard ne seront pas la réponse, mais ce n'est pas ce dont personne ne parle et ma voiture a été assemblée en usine et avait perdu la moitié de sa précharge au fil du temps.

Être minutieux et méticuleux, ce n'est pas la même chose que d'essayer de rattraper ce que vous avez mal fait en premier lieu et il n'y a aucun inconvénient à resserrer, de la même manière qu'il n'y a rien de mal à faire une vérification des écrous et des boulons sur n'importe quel autre travail que vous avez fait. Anal ? Peut-être. Mais aucun inconvénient du tout. Certains pourraient dire que cela montre un réel souci et une réelle préoccupation pour un travail bien fait.

 

Eh bien... si c'est votre expérience, tenez-vous en à ce que vous savez et comprenez.

Je suis tout à fait d'accord. Non seulement les culasses doivent être resserrées, mais les spécifications de couple d'usine sont trop basses. Je ne connais AUCUN constructeur de moteurs professionnel utilisant moins de 10 % de spécifications de couple plus élevées sur les moteurs Alfa. J'utilise 75 lbft sur les goujons/écrous de culasse de 12 mm sur les 1750/2000/Montreal. Un couple de serrage de culasse faible est directement la cause des problèmes de joint de culasse du moteur Montreal. Dans un TSB (01.71.2.1), les spécifications de couple étaient données comme 8,1-8,2 KGM à chaud. J'ai utilisé 75 lbft sur le mien (75 lbft = 10,4 Kgm) Pour votre information : 1 lbft + 0,138254954 kilogrammes m

 

Je suis tout à fait d'accord.
Non seulement les culasses doivent être resserrées, mais les spécifications de couple d'usine sont trop basses.
Je ne connais AUCUN constructeur de moteurs professionnel utilisant moins de 10 % de spécifications de couple plus élevées sur les moteurs Alfa.
J'utilise 75 lbft sur les goujons/écrous de culasse de 12 mm sur les 1750/2000/Montréal.

Un faible couple de serrage de la culasse est directement la cause des problèmes de joint de culasse du moteur Montréal. Dans un TSB (01.71.2.1), les spécifications de couple étaient données comme 8,1-8,2 KGM à chaud.

J'ai utilisé 75 lbft sur le mien (75 lbft = 10,4 Kgm)

Pour votre information : 1 lbft + 0,138254954 kilogrammes m

N'oubliez pas que les manuels d'usine de serrage et de resserrage parlent toujours de filetages et de rondelles bien lubrifiés. Atteindre x Nm ou y lb-ft de couple sur une vis propre par rapport à une vis huilée entraînera une précontrainte d'environ 30 % différente de la même vis. Une vis lubrifiée "utilisera" moins de couple pour vaincre la friction et plus pour tirer la vis dans la direction axiale).
Je pense que si un moteur était en production de 1955 jusqu'aux années 90, alors peut-être que les ingénieurs d'usine savaient ce qu'ils faisaient et pourquoi. Hum ?

 

Excellent compte rendu, Scott !

J'ajouterais cependant au n° 7 que le côté plat des 8 rondelles épaisses doit être orienté vers le bas, vers la tête. Le côté arrondi va vers le haut. Cela n'a cependant pas d'importance pour les 2 rondelles fines sur la sangle de levage centrale.
N° 10. À mon avis, il n'est pas nécessaire de faire des tirages progressifs pour un resserrage à froid. Un seul tirage à la valeur finale est tout ce qui est nécessaire (en supposant suffisamment d'espace pour se balancer).

 

Eh bien, les fils de discussion sur ce sujet ne manquent pas. Tout ce que j'ai écrit ci-dessus n'est qu'une collection provenant d'une variété de fils de discussion sur ce sujet, provenant principalement de CE FIL et de ses nombreux descendants.

La question de ce fil n'est pas "pensez-vous que le resserrage est une bonne idée". La question du fil est "est-ce une bonne procédure si vous faites un resserrage".

Pourquoi la mythologie ? Parce que les Alfas ont une très longue histoire de problèmes de joints de culasse et de conseils contradictoires/changeants d'Alfa elle-même (sans parler des divers manuels non-Alfa) concernant la fréquence de resserrage, dans quelles conditions et dans quel ordre des écrous. Compte tenu de cela, j'essaie simplement de collecter les meilleures pratiques fournies au fil des ans dans de nombreux fils de discussion en un seul endroit, au cas où cela pourrait être utile à quelqu'un et que quelqu'un pourrait avoir des mises à jour ou des corrections à ce sujet.

Cela dit, personnellement, je ne pense pas que le fait de "laisser le joint de culasse se détendre" ait de l'importance, mais je suppose que cela ne peut pas faire de mal.

 

Ah - merci Jim. Ce sont principalement des conseils que vous avez écrits auparavant dans de nombreux fils de discussion, juste mis tous au même endroit. Merci pour les informations supplémentaires et avec toutes les autres qui arrivent, je mettrai à jour le flux final.

 

Ah - merci Jim. C'est surtout des conseils que vous avez écrits auparavant dans de nombreux fils de discussion, juste mis au même endroit. Merci pour les informations supplémentaires et avec tout autre élément qui arrivera, je mettrai à jour le flux final.

Si je peux ajouter une chose de plus que j'ai apprise de Papajam, c'est la séquence. J'aime ça parce que les 2 derniers écrous à serrer sont à l'arrière, là où se produisent la plupart des fuites.

Merci pour le fil de discussion.Vin

 

Au moins sur le V6, j'ai réparé les fuites d'huile deux fois en resserrant. YMMV.

Je suis d'accord avec Jim sur le serrage en quatre étapes. Vous pouvez simplement serrer chaque écrou une fois en douceur jusqu'à la valeur souhaitée et considérer que c'est bon. C'est probablement une bonne idée de s'assurer que vous utilisez également une clé dynamométrique précise.

 

Ah - bonne remarque. Il est toujours utile de rappeler la précision de la clé dynamométrique.

 

Mon mécanicien Alfa, fort de 30 ans d'expérience (rien ne remplace le fait d'avoir travaillé sur autant de voitures au fil des ans. À Los Angeles, où il y en a tellement), dit que « desserrer » est une folie. Il effectue un resserrage à froid pour moi tous les deux ans, et SERRE UNIQUEMENT selon les spécifications.

Je dois mentionner que mon Alfa Motronic a 200 000 miles et fonctionne parfaitement

 

Mon mécanicien Alfa expérimenté depuis 30 ans (il n'y a pas de substitut pour avoir travaillé sur autant de voitures au fil des ans. à Los Angeles où il y en a tellement) dit que 'desserrer' est une absurdité. Il effectue un resserrage à froid pour moi tous les deux ans, et NE SERRE QU'À LA SPÉCIFICATION.

Je dois mentionner que mon alfa motronic a 200 000 miles et fonctionne parfaitement

Sur toute fixation dans toute application, automobile ou autre, la pratique correcte et standard consiste à relâcher la précharge, puis à la réappliquer. Ceci afin de s'assurer que la section filetée est libre de tourner sans rouille, corrosion ou toute autre circonstance générant des frottements qui rendront le couple appliqué inexact. Eh bien... si votre gars pense que quelqu'un parle de desserrer TOUS les écrous de culasse et de les resserrer ensuite, vous l'avez mal informé et ce serait la mauvaise chose à faire. S'il se contente de serrer des fixations qui sont déjà serrées et qui le sont depuis un certain temps, alors il a tort et peu importe le nombre d'années qu'il a passées à le faire... c'est toujours faux. Ce n'est pas de la magie et ce n'est pas du vaudou et cela n'a rien à voir avec Alfa ou Ferrari ou Yugo ou Mercedes Benz. C'est la pratique d'ingénierie standard concernant la façon dont les fixations filetées dans TOUTE application sont traitées. La SEULE variable est la façon dont l'usine appelle sa spécification de couple, que ce soit à sec ou avec de l'huile ou avec du moly ou tout autre lubrifiant spécifique, que ce soit en lb-st ou en déflexion angulaire ou en allongement total... La méthodologie brute, cependant, est toujours la même et tout ce qui est fait d'une autre manière est faux dans une certaine mesure. Tout le monde veut penser que tout doit être spécial ou magique ou si secret que seuls quelques-uns peuvent connaître les astuces... et c'est un non-sens. Ce ne sont pas des voitures de Formule 1 et elles ne sont pas spéciales ou différentes de manière significative en ce qui concerne les techniques nécessaires pour travailler correctement dessus.

 

Dieu merci, je n'ai pas retourqué toutes ces années. Je l'aurais mal fait !

 

Eh bien,
grâce à Dieu, je n'ai pas eu à resserrer toutes ces années. Je me serais trompé !

il n'y a aucun doute dans mon esprit que cette déclaration est vraie.

 

Doit être d'accord avec stevesxm. Ayant récemment adopté "re-torque head" dans le cadre de ma routine d'entretien, j'ai récemment eu des écrous corrodés. J'aurais pu resserrer à 100 pi/lb sans aucun résultat car la corrosion était la résistance, et non le contact réel écrou/rondelle avec la tête. Cela serait vrai avec n'importe quelle fixation corrodée ou autrement bloquante. Vous devez définir un niveau de base avec une fixation mobile (en la desserrant) pour vous assurer que votre mesure de couple est en fait la pression exercée par la fixation sur l'élément en cours de serrage.

 

Doit être d'accord avec stevesxm. Ayant récemment adopté "re-torque head" dans le cadre de ma routine d'entretien, j'ai récemment eu des écrous corrodés. J'aurais pu resserrer à 100 ft/lbs sans aucun résultat car la corrosion était la résistance, et non le contact réel écrou/rondelle avec la tête. Cela serait vrai avec n'importe quelle fixation corrodée ou autrement bloquante. Vous devez définir un niveau avec une fixation mobile (en la desserrant) pour vous assurer que votre mesure de couple est en fait la pression exercée par la fixation sur l'élément en cours de serrage.

Eh bien, c'est la norme, n'est-ce pas ? Quel que soit l'ingénieur qui a spécifié quelle serait la précharge, il n'a pas simplement dit "65 lb-ft ou .025 stretch" ... il a dit "65 lb-ft ou .025 stretch en utilisant de l'huile moteur 30 wt en supposant des filetages de classe 2" ... ou quelque chose comme ça. Il a spécifié très clairement comment cette précharge a été atteinte. Donc... si vous resserrez cette pièce de matériel, afin d'arriver à ce qu'est la vraie spécification (en supposant que cela ait du sens pour vous), vous devez partir de "zéro" et des conditions qui étaient requises, quelles qu'elles soient. Si c'était sec, alors vous devez le faire à sec et si c'était huilé, alors vous devez le faire huilé et ainsi de suite. Si vous ne faites pas cela, alors la précharge que vous créez est un AUTRE nombre que ce qui était spécifié, quel que soit ce que dit la clé dynamométrique. Sur le matériel critique comme les boulons de bielle et les boulons de culasse et autres, le faire d'une autre manière, c'est demander une panne. Sur les boulons de carter d'huile ou les boulons de cache-culbuteurs, peut-être utilisez-vous une poignée rapide et dites-vous "au diable" ... tout se résume à savoir si vous vous souciez de faire quelque chose correctement ou non. C'est ce qui sépare les vrais mécaniciens des gens qui "travaillent juste sur les voitures".

 

Vin - merci d'avoir ajouté ce schéma. Je cherchais une source à partir de laquelle puiser lors de la rédaction de ceci, mais je n'ai pas pu en trouver et je ne voulais pas deviner. Je vais ajouter cela dans la version finale. Étant donné que toute culasse qui fuit que j'ai eue fuit également à l'arrière, je suis d'accord pour dire que celle-ci semble la plus logique. J'aime l'idée de faire varier le motif (celui-ci, puis en spirale, etc.) sur des culasses en aluminium juste pour assurer une pression uniforme. Je ne peux pas étayer cette affirmation avec des données métallurgiques, mais cela semble logique.

 

Reserrage

Je ne doute pas que cette affirmation soit vraie.

Je suis d'accord avec vous là-dessus !

 

Notez que le TSB concerne les modèles d'après 1969, donc je suis content de ne pas en avoir besoin sur mes anciens modèles.

 

Quoi ?

Notez que le TSB concerne les modèles d'après 1969, donc je suis content de ne pas en avoir besoin sur mes anciens modèles.

Vraiment ! C'est cette façon de penser qui a fait de vous un affichiste si compétent !

 

Oui, JR.....
et vous savez pourquoi ils ont sorti le TSB?
Et combien d'autres constructeurs automobiles demandent un retour répété de leurs boulons de culasse?
Reportez-vous à mon message précédent pour un indice....

 

Oui, JR.....
et vous savez pourquoi ils ont sorti le TSB ?
Et combien d'autres constructeurs automobiles demandent un resserrage répété de leurs boulons de culasse ?
Reportez-vous à mon message précédent pour un indice....

C'est une pratique courante pour tous les moteurs à culasse en aluminium d'avoir un resserrage à froid après le premier cycle thermique, ou du moins je ne suis pas au courant d'un moteur qui n'a pas de procédure de resserrage (même les moteurs à culasse en fonte).

Mais oui, normalement le resserrage n'est fait qu'une seule fois.

Avec mon Alfa, je resserrerai une fois par an jusqu'à ce que je sache qu'elle s'est stabilisée.
Pete
ps : Je suis également au courant d'un client qui n'est pas revenu pour le resserrage de l'Alfa Berlina qui a fait sauter un autre joint de culasse... la fois suivante, le garage n'a pas laissé le propriétaire récupérer la voiture tant que le resserrage n'était pas fait, plus de problèmes.

 

mais les spécifications de couple d'usine sont trop basses. Je ne connais AUCUN constructeur de moteurs professionnel utilisant moins de 10 % de spécifications de couple plus élevées sur les moteurs Alfa.

Est-ce sur des filetages lubrifiés ou des filetages secs ?

 

Lubrifié avec de l'huile moteur.

En tant que constructeur de moteurs, j'ai toujours utilisé les spécifications de couple Alfa, sans problème, depuis une quarantaine d'années.

 

Bonjour à tous,

J'ai une question rapide concernant la procédure ici. J'effectue des resserrages à froid comme décrit ici, et je suis la procédure d'entretien du manuel d'atelier alfa, sauf que je serre à environ 90 Nm. Cependant, je n'ai jamais effectué de resserrage à chaud après cela, car le manuel d'atelier ne l'exige pas, du moins pas explicitement. Est-il important d'effectuer le resserrage à chaud et, si oui, à quelle valeur de couple ? (moteur 2L). Je demande car j'ai développé une fuite d'huile sous le collecteur d'échappement au niveau du cylindre 4 et j'espère qu'un serrage pourra la réparer.

Merci,

Stephen

 

Salut à tous,

J'ai une question rapide sur la procédure ici. J'effectue des resserrages à froid comme indiqué ici, et je suis la procédure d'entretien du manuel d'atelier alfa, sauf que je serre à environ 90 Nm. Cependant, je n'ai jamais effectué de resserrage à chaud après cela, car le manuel d'atelier ne l'exige pas, du moins pas évidemment. Est-il important d'effectuer le resserrage à chaud et, si oui, à quelle valeur de couple ? (moteur 2L). Je demande car j'ai développé une fuite d'huile sous le collecteur d'échappement au niveau du cylindre 4 et j'espère qu'un couple peut la réparer.

Merci,

Stephen

Encore une fois... la pratique courante consiste à resserrer tout système après qu'il ait subi des cycles de chaleur et ait été sollicité plusieurs fois. Les joints ne sont pas rigides. Ils se compriment et s'écoulent à froid et libèrent un peu de précharge du neuf, donc sur les culasses en fonte, vous resserrez à chaud et sur les culasses en alu, vous le faites à froid. Ce que je ferais sur chaque moteur, c'était serrer pendant la construction, démarrer et faire un cycle de chaleur et resserrer (à chaud ou à froid selon le système), puis le conduire pendant un jour ou deux et le refaire... Lorsque le client revenait à 500 miles pour une vidange et une inspection de rodage, je pourrais le refaire aussi, juste comme une ceinture et des bretelles. Dans votre cas, vous pouvez essayer de réparer la fuite d'huile avec un resserrage, mais réfléchissez... si la culasse n'est pas assez serrée pour contrôler la pression d'huile à 60 psi, que se passe-t-il entre les cylindres ou dans les galeries d'eau ?

 

Je me suis un peu instruit avec ce fil de discussion après m'être demandé si je devais resserrer ma culasse. Je viens d'acheter une voiture. 130 000 miles. Moteur entièrement d'origine. Il suffit d'avoir une clé dynamométrique précise, de desserrer, d'huiler et de resserrer au couple spécifié selon le schéma indiqué ? Cela semble assez simple. Est-ce que cela risque d'ouvrir une boîte de Pandore ? lol...

 

Je me suis un peu instruit avec ce fil de discussion après m'être demandé si je devais resserrer ma culasse. Je viens d'acheter une voiture. 130 000 miles. Moteur entièrement d'origine. Il suffit d'avoir une clé précise, de desserrer, d'huiler et de resserrer au couple spécifié selon le schéma indiqué ? Cela semble assez simple. Est-ce que cela pourrait ouvrir une boîte de Pandore ? lol...

Je ne le ferais pas.

Rien à gagner mais beaucoup à perdre.
Pete

 

Je cherchais les valeurs de couple nécessaires pour mon Quad 89 lorsque j'ai trouvé ce fil de discussion. Wow - Il y a beaucoup à dire sur "nous avons appris par expérience". J'ai passé une grande partie de ma vie en tant qu'ingénieur sur des navires à vapeur de 1200PSI (975 degrés de surchauffe). Je vais faire simple - quand on chauffe du métal, il se passe des choses étranges. Quand on met du métal sous contrainte et qu'on le chauffe, ça devient encore plus étrange. J'ai eu une situation où un superviseur de chantier naval jurait que sa méthode était correcte et cela a coûté au gouvernement près de 6 millions de dollars en nouvelles réparations. J'ai documenté son travail - à mon grand soulagement. Ils n'ont jamais suivi les instructions de ce superviseur depuis. Ma conclusion est la suivante : quoi que nous fassions et acceptions, nous trouverons la bonne voie. Certains d'entre nous feront des erreurs tragiques et en ayant peur d'en parler, nous permettons aux autres de faire la même erreur. J'ai tellement appris de ce BB !

Mon moteur n'a pas été resserré après une visite chez le mécanicien il y a quatre mois. Se pourrait-il que ce soit la raison pour laquelle je vois une fuite à l'arrière du moteur au niveau du joint ? Je suis prêt à parier....

 

Retirez le bouchon du radiateur, puis serrez le tuyau supérieur du radiateur avec votre main, puis remettez le bouchon du radiateur tout en serrant le tuyau. Cela fournira un certain vide, ce qui peut aider à empêcher l'eau de sortir du passage du goujon lorsque vous desserrez les écrous de la culasse. C'est complètement absurde ………… vous ne pouvez pas créer un vide suffisant pour surmonter la présence d'antigel en serrant le tuyau du radiateur. Moi et d'autres avons essayé cela il y a des décennies. Ça ne marche pas ! VIDER le radiateur en dessous du niveau de la culasse!!!!!! Une goutte d'antigel entre l'aluminium et le joint et ça va échouer.

 

Dans les années 80, Fred DiMatteo m'a parlé de cette astuce assez ingénieuse. De nombreuses années plus tard, je suis tombé sur le TSB Alfa lié ci-dessous.