Hallo zusammen,

ich hatte Probleme, einen Beitrag zu finden, der "Best Practices" für eine routinemäßige Wartung und das erneute Anziehen des Zylinderkopfs an einem Ort zusammenfasst, also habe ich versucht, einen solchen Beitrag zu erstellen. Kommentare und Korrekturen sind willkommen.


So ziehen Sie einen Zylinderkopf im Rahmen der routinemäßigen Wartung erneut an

1. Führen Sie für die Wartung ein "Kaltes erneutes Anziehen" durch, was bedeutet, dass der Motor vollständig kalt ist. Obwohl es als "Kaltes erneutes Anziehen" bezeichnet wird, beinhaltet es in Wirklichkeit ein warmes erneutes Anziehen als letzten Schritt.
2. Entfernen Sie den Kühlerdeckel, drücken Sie dann den oberen Kühlerschlauch mit der Hand zusammen und bringen Sie dann den Kühlerdeckel wieder an, während Sie den Schlauch weiterhin zusammendrücken. Dies erzeugt ein Vakuum, das verhindern kann, dass Wasser aus dem Stiftkanal austritt, wenn Sie die Zylinderkopfmuttern lösen.
3. Lösen Sie jede Zylinderkopfmutter einzeln, nacheinander, gemäß dem unten dargestellten Spiralmuster (siehe erste Abbildung unten). Entfernen Sie jede Mutter und Unterlegscheibe. Jede Mutter wird sowohl entfernt als auch wieder angebracht, bevor Sie mit der nächsten Mutter in der Reihenfolge fortfahren. Wenn Sie mehr als eine Mutter gleichzeitig entfernen, tritt viel Kühlmittel aus.
4. Überprüfen Sie, wo der Zylinderkopf die Unterlegscheibe berührt, und stellen Sie sicher, dass er glatt und sauber ist. Wenn nicht, reinigen Sie ihn mit einer Messing-/Kupferbürste.
5. Stellen Sie sicher, dass die Unterlegscheibe auf beiden Seiten sauber und glatt ist. Wenn nicht, reinigen Sie sie mit einer Messing-/Kupferbürste.
6. Wenn sich Muttern nicht reibungslos entfernen lassen, reinigen Sie die Gewinde von Stift und Mutter.
7. Schmieren Sie (mit Motoröl) beide Seiten jeder Unterlegscheibe, bevor Sie sie wieder auf dem Kopf anbringen.
8. Schmieren Sie die Gewinde jedes Stifts (nicht im Inneren der Mutter, sondern den Stift) ein, bevor Sie die Mutter wieder auf dem Kopf anbringen.
9. Schrauben Sie die Mutter von Hand fest, bis sie die Unterlegscheibe erreicht. Wenn sich die Mutter durch Handanzug nicht reibungslos wieder anbringen lässt, entfernen Sie sie erneut und reinigen Sie die Gewinde von Stift und Mutter erneut. Wenn das nicht funktioniert, reinigen Sie die Muttern mit einem Gewindebohrer, um die Gewinde zu reinigen.
10. Ziehen Sie jede Mutter in 4 Stufen an, wobei jede Drehmomenteinstellung zweimal durchgeführt wird:
a. ~30 % der Drehmomentvorgabe beim ersten Durchgang
b. ~60 % beim zweiten Durchgang
c. ~80 % beim dritten Durchgang
d. 100 % beim vierten Durchgang
11. Wiederholen Sie den obigen Vorgang für jede Mutter gemäß dem unten dargestellten Muster (erstes Diagramm). Denken Sie daran – eine Mutter nach der anderen!
12. Nachdem alle Muttern entfernt und wieder angebracht wurden, lassen Sie den Kopf ein paar Stunden ruhen, damit sich die Dichtung "entspannen" kann, und ziehen Sie ihn dann erneut mit 100 % an.
13. Nachdem alle Muttern kalt wieder angezogen wurden, fahren Sie das Auto, bis es die volle Betriebstemperatur erreicht hat, um ein "warmes erneutes Anziehen" durchzuführen und die Arbeit abzuschließen. Ziehen Sie jede Mutter entweder im Spiralmuster an, das in der Abbildung unten (erstes Diagramm) dargestellt ist, oder optional in einem traditionellen "Kreuzmuster", das unten angegeben ist (siehe zweite Abbildung unten). Einige Leute variieren gerne zwischen dem Spiralanzugsmuster oben für den kalten Teil des erneuten Anziehens und einem "Kreuzmuster" für den warmen Teil des erneuten Anziehens.
14. OPTIONAL: Wenn am Kopf, den Sie durch erneutes Anziehen beheben möchten, Kühlmittel oder Öl austritt, wird empfohlen, eine weitere Kalt-/Warm-Anziehsequenz wie oben beschrieben durchzuführen (d. h. eine Mutter nach der anderen in einem Spiralmuster), aber anstatt die Muttern zu entfernen, lösen Sie sie nur um ¼ Umdrehung und ziehen Sie sie dann mit 2 ft/lb über den unten aufgeführten endgültigen Drehmomentspezifikationen an (z. B. wenn die normale Spezifikation 58 ist, ziehen Sie sie auf 60 an).

Drehmomentspezifikationen – endgültiger Drehmomentdruck nach Hubraum. Dies gilt für "Straßen"-Motoren der Serien 105/115/116, nicht für rennvorbereitete Motoren.
• 1300, 1600: 52 ft/lb
• 1750: 58 ft/lb
• 2000: 65 ft/lb

Sie haben den Teil mit einem kopflosen Huhn im Kofferraum übersehen und sicherzustellen, dass Sie nach Norden schauen und auf einem Bein stehen, während Sie den Schraubenschlüssel nur in der linken Hand halten...

Warum all die Mythologie?
Und was ist das mit der Dichtung, die sich "entspannt"? Wenn sich Ihre Dichtung "entspannt", ist sie bereits Schrott.

Alle Köpfe werden kalt gemacht ... immer kalt ... niemals heiß oder warm.
Und das System in diesem Auto ist das gleiche wie in jedem anderen auf der Welt.
3 Stufen ... Spirale oder Kreuz, je nachdem, wer Sie ausgebildet hat.
Wenn es sich um ein Wartungs-Retorque handelt, dann lösen Sie die Muttern einzeln und notieren Sie, was es gebraucht hat, um sie zu lösen, und ziehen Sie sie dann mit ein paar Pfund mehr als dieser Zahl oder der ursprünglich geforderten Spezifikation wieder an, je nachdem, welcher Wert größer ist, denn sobald Sie die Klemmkraft auf der Dichtung lösen, müssen Sie diese beim erneuten Anziehen überschreiten, um sicherzustellen, dass sie sich wieder verdichtet und abdichtet...

Es gibt überhaupt keine Notwendigkeit für einen magischen Prozess.

 

Das ist ein urbaner Mythos.....
Ich habe meinen '64 Spider 1980 neu aufgebaut und den Zylinderkopf nie wieder angezogen. Funktioniert einwandfrei.

 

Das ist ein urbaner Mythos.....
Ich habe meinen '64 Spider 1980 neu aufgebaut und den Kopf nie nachgezogen. Funktioniert einwandfrei.

überhaupt kein urbaner Mythos. Wenn es richtig gemacht wird (richtig anziehen, einmal Hitze- und Belastungszyklus, vollständig abkühlen und nachziehen), sollte es beim ersten Mal nicht wiederholt werden müssen. Aber abgesehen davon ist die Klemmkraft eine strenge Funktion der Vorspannung der Hardware. Alle Materialien "kalt fließen" unter Belastung bis zu einem gewissen Grad. In metallurgischer Hinsicht wird dies als intermolekulares Kriechen bezeichnet. Das bedeutet, dass man lange genug genügend Spannung auf etwas ausübt und es seine Abmessungen ändert. Also... mit der Zeit, wenn man es sich selbst überlässt, nimmt die anfängliche Vorspannung leicht ab, selbst wenn sich die Materialien innerhalb ihrer elastischen Grenze befinden. Kombinieren Sie das mit der Tatsache, dass die Dichtung bis zu einem gewissen Grad organisch und komprimierbar ist und die Bolzen hohen zyklischen Belastungen und Hitze sowie allen Arten von thermischen Zyklen ausgesetzt sind, und plötzlich wird die Vorstellung von "es SOLLTE für immer in Ordnung sein" zu "für 30 Minuten kann ich sicher sein, dass es für weitere 10 Jahre oder so gut ist..."

Mein 79er hatte 30.000 km drauf, als ich ihn bekam, und stand 25 Jahre lang. Es brauchte nur 35 ft-lbs, um die Kopfmuttern zu lösen, und fast eine volle zusätzliche Umdrehung, um sie auf 70 zu ziehen. Manchmal ist sicher sein besser als das, was die Theorie sagt. In meinem Fall bin ich sicher, dass es mir eine Reparatur erspart hat.

 

In metallurgischer Hinsicht wird es als intermolekulares Kriechen bezeichnet.
Vielleicht hat mein '64er davon noch nichts gehört.......
Haben Sie eine Grafik (in Fuß), wie viel Kriechen pro Jahr auftreten wird?
Außerdem scheinen mein 1991 überholter GTV und mein 2010 überholter Super gut zu funktionieren, mit ein wenig intermolekularem Kriechen.

 

"In metallurgischer Hinsicht wird es als intermolekulares Kriechen bezeichnet."
Vielleicht hat mein '64er noch nie davon gehört.......

Haben Sie ein Diagramm (in Fuß) darüber, wie viel Kriechen pro Jahr auftreten wird?

Außerdem scheinen mein 1991 überholter GTV und mein 2010 überholter Super gut zu funktionieren, mit ein wenig intermolekularem Kriechen.

es ist eine Funktion der molekularen Bindungen der verschiedenen Materialien in Bezug auf Spannung und Temperatur. Sehr spröde Materialien wie Glas befinden sich an einem Extrem der Skala, und weichere, nachgiebigere Materialien befinden sich am anderen Ende. Titan kriecht weniger als beispielsweise Aluminium ... so etwas. Im Fall von Zylinderköpfen ist es weit weniger ein Problem als beispielsweise die Zusammendrückbarkeit der Dichtung und wie sie kalt fließt oder sich sogar im Laufe der Zeit zersetzt, je nachdem, woraus sie besteht und was sie ausgesetzt war. Ich glaube nicht, dass jemand vorschlägt, dass das erneute Anziehen im gleichen Zeitplan wie Zündkerzen erfolgen sollte ... aber alle 10 oder 15 Jahre ist keine so schlechte Idee. Fühlen Sie sich frei, alles zu ignorieren, was Sie nicht verstehen. Wenn Sie mit Ihren Baugruppen zufrieden sind und ihnen vertrauen, müssen Sie sich in Bezug auf all dies keine Sorgen machen.

 

Meine Erfahrung ist, dass die meisten Probleme mit Zylinderkopfdichtungen durch schlechte Verarbeitung und/oder Materialien verursacht werden, und all dieses erneute Anziehen ist ein Versuch, die Folgen zu verzögern.

 

Meine Erfahrung ist, dass die meisten Zylinderkopfdichtungsprobleme durch schlechte Verarbeitung und/oder Materialien verursacht werden, und all dieses Nachziehen ist ein Versuch, die Folgen zu verzögern.

Nun... wenn das Ihre Erfahrung ist, dann bleiben Sie bei dem, was Sie wissen und verstehen.

Sicherlich, wenn eine Arbeit aus irgendeinem Grund schlecht gemacht wird, dann ist etwas Flickwerk später nicht die Antwort, aber davon spricht niemand, und mein Auto wurde werkseitig montiert und hatte im Laufe der Zeit die Hälfte seiner Vorspannung verloren.

Gründlich und akribisch zu sein, ist nicht dasselbe, wie zu versuchen, das wettzumachen, was man von Anfang an falsch gemacht hat, und es gibt überhaupt keinen Nachteil beim Nachziehen, genauso wenig wie es falsch ist, eine Mutter- und Bolzenprüfung über jeder anderen Arbeit durchzuführen, die man erledigt hat. Anal? Vielleicht. Aber überhaupt kein Nachteil. Manche würden sagen, es zeige echtes Interesse und Sorge um eine gut gemachte Arbeit.

 

Nun... wenn das Ihre Erfahrung ist, dann bleiben Sie bei dem, was Sie wissen und verstehen.

Ich stimme voll und ganz zu. Nicht nur die Köpfe sollten nachgezogen werden, sondern auch die Werksdrehmomentangaben sind zu niedrig. Ich kenne KEINE professionellen Motorenbauer, die weniger als 10 % höhere Drehmomentangaben für Alfa-Motoren verwenden. Ich verwende 75 lbft für die 12-mm-Zylinderkopfbolzen/-muttern an den 1750/2000/Montreal. Ein niedriges Zylinderkopfdrehmoment ist direkt die Ursache für die Zylinderkopfdichtungsprobleme des Montreal-Motors. In einem TSB (01.71.2.1) wurden die Drehmomentangaben mit 8,1-8,2 KGM heiß angegeben. Ich habe 75 lbft auf meinem verwendet (75 lbft = 10,4 Kgm) ZUR INFO: 1 lbft + 0,138254954 Kilogramm m

 

Ich stimme voll und ganz zu.
Nicht nur die Köpfe sollten nachgezogen werden, sondern auch die Werksspezifikationen für das Drehmoment sind zu niedrig.
Ich kenne KEINE professionellen Motorenbauer, die weniger als 10 % höhere Drehmomentspezifikationen für Alfa-Motoren verwenden.
Ich verwende 75 lbft für die 12-mm-Zylinderkopfbolzen/-muttern am 1750/2000/Montreal.

Ein niedriges Zylinderkopfdrehmoment ist direkt die Ursache für die Zylinderkopfdichtungsprobleme des Montreal-Motors. In einem TSB (01.71.2.1) wurden die Drehmomentspezifikationen mit 8,1-8,2 KGM heiß angegeben.

Ich habe 75 lbft auf meinem verwendet (75 lbft = 10,4 Kgm)

Zu Ihrer Information: 1 lbft + 0,138254954 Kilogramm m

Vergessen Sie nicht, dass die Werkshandbücher für das Anziehen und Nachziehen immer von gut geschmierten Gewinden und Unterlegscheiben sprechen. Das Erreichen von x Nm oder y lb-ft Drehmoment an einer sauberen Schraube im Vergleich zu einer geölten Schraube führt zu einer etwa 30 % unterschiedlichen Vorspannung derselben Schraube. Eine geschmierte Schraube "verwendet" weniger Drehmoment, um die Reibung zu überwinden, und mehr, um die Schraube in axialer Richtung zu ziehen).
Ich denke, wenn ein Motor von 1955 bis in die 90er Jahre in Produktion war, dann wussten die Werkstechniker vielleicht, was und warum sie es taten. Hm?

 

Ausgezeichnete Ausarbeitung, Scott!

Ich würde jedoch zu Nr. 7 hinzufügen, dass die flache Seite der 8 dicken Unterlegscheiben nach unten, zum Kopf, zeigen muss. Die abgerundete Seite zeigt nach oben. Spielt jedoch keine Rolle für die 2 dünnen Unterlegscheiben am mittleren Hebegurt.
Nr. 10. Meiner Meinung nach ist es nicht notwendig, für ein kaltes Nachziehen inkrementelle Züge durchzuführen. Ein Zug auf den Endwert ist alles, was benötigt wird (vorausgesetzt, es gibt genügend Schwenkraum).

 

Nun, an Threads zu diesem Thema mangelt es nicht. Alles, was ich oben geschrieben habe, ist nur eine Sammlung aus einer Vielzahl von Threads zu diesem Thema, die hauptsächlich von DIESEM THREAD und seinen vielen Ablegern stammen.

Die Frage dieses Threads ist nicht "Glauben Sie, dass ein erneutes Anziehen eine gute Idee ist". Die Frage des Threads ist "Ist dies ein gutes Verfahren, wenn Sie ein erneutes Anziehen durchführen".

Warum die Mythologie? Weil Alfas eine sehr lange Geschichte von Zylinderkopfdichtungsproblemen und widersprüchlichen/sich ändernden Ratschlägen von Alfa selbst (ganz zu schweigen von verschiedenen Nicht-Alfa-Handbüchern) haben, was die Häufigkeit des erneuten Anziehens, unter welchen Bedingungen und in welcher Reihenfolge der Muttern betrifft. Angesichts dessen versuche ich nur, Best Practices zu sammeln, die im Laufe der Jahre in vielen Threads an einem Ort bereitgestellt wurden, falls dies für jemanden hilfreich sein könnte und jemand möglicherweise einige Aktualisierungen oder Korrekturen dafür hat.

Abgesehen davon - ich persönlich glaube nicht, dass die "Zylinderkopfdichtung entspannen lassen" eine Rolle spielt, aber ich schätze, es könnte nicht schaden.

 

Ah - danke Jim. Es ist hauptsächlich Ratschläge, die Sie zuvor in vielen Threads geschrieben haben, die einfach an einem Ort zusammengefasst wurden. Danke für die zusätzlichen Informationen, und mit allen anderen, die reinkommen, werde ich den endgültigen Ablauf aktualisieren.

 

Ah - danke Jim. Es ist hauptsächlich ein Rat, den du bereits in vielen Threads geschrieben hast, der nur an einem Ort zusammengefasst wurde. Danke für die zusätzlichen Informationen, und mit allen anderen, die noch kommen, werde ich den endgültigen Ablauf aktualisieren.

Wenn ich noch etwas hinzufügen kann, was ich von Papajam gelernt habe, dann ist es die Reihenfolge. Ich mag sie, weil die letzten beiden Muttern, die angezogen werden müssen, sich hinten befinden, wo die meisten Lecks auftreten.

Danke für den Thread.Vin

 

Zumindest beim V6 habe ich Öllecks zweimal durch Nachziehen behoben. YMMV.

Ich stimme Jim beim vierstufigen Anziehen zu. Man kann jede Mutter einfach einmal gleichmäßig bis zum gewünschten Wert anziehen und es gut sein lassen. Wahrscheinlich eine gute Idee, sich auch zu vergewissern, dass man einen genauen Drehmomentschlüssel verwendet.

 

Ah - guter Punkt. Es lohnt sich immer, an die Genauigkeit des Drehmomentschlüssels zu erinnern.

 

Mein 30-jähriger Alfa-Mechaniker (es gibt keinen Ersatz dafür, im Laufe der Jahre an so vielen Autos gearbeitet zu haben. In LA, wo es so viele gibt) sagt, dass "Lockerung" Unsinn ist. Er führt alle zwei Jahre eine Kaltnachanziehung für mich durch und ZIEHT NUR auf Spezifikation an.

Ich sollte erwähnen, dass mein Motronic Alfa 200.000 Meilen hat und perfekt läuft

 

Mein 30-jähriger Alfa-Mechaniker (es gibt keinen Ersatz dafür, im Laufe der Jahre an so vielen Autos gearbeitet zu haben. In LA, wo es so viele gibt) sagt, dass 'Lösen' Unsinn ist. Er führt alle zwei Jahre ein Kalt-Retorque für mich durch und ZIEHT NUR auf Spezifikation an.

Ich sollte erwähnen, dass mein Motronic Alfa 200.000 Meilen hat und perfekt läuft

Bei jeder Befestigung in jeder Anwendung, ob im Automobilbereich oder anderweitig, ist es korrekte und gängige Praxis, die Vorspannung zu lösen und dann erneut vorzuspannen. Dies dient dazu, sicherzustellen, dass der Gewindeabschnitt frei drehbar ist, ohne Rost, Korrosion oder andere reibungserzeugende Umstände, die dazu führen, dass das aufgebrachte Drehmoment ungenau ist. Nun... wenn Ihr Mann denkt, dass jemand davon spricht, ALLE Zylinderkopfmuttern zu lösen und dann erneut anzuziehen, haben Sie ihn falsch informiert, und das wäre das Falsche. Wenn er einfach an Befestigungselementen dreht, die bereits fest sind und dies schon seit einiger Zeit sind, dann irrt er sich, und es spielt keine Rolle, wie viele Jahre er es schon tut... es ist immer noch falsch. Das ist keine Magie und kein Voodoo, und es hat nichts mit Alfa oder Ferrari oder Yugo oder Mercedes Benz zu tun. Es ist die standardmäßige technische Praxis, wie Gewindebefestigungen in JEDER Anwendung behandelt werden. Die EINZIGE Variable ist, wie die Fabrik ihre Drehmomentangabe angibt, ob trocken oder mit Öl oder mit Moly oder einem anderen spezifischen Schmiermittel, ob in lb-st oder Winkelauslenkung oder Gesamtdehnung... Die rohe Methodik ist jedoch immer gleich, und alles, was anders gemacht wird, ist in gewissem Maße falsch. Jeder möchte denken, dass alles speziell oder magisch oder so geheim sein muss, dass nur wenige die Tricks kennen können... und das ist Unsinn. Dies sind keine Formel-1-Autos, und sie sind in Bezug auf die Techniken, die erforderlich sind, um sie richtig zu bearbeiten, nicht besonders oder anders in irgendeiner sinnvollen Weise.

 

Gott sei Dank, ich habe all die Jahre nicht retourniert. Ich hätte es falsch gemacht!

 

Well,
dank sei Gott, dass ich all die Jahre nicht nachgezogen habe. Ich hätte es falsch gemacht!

Ich zweifle nicht im Geringsten daran, dass diese Aussage wahr ist.

 

Muss stevesxm zustimmen. Nachdem ich "erneutes Anziehen des Kopfes" neu in meine Wartungsroutine aufgenommen habe, hatte ich kürzlich korrodierte Muttern. Ich hätte ohne Ergebnis auf 100 ft/lbs erneut anziehen können, da die Korrosion der Widerstand war, nicht der tatsächliche Kontakt von Mutter/Unterlegscheibe mit dem Kopf. Dies gilt für jedes korrodierte oder anderweitig klemmende Befestigungselement. Sie müssen mit einem frei beweglichen Befestigungselement (durch Lösen) einen Ausgangspunkt festlegen, um sicherzustellen, dass Ihre Drehmessung tatsächlich der Druck ist, der vom Befestigungselement auf den zu drehenden Gegenstand ausgeübt wird.

 

Muss stevesxm zustimmen. Nachdem ich "erneutes Anziehen des Kopfes" als Teil meiner Wartungsroutine neu übernommen hatte, hatte ich kürzlich Muttern, die korrodiert waren. Ich hätte ohne Ergebnis auf 100 ft/lbs nachziehen können, weil die Korrosion der Widerstand war, nicht der tatsächliche Kontakt von Mutter/Unterlegscheibe mit dem Kopf. Dies wäre bei jedem korrodierten oder anderweitig klemmenden Befestigungselement der Fall. Man muss mit einem frei beweglichen Befestigungselement (durch Lösen) einen Ausgangspunkt schaffen, um sicherzustellen, dass Ihr Drehmomentmesswert tatsächlich der Druck ist, der vom Befestigungselement auf das zu drehende Teil ausgeübt wird.

Nun, das ist der Standard, nicht wahr? Was auch immer der Ingenieur spezifiziert hat, wie hoch die Vorspannung sein soll, hat nicht einfach gesagt: "65 lb-ft oder 0,025 Dehnung" ... er sagte: "65 lb-ft oder 0,025 Dehnung unter Verwendung von 30 W Motoröl unter der Annahme von Klasse 2 Gewinden" ... oder so ähnlich. Er hat ganz klar angegeben, wie diese Vorspannung erreicht wurde. Wenn Sie also dieses Hardwareteil erneut anziehen, müssen Sie, um das zu erreichen, was die wahre Spezifikation ist (vorausgesetzt, das ist für Sie von Bedeutung), von "Grund auf" und den Bedingungen ausgehen, die gefordert wurden, egal was es war. Wenn es trocken war, dann müssen Sie es trocken machen, und wenn es geölt war, dann müssen Sie es ölen usw. Wenn Sie dies nicht tun, dann ist die Vorspannung, die Sie erzeugen, eine ANDERE Zahl als die, die angegeben wurde, unabhängig davon, was der Drehmomentschlüssel anzeigt. Bei kritischer Hardware wie Pleuelschrauben und Zylinderkopfschrauben und dergleichen ist es ein Fehler, es anders zu machen. Bei Ölwannenschrauben oder Ventildeckelschrauben können Sie vielleicht einen Geschwindigkeitshandgriff verwenden und sagen: "Scheiß drauf" ... es kommt alles darauf an, ob Sie Wert darauf legen, etwas richtig zu machen oder nicht. Es ist das, was echte Mechaniker von Leuten unterscheidet, die "nur an Autos arbeiten".

 

Vin - danke, dass du dieses Diagramm hinzugefügt hast. Ich suchte nach einer Quelle, aus der ich beim Schreiben schöpfen konnte, fand aber keine und wollte nicht raten. Ich werde dies in die endgültige Ausarbeitung aufnehmen. Angesichts der Tatsache, dass jeder undichter Kopf, den ich hatte, auch hinten undicht ist, würde ich zustimmen, dass dieser hier am sinnvollsten erscheint. Ich mag die Idee, das Muster (dieses, dann spiralförmig usw.) an Aluminiumköpfen zu variieren, nur um einen gleichmäßigen Druck zu gewährleisten. Ich kann diese Behauptung nicht mit metallurgischen Daten untermauern, aber es scheint logisch zu sein.

 

Nachziehen

Ich zweifle nicht im Geringsten daran, dass diese Aussage zutrifft.

Da bin ich ganz deiner Meinung!

 

Beachten Sie, dass der TSB für Modelle nach 1969 gilt, daher bin ich froh, ihn bei meinen älteren Modellen nicht zu benötigen.

 

Was?

Beachten Sie, dass sich der TSB auf Modelle nach 1969 bezieht, daher bin ich froh, ihn bei meinen älteren Modellen nicht zu benötigen.

Wirklich! Das ist die Denkweise, die Sie zu einem so kenntnisreichen Poster gemacht hat!

 

Ja, JR.....
und Sie wissen, warum sie mit dem TSB herauskamen?
Und wie viele andere Autohersteller fordern eine wiederholte Drehmomentprüfung ihrer Zylinderkopfschrauben?
Beziehen Sie sich auf meinen früheren Beitrag für einen Hinweis....

 

Ja, JR.....
und Sie wissen, warum sie mit dem TSB herauskamen?
Und wie viele andere Autohersteller fordern ein wiederholtes Anziehen ihrer Zylinderkopfschrauben?
Beziehen Sie sich auf meinen früheren Beitrag für einen Hinweis....

Es ist Standardpraxis für jeden Motor mit Aluminiumkopf, nach dem ersten Wärmezyklus ein kaltes Nachziehen durchzuführen, oder zumindest ist mir kein Motor bekannt, der kein Nachziehverfahren hat (sogar Motoren mit Graugussköpfen).

Aber ja, normalerweise wird das Nachziehen nur einmal durchgeführt.

Mit meinem Alfa werde ich einmal im Jahr nachziehen, bis ich weiß, dass er sich gesetzt hat.
Pete
ps: Ich bin mir auch eines Kunden bewusst, der nicht zum Nachziehen des Alfa Berlina zurückkam, der eine weitere Zylinderkopfdichtung sprengte ... beim nächsten Mal ließ die Werkstatt den Besitzer das Auto erst dann zurückbekommen, wenn das Nachziehen durchgeführt wurde, keine weiteren Probleme.

 

aber die Drehmomentvorgaben des Werks sind zu niedrig. Ich kenne KEINE professionellen Motorenbauer, die weniger als 10 % höhere Drehmomentspezifikationen für Alfa-Motoren verwenden.

Ist dies auf geschmierten oder trockenen Gewinden?

 

Mit Motoröl geschmiert.

Als Motorenbauer habe ich seit etwa 40 Jahren immer die Drehmomentvorgaben von Alfa ohne Probleme verwendet.

 

Hallo zusammen,

ich habe eine kurze Frage zum Verfahren hier. Ich führe kalte Nachanzüge wie hier beschrieben durch und befolge das Wartungsverfahren des Alfa-Werkstatthandbuchs, außer dass ich mit etwa 90 Nm anziehe. Ich habe jedoch danach noch nie einen heißen Nachanzug durchgeführt, da das Werkstatthandbuch dies zumindest offensichtlich nicht verlangt. Ist es wichtig, den heißen Nachanzug durchzuführen, und wenn ja, mit welchem Drehmoment? (2L Motor). Ich frage, da ich ein Ölleck unterhalb des Auspuffkrümmers am Zylinder 4 entwickelt habe und hoffe, dass ein Anzug es beheben kann.

Danke,

Stephen

 

Hallo zusammen,

Ich habe eine kurze Frage zum Verfahren hier. Ich führe kalte Nachanzüge wie hier beschrieben durch und befolge das Wartungsverfahren des Alfa-Werkstatthandbuchs, außer dass ich mit etwa 90 Nm anziehe. Ich habe jedoch danach noch nie einen heißen Nachanzug durchgeführt, da das Werkstatthandbuch dies zumindest offensichtlich nicht verlangt. Ist es wichtig, den heißen Nachanzug durchzuführen, und wenn ja, mit welchem Drehmomentwert? (2L Motor). Ich frage, da ich ein Ölleck unterhalb des Auspuffkrümmers am Zylinder 4 entwickelt habe und hoffe, dass ein Drehmoment es beheben kann.

Danke,

Stephen

Auch hier gilt: Standardpraxis ist es, jedes System nachzuarbeiten, nachdem es einige Male Wärmezyklen durchlaufen und belastet wurde. Dichtungen sind nicht starr. Sie werden zusammengedrückt und fließen kalt und geben die Vorspannung ein wenig von brandneu frei, also bei Gusseisenköpfen re-t heiß und bei Al-Köpfen kalt. Was ich bei jedem Motor tun würde, war, während des Baus anzuziehen, zu starten und einen Wärmezyklus durchzuführen und nachzuziehen (entweder heiß oder kalt, je nach System) und es dann ein oder zwei Tage lang zu fahren und es dann noch einmal zu tun... Wenn der Kunde nach 500 Meilen für einen Einfahrölwechsel und eine Inspektion zurückkam, würde ich es vielleicht auch dann noch einmal tun, nur als eine Art Gürtel und Hosenträger. In Ihrem Fall können Sie versuchen, das Ölleck mit einem Nachanzug zu beheben, aber denken Sie darüber nach... Wenn der Kopf nicht fest genug ist, um den Öldruck bei 60 psi zu kontrollieren, was glauben Sie, passiert dann zwischen den Zylindern oder in die Wasserkanäle?

 

Ich habe mich ein wenig mit diesem Thread weitergebildet, nachdem ich mich gefragt hatte, ob ich meinen Kopf nachziehen soll. Habe gerade ein Auto gekauft. 130.000 Meilen. Alles originaler Motor. Brauche nur einen genauen Schraubenschlüssel, lösen, ölen und nach dem gezeigten Muster wieder auf das angegebene Drehmoment anziehen? Klingt ganz einfach. Ist das etwas, das eine Büchse der Pandora öffnen könnte? lol...

 

Ich habe mich mit diesem Thread ein wenig weitergebildet, nachdem ich mich gefragt hatte, ob ich meinen Kopf nachziehen soll. Habe gerade ein Auto gekauft. 130.000 Meilen. Alles originaler Motor. Brauche nur einen genauen Schraubenschlüssel, lösen, ölen und wieder auf das angegebene Drehmoment gemäß dem gezeigten Muster anziehen? Klingt ganz einfach. Ist das etwas, das eine Büchse der Pandora öffnen könnte? lol...

Würde ich nicht tun.

Nichts zu gewinnen, aber viel zu verlieren.
Pete

 

Ich suchte nach den Drehmomentwerten, die für meinen 89er Quad benötigt werden, als ich diesen Thread fand. Wow - Es gibt eine Menge zu sagen über "wir haben aus Erfahrung gelernt". Ich habe einen Großteil meines Lebens als Ingenieur auf 1200PSI (975 Grad Überhitzung) Dampfschiffen verbracht. Ich werde es ganz einfach halten - wenn man Metall erhitzt, passieren seltsame Dinge. Wenn man Metall unter Stress setzt und erhitzt, wird es noch seltsamer. Ich hatte eine Situation, in der ein Werftaufseher schwor, dass seine Art richtig sei, und es kostete die Regierung fast 6 Millionen Dollar an neuen Reparaturen. Ich dokumentierte seine Arbeit - sehr zu meiner großen Erleichterung. Seitdem haben sie die Anweisungen dieses Aufsehers nie mehr befolgt. Mein Fazit ist: Egal, was wir alle tun und akzeptieren - wir werden den richtigen Weg finden. Einige von uns werden tragische Fehler machen, und indem wir uns scheuen, darüber zu sprechen, erlauben wir anderen, denselben Fehler zu machen. Ich habe so viel von diesem BB gelernt!

Mein Motor wurde nach einem Besuch beim Mechaniker vor vier Monaten nicht wieder angezogen. Könnte das der Grund sein, warum ich eine Undichtigkeit am hinteren Ende des Motors an der Dichtung sehe? Ich bin bereit zu wetten....

 

Kühlerdeckel abnehmen, dann den oberen Kühlerschlauch mit der Hand zusammendrücken und dann den Kühlerdeckel wieder anbringen, während Sie den Schlauch noch zusammendrücken. Dies erzeugt ein gewisses Vakuum, das verhindern kann, dass Wasser aus dem Stehbolzendurchgang austritt, wenn Sie die Zylinderkopfmuttern lösen. Dies ist völliger Unsinn ………… Sie können kein ausreichendes Vakuum erzeugen, um das Vorhandensein von Frostschutzmittel durch Zusammendrücken des Kühlerschlauchs zu überwinden. Ich und andere haben dies vor Jahrzehnten versucht. Es funktioniert nicht! LASSEN Sie den Kühler UNTERHALB des Zylinderkopfes ab!!!!!! Ein Tropfen Frostschutzmittel zwischen dem Aluminium und der Dichtung, und es wird versagen.

 

In den 80er Jahren erzählte mir Fred DiMatteo von diesem ziemlich raffinierten Trick. Viele Jahre später stieß ich auf das unten verlinkte Alfa TSB.