Tres tipos de tensores

Hay tres tipos básicos de tensores que se pueden instalar en el motor.

1. Tensor mecánico
2. “Destensor” hidráulico
3. Tensores fijos

Tensor mecánico

El tensor mecánico se desarrolló en respuesta a las fugas de aceite crónicas del destensor hidráulico OEM original. El tensor mecánico contiene dos resortes helicoidales. Uno establece la tensión básica, mientras que el segundo es sensible a la temperatura que aumenta la tensión a temperaturas más frías y afloja la tensión a medida que aumenta el calor del motor.

Este tensor se ha ganado una reputación por los resortes de temperatura rotos, ya sea durante la instalación o en servicio. A veces, no es un problema si la correa no está demasiado floja, incluso si el resorte exterior delgado está roto (la mayor parte del tiempo, uno no lo sabría de todos modos hasta que se retire e inspeccione el tensor). Dicho esto, hay miles en servicio que han funcionado bien. Sin embargo, si se rompen, existe una seria posibilidad de falla de la correa de distribución y daños graves al motor.

Como se mencionó anteriormente, la mayor parte del estrés en las correas de distribución se produce al arrancar el motor por primera vez, cuando la inercia del motor es nula y la correa puede estar muy fría y no tan flexible como cuando está caliente. Es entonces cuando ocurren la mayoría de las fallas de la correa con el tensor mecánico. Las fallas de la correa a alta velocidad del motor y temperatura de funcionamiento normal son raras, pero han sucedido, generalmente asociadas con cambios de correa muy atrasados y/o tensores mecánicos defectuosos.

Un problema es que cuando un tensor envejece, el cojinete tenderá a congelarse en el eje descentrado debido a la corrosión (o falta de lubricación) allí. Si esto sucede, el resorte primario no será lo suficientemente fuerte como para hacer que el cojinete retroceda libremente para absorber la holgura cuando el motor se enfríe. Esto también resultará en una correa floja en el motor frío y un posible deslizamiento de la correa. Un deslizamiento de más de dos dientes (generalmente la bancada trasera del cilindro) causará daños en la válvula. Si después del arranque escucha un traqueteo mecánico o un funcionamiento irregular y tiene un tensor mecánico, debe apagar e investigar. Con suerte, solo se han omitido uno o dos dientes, lo que no causará daños inmediatos.

 

Realmente no hay una forma conveniente de saber si el resorte de temperatura está roto. Con el tensor mecánico, sentir la tensión en la parte superior de la correa entre las dos poleas del árbol de levas puede no ser una forma fiable de saberlo. Dependiendo de dónde se detenga el motor con respecto a la posición del árbol de levas, la correa puede parecer bastante tensa, o puede parecer algo floja, incluso con un tensor en buen estado.

Dado que los tensores mecánicos son la modificación aprobada por la fábrica desde mediados de los años 90, es probable que su 164 tenga uno instalado. La adaptación del tensor mecánico implica colocar un perno sólido (sin alimentación de aceite hueca) y bloquear el orificio de retorno de aceite detrás del tensor. El tensor mecánico no utiliza aceite de motor para su funcionamiento como lo hace el destensor hidráulico. El tensor mecánico viene como un conjunto completo que incluye el rodamiento y cuesta unos 175 dólares. No hay una vida útil recomendada, aunque la mayoría de los propietarios experimentados lo cambian cada dos cambios de correa, como mínimo. Algunos lo cambian con cada cambio de correa. Como se mencionó anteriormente, el tensor mecánico es un poco complicado de instalar correctamente. Si se instala incorrectamente, el resorte de temperatura puede romperse, lo que hace que el tensor no sea seguro para su funcionamiento.

Destensor hidráulico

El destensor hidráulico fue desarrollado por Busso específicamente para el motor Alfa V-6. Es simple en su funcionamiento y casi no tiene problemas de deslizamiento o rotura de la correa.

Teoría de funcionamiento

El destensor hidráulico, a pesar de su nombre, ES un tensor de la correa de distribución. La parte de "destensor" proviene de la única acción mecánica activa que realiza. La parte hidráulica funciona con la presión del aceite del motor. Dado que la mayor tensión en una correa de distribución se produce en el arranque inicial, el destensor hidráulico proporciona una tensión extra fuerte a la correa de distribución cuando la presión del aceite es inferior a 20 psi más o menos (como en el arranque inicial), pero a medida que aumenta la presión del aceite, esa tensión extra se elimina y se aplica la tensión normal de la correa. Además, proporciona la expansión térmica del bloque del motor de aluminio a medida que el motor se calienta y se expande y tensa ligeramente la correa de distribución. Las imágenes de abajo ilustran cómo funciona:

1. Arranque inicial. En el arranque inicial, la presión del aceite es cero. Un fuerte resorte interno empuja hacia abajo un pasador que empuja el brazo del soporte del rodamiento excéntrico, empujando así el rodamiento del tensor hacia la correa de distribución, tensándola en gran medida. Este pasador domina en gran medida el resorte del tensor normal. La presión de aceite necesaria para superar el fuerte resorte interno es de unos 20 psi. A medida que la presión del aceite aumenta después del arranque, el pasador se retrae y el resorte de tensión normal toma el control.

2. Funcionamiento normal. Con la presión del aceite en funcionamiento normal y ralentí normal (>20 psi), el resorte de tensión primario proporciona tensión a la correa. Puede estirarse para aflojar/apretar la tensión de la correa según sea necesario. Si observa un destensor hidráulico en acción en un motor en funcionamiento, verá que el brazo del soporte del rodamiento se sacude ligeramente mientras el resorte de tensión primario hace su trabajo. Esto es normal. En la imagen de arriba, el resorte de tensión primario es el resorte inferior cubierto con un tubular de goma. El resorte de tensión primario es muy robusto y no se sabe que falle. Para ver el tensor en acción a velocidad de ralentí, haga clic en la siguiente URL. A velocidades de motor más altas, el soporte del rodamiento permanece bastante estable.

Este vídeo muestra el arranque. Aunque notará que el pistón/pasador está retraído con el motor apagado. Eso no es normal y debe ser un pistón atascado en el destensor. Justo cuando el motor se sacude con el motor de arranque, el pasador se extiende para apretar la correa hasta que se acumula la presión del aceite y el pasador se retrae. Eso no es normal. Además, observe que en el apagado el pasador del destensor tarda mucho en extenderse cuando la presión del aceite cae. En cualquier caso, sí muestra la acción del destensor en el arranque.

Este vídeo muestra la acción del destensor en ralentí:

Este vídeo muestra la acción del destensor a altas rpm:

 

He comprado mi 75 / V6, 12 válvulas con el tensor mecánico y he tenido un incidente de salto de diente de correa, así que después de leer esta gran publicación, decidí convertir al hidráulico original. He encontrado uno usado, y ya he comprado el kit y el rodamiento y estoy listo para ponerlo en el motor, pero tengo una pregunta, si alguien pudiera ayudarme. ¿No debería haber una junta para ir entre el motor y el tensor hidráulico? ¿Qué impide que el aceite pase del motor al tensor y se filtre?
Gracias,
Pavlos Pavlides
Nicosia
CHIPRE

Realmente no hay una forma conveniente de saber si el resorte de temperatura está roto. Con el tensor mecánico, sentir la tensión en la parte superior de la correa entre las dos poleas del árbol de levas puede no ser una forma fiable de saberlo. Dependiendo de dónde se detenga el motor con respecto a la posición del árbol de levas, la correa puede parecer bastante apretada, o puede parecer algo suelta, incluso con un tensor en buen estado.

Dado que los tensores mecánicos son la adaptación aprobada por la fábrica desde mediados de los 90, es probable que su 164 tenga uno instalado. La adaptación del tensor mecánico implica la colocación de un espárrago sólido (sin alimentación de aceite hueca) y el bloqueo del orificio de retorno de aceite detrás del tensor. El tensor mecánico no utiliza aceite de motor para su funcionamiento como lo hace el tensor hidráulico. El tensor mecánico viene como un conjunto completo, incluido el rodamiento, y cuesta unos 175 dólares. No hay una vida útil recomendada, aunque la mayoría de los propietarios experimentados lo cambian cada dos cambios de correa, al menos. Algunos lo cambian con cada cambio de correa. Como se mencionó anteriormente, el tensor mecánico es un poco complicado de instalar correctamente. Si se instala incorrectamente, el resorte de temperatura puede romperse, lo que hace que el tensor no sea seguro para su funcionamiento.

Tensor hidráulico

El tensor hidráulico fue desarrollado por Busso específicamente para el motor Alfa V-6. Es simple en su funcionamiento y casi no tiene problemas con el deslizamiento o la rotura de la correa.

Teoría de funcionamiento

El tensor hidráulico, a pesar de su nombre, ES un tensor de la correa de distribución. La parte de "des-tensor" proviene de la única acción mecánica activa que realiza. La parte hidráulica funciona con la presión del aceite del motor. Dado que la mayor tensión en una correa de distribución se produce en el arranque inicial, el tensor hidráulico proporciona una tensión extra en la correa de distribución cuando la presión del aceite es inferior a 20 psi más o menos (como en el arranque inicial), pero a medida que aumenta la presión del aceite, esa tensión extra se elimina y se aplica la tensión normal de la correa. Además, proporciona una expansión térmica del bloque del motor de aluminio a medida que el motor se calienta y se expande y tensa ligeramente la correa de distribución. Las imágenes de abajo ilustran cómo funciona:

1. Arranque inicial. En el arranque inicial, la presión del aceite es cero. Un fuerte resorte interno empuja hacia abajo un pasador que empuja sobre el brazo del soporte del rodamiento excéntrico, empujando así el rodamiento del tensor en la correa de distribución, apretándola en gran medida. Este pasador domina en gran medida el resorte normal del tensor. La presión del aceite necesaria para superar el fuerte resorte interno es de unos 20 psi. A medida que la presión del aceite aumenta después del arranque, el pasador se retrae y el resorte de tensión normal toma el control.

2. Funcionamiento normal. Con la presión del aceite en funcionamiento normal y ralentí normal (>20 psi), el resorte de tensión primario proporciona tensión en la correa. Puede estirarse para aflojar/apretar la tensión de la correa según sea necesario. Si observa un des-tensor hidráulico en acción en un motor en funcionamiento, verá que el brazo del soporte del rodamiento se agita ligeramente mientras el resorte de tensión primario hace su trabajo. Esto es normal. En la imagen de arriba, el resorte de tensión primario es el resorte inferior cubierto con un tubular de goma. El resorte de tensión primario es muy robusto y no se sabe que falle. Para ver el tensor en acción a velocidad de ralentí, haga clic en la siguiente URL. A velocidades más altas del motor, el soporte del rodamiento permanece bastante estable.

Este vídeo muestra el arranque. Aunque notará que el pistón/pasador está retraído con el motor apagado. Eso no es normal y debe ser un pistón atascado en el des-tensor. Justo cuando el motor se sacude con el motor de arranque, el pasador se extiende para apretar la correa hasta que la presión del aceite aumenta y el pasador se retrae. Eso no es normal. Además, observe que al apagarse, el pasador del des-tensor es muy lento para extenderse cuando la presión del aceite cae. En cualquier caso, muestra la acción del des-tensor en el arranque.

Este vídeo muestra la acción del des-tensor a ralentí:

Este vídeo muestra la acción del des-tensor a altas rpm:

 

3. Instalación/Configuración inicial. La configuración inicial se realiza invirtiendo la conversión realizada por el tensor mecánico. Retire los tapones e instale el espárrago de alimentación de aceite de la unidad hidráulica. Una vez en el motor, el soporte del cojinete se bloquea en la posición superior (correa más suelta) mediante un pasador extraíble (herramienta de ajuste inicial). Esto requerirá una fuerza ascendente significativa para superar el resorte del pistón/pasador de la unidad. El resorte de tensión inicial (ubicado en la imagen que sobresale ligeramente en el lado izquierdo del cuerpo del tensor) se permite entonces empujar toda la unidad DENTRO de la correa de distribución, haciéndola apretada. La unidad se bloquea entonces mediante la tuerca de ajuste inferior y se retira la herramienta de ajuste inicial. Cuando se retira el pasador de la herramienta de ajuste inicial, el pistón y el resorte del pasador accionados por aceite se liberan y empujan con fuerza hacia abajo sobre el brazo del soporte del cojinete y, posteriormente, sobre la correa de distribución. Luego se fija el resorte de tensión primario y la unidad está lista para el servicio.

La razón por la que Alfa abandonó los tensores hidráulicos en favor del tensor mecánico fue debido a las fugas de aceite del sello del eje del pistón y del pasador de accionamiento. Sin embargo, ahora hay mejores sellos y, con un poco de RTV, son muy confiables y de larga duración. Son repetidamente reconstruibles simplemente reemplazando las juntas tóricas y otras piezas de goma. El cojinete real, sin embargo, es difícil de conseguir y caro (180 $ a partir de septiembre de '15). No es un tamaño de cojinete estándar disponible en su proveedor local de sellos y cojinetes. Sin embargo, es muy robusto y dura mucho tiempo.

VENTAJAS:

1. Muy resistente y fiable.
2. Reconstruible
3. Sin preocupaciones con la rotación inversa del motor o los arranques en frío

DESVENTAJAS:
1. Puede ser difícil conseguir una unidad de salvamento completa.
2. Debe reconstruirse en cada cambio de correa.
3. Rodamiento caro
4. Si el motor ya está convertido a tensor mecánico, debe volver a convertirse.

CONVERSIÓN DE VUELTA A TENSOR HIDRÁULICO DESDE TENSOR MECÁNICO

Cuando los tensores hidráulicos OEM fueron reemplazados por mecánicos, los conductos de alimentación de aceite tuvieron que ser bloqueados. Esto consistió en un tornillo de fijación roscado en el puerto de retorno de aceite y la instalación de un espárrago ordinario en lugar del espárrago de alimentación de aceite hueco del tensor hidráulico.

La conversión de vuelta no debería plantear un gran problema a menos que los puertos de aceite del bloque se dañaran en la conversión inicial. La imagen muestra los puertos de aceite con la conversión del tensor mecánico realizada.

 

TENSORES DE TIPO FIJO

Los tensores de tipo fijo consisten en el tensor estilo "ZAT" o un De-Tensor hidráulico modificado para actuar como un tensor fijo. Algunos críticos del tensor fijo dicen que no compensa la expansión térmica. Sin embargo, en la operación real, los propietarios los han encontrado muy seguros y confiables.

ZAT

El tensor ZAT fue fabricado por Tom Zat como una solución a las fugas de los tensores hidráulicos y la alta tasa de fallas de los tensores mecánicos. Con un tensor fijo, la tensión de la correa se establece estáticamente en la instalación y cosas como el aumento de la tensión en el arranque y la expansión térmica del bloque no se compensan. Es un dispositivo muy simple, siendo la única parte móvil el rodamiento del tensor. La unidad ZAT utiliza un soporte de rodamiento y un rodamiento de una unidad hidráulica.

Aunque simples, estos tensores han demostrado ser confiables y resistentes y mantienen suficiente tensión para evitar que la correa se deslice con la rotación inversa inadvertida del motor / arranque en frío.

El reajuste de la tensión de la correa de distribución debe hacerse cada 15.000 millas.

TENSOR FIJO CENTERLINE STAYBELT (centerlinealfa.com) ver imagen abajo

Este tensor es una nueva versión del tensor de tipo fijo ZAT con piezas nuevas y chapado contra la corrosión. Con la unidad ZAT original, tuvo que reutilizar el soporte del rodamiento del antiguo De-Tensor hidráulico OEM. El tensor Centerline viene como una unidad completa, lista para instalar, con un rodamiento nuevo.


HIDRÁULICO MODIFICADO A TIPO FIJO

Algunos propietarios han modificado sus de-tensores hidráulicos a un tipo fijo bloqueando el perno de alimentación de aceite con soldadura y bloqueando el soporte del rodamiento en una posición fija. El resorte de ajuste de tensión inicial aún se puede usar para ayudar a obtener la tensión correcta.

En el ejemplo de la derecha, puede ver que el soporte del rodamiento está bloqueado en su lugar. La modificación de ajuste fino de tensión que se muestra no es necesaria porque la tensión satisfactoria se puede configurar fácilmente de forma manual. Suponiendo que los puertos de alimentación/retorno de aceite estén bloqueados, el resorte interno y el pasador se pueden quitar.

CONCLUSIÓN

Decidir qué tensor usar es una cuestión de elección personal y disponibilidad. Lo siguiente es una estimación del costo de cada tensor (sin incluir la instalación):

Mecánico: $175
Hidráulico: $375 [$75 para el tensor de salvamento, $98 kit de reconstrucción (aunque se pueden obtener piezas separadas más baratas), $200 para el rodamiento]
Fijo: $289 Nuevo tensor Centerline Staybelt (unidad completa lista para instalar con rodamiento nuevo)
$300 [$75-100 Zat (SI puede encontrar uno) o cuerpo/soporte hidráulico de salvamento, +$200 para el rodamiento]

 

Tenga en cuenta que lo anterior se aplica al motor de 12 V, no al motor de 24 V. Si bien algunos de los principios se aplican al 24 V, la implementación es muy diferente (¡pero no el envoltorio de la correa "apenas adecuado"!!!)

También diría que muchos dudan / temen todo este asunto de la correa de distribución, pero innecesariamente. Es una correa como cualquier otra con algunas sutilezas. Si puede cambiar las bujías de un automóvil de 24 V, puede cambiar la correa de distribución si tiene las herramientas adecuadas. ¡No se necesita un conocimiento súper especial, aparte de una buena dosis de paciencia y sentido común!!

 

Gracias. Omisión en el título del hilo. La copia descargable especifica motores de 12 V.

 

Mirando tus fotos (muy buenas, por cierto), es seguro que debería haber habido una polea pequeña, similar a la polea tensora, en la parte trasera de la correa, debajo de la polea de escape del banco trasero para aumentar el número de dientes engranados.

 

Roadtrip, ¡esta es una introducción IMPRESIONANTE para el tensor de la correa de distribución de 12V! Yo soy una persona visual y ver fotos es mucho mejor para mí que las descripciones, ¡pero ambas cosas juntas son aún mejores! Gracias por hacer esto, tal vez en mi próximo cambio de correa en el LS haga algunas fotos detalladas como tú y las publique

Saludos, Bob

 

El propósito de este es solo para ayudar a los muchachos a comprender las diferencias de los tensores, fortalezas/debilidades, para que puedan tomar una decisión informada sobre cuál usar. No quería inyectar sesgo allí, aunque creo que los tensores mecánicos son problemáticos, en el mejor de los casos.

Desafortunadamente, los hidráulicos son difíciles de encontrar completos y luego está el costo del rodamiento . . . lo cual es insignificante en comparación con la destrucción de sus válvulas. He tenido uno hidráulico en mi motor durante más de un año y ha estado funcionando a la perfección. Y con el motor apagado, puedes sentir la correa de distribución entre las poleas de la leva, y está apretada. Con el tensor mecánico, a veces estaría un poco apretado, y a veces no tanto. Simplemente sentí que era una granada de mano con el pasador quitado.

 

¡Fantástico tutorial, John, gracias!

 

John - tú, así como Steven y otros, habéis reunido tantas de estas guías descargables que me pregunto si sería posible crear otro hilo "fijo" para aparcarlas allí. Porque, aunque las tengo todas en mi ordenador, veo que a menudo las actualizas con contenido nuevo, revisado o corregido, son casi como los documentos controlados en aviación que deben obtenerse de la fuente donde se encuentra la última edición.

Como actualmente estoy usando tu guía de actualización A/C, tuve que buscarla para encontrarla y comprobarla. Efectivamente tenía la versión 3a y ahora hay una versión 3b. Creo que un hilo fijo donde se pudieran guardar todas las guías descargables de este tipo sería útil, idealmente uno que no contenga discusiones, solo los archivos en sí, o enlaces a ellos.

 

Quizás podamos conseguir que el grupo de administración agregue otro sticky de mantenimiento para ellos o, si no, tal vez pueda agregar una publicación a la mía y luego puedo agregar todas estas guías debajo de una publicación principal a la que solo puedo agregar más guías.

 

Acabo de solicitar el modo de espera permanente para esperar la respuesta del administrador:

http://www.alfabb.com/bb/forums/6488017-post1.html

 

Un hilo muy útil y necesario, me gusta especialmente la última foto de la publicación n.º 3 con esas flechas ordenadas. Es posible que desee vincular ese otro clip de YouTube de alguien que muestra un destensador hidráulico con la secuencia "antes del arranque", "motor en marcha" y "motor apagado", un clip divertido para los no iniciados.

Un par de consejos sobre cómo obtener la unidad hidráulica. Como la mayoría de los veteranos saben, hubo una llamada a revisión a nivel nacional de la unidad hidráulica. Eso significa que muchos talleres de Alfa tienen o tenían un barril de los destensadores retirados (pero aún en buen estado). Es una pena que esto sucediera, pero esa es otra historia. De todos modos, los destensadores hidráulicos fuera de servicio están ahí fuera, solo se necesita un poco de tiempo y perseverancia para encontrarlos. En este mismo foro, "Jim G" tenía más de 6 de ellos que ofreció el año pasado a precios muy razonables. Estoy en el negocio de los libros y dicen que el mejor amigo del coleccionista de libros es la paciencia. Lo mismo ocurre con el destensador hidráulico, solo espere, uno aparecerá, cójalo. Límpielo y reconstruyalo por menos de $25 (no hay razón para comprar ese tonto "kit de reparación").

La otra cosa es el rodamiento. La razón por la que es tan caro (puede agregar esto en la guía) es que lo que hay en el mercado es el rodamiento de 24v equipado con la pieza central incorrecta (que debe ser presionada; Steve Alfisto ha publicado toneladas de información sobre esto en el BB). El rodamiento SKF 633254 original para los coches de 12v, sin ninguna pieza central, está disponible de vez en cuando a un buen precio. Recientemente compré uno de ebay.it por $52, envío incluido. Estaba empaquetado bajo una marca llamada "Autokit" pn K054 (o 03.054) y se describe, generalmente, "cuscinetto tenditore cinghia alfa romeo", aplicable también al Alfa 155 (2.5 V6). En caso de duda, las dimensiones son 30 x 58,5 x 35 mm (H OD ID). De nuevo, paciencia, paciencia, abastecerse cuando vea uno y guárdelo para un día lluvioso (sabio consejo de Steve Alfisto).

Finalmente, en mi opinión, se hará un gran favor no instalando el nuevo rodamiento "tal cual", sino, en cambio, quitando cuidadosamente los sellos, lavando la grasa vieja y reempaquetando con Krytox, con la esperanza de convertirlo en un rodamiento "de por vida". dennism tiene un buen hilo sobre esto. El destensador hidráulico con un rodamiento fortificado con Krytox es un equipo ganador.

 

La reconstrucción del tensor es para otra guía. Este es el paquete en el que viene el cojinete:

 

Finalmente, en mi opinión, te harás un gran favor al no instalar el nuevo rodamiento "tal cual", sino, en cambio, quitando cuidadosamente los sellos, eliminando la grasa vieja y reempaquetando con Krytox, con la esperanza de convertirlo en un rodamiento "de por vida". dennism tiene un buen hilo sobre esto. El destensador hidráulico con un rodamiento fortificado con Krytox es un equipo ganador.

 

¡Sí, de hecho! (Solo cité a dennism porque proporciona detalles sobre cómo hacerlo). Aquí está el hilo:

 

Supongo que estaré en Ebay buscando Krytox

 

Muy buena publicación.
Aquí puedes ver la conversación y usar el tensor hidráulico.
http://www.alfabb.com/bb/forums/164-168-1991-1995/441465-facelift-pulley-upgrade.html

En cuanto a los cojinetes hidráulicos y Krytox, solo depende de la condición. Tengo muchos cojinetes nuevos en stock y acceso a poleas 12FL. Tengo 2 engranajes de cigüeñal en stock, el duro es la bomba de aceite, pero probablemente aún pueda conseguirlos... usados. Hago Krytox si es necesario.

 

Ahora que han pasado más de 7 meses desde la publicación original, un par de comentarios adicionales.

Vale la pena señalar para el lector general que la división "Early Alfa V-6 Timing Belt" (trapezoidal) y "Later Euro V-6 Timing Belt" (curvilínea) probablemente presenta el caso de manera demasiado brusca, en la medida en que la correa trapezoidal ha evolucionado desde que se introdujo por primera vez y ahora tiene aspectos curvilíneos en su diseño. Tanto Steve Alfisto como Jason han comentado esto, en la marca Dayco (oem) se llama el perfil "SX" (reemplazando el perfil "S") :

http://www.alfabb.com/bb/forums/5167569-post214.html

http://www.alfabb.com/bb/forums/695372-post11.html

Este es el trato: lo que Jason llama la "ranura en el diente y los bordes redondeados", descrito por Dayco como un "diseño de diente parabólico con sangría"...

Una tremenda mejora con respecto al diseño "S" original que uno debe evitar si es posible...

También tenga en cuenta que la altura de la correa SX es mayor (+15%), otro movimiento de diseño que la acerca al estilo curvilíneo más nuevo.

En algún lugar de este hilo surge la afirmación de que los motores de 12v y 24v no comparten deficiencias de envoltura de la correa. Para mí, son igualmente problemáticos en caso de que falle el tensor o una correa floja al arrancar (el momento más crucial para que la correa de distribución se salte); mientras que las dos levas de los 12v tienen un engranaje de dientes de 10 y 14 respectivamente, las levas de 24v tienen 12/9 y 10/20.

 

Resucitando este antiguo hilo sobre los tensores de la correa de distribución.

 

Bueno, tengo que decir que esto aclara y causa más preguntas. Mi 95 LS tiene un tensor que no se describe en este hilo (¿o tal vez simplemente me lo perdí?). Parece una "t" perezosa y es similar a muchos de los tensores Audi utilizados... lo que me hace preguntarme si existe un intercambio adecuado. Con respecto al rodamiento, reempaqueté todos mis rodamientos durante mi primer cambio de correa. Lo que había allí era espeso y no demasiado limpio, como miel manchada. Quitar las tapas sin agrietarlas fue un truco, pero factible. Ahora, si un tensor mantiene una cierta cantidad de tensión en la correa al arrancar y mientras está en funcionamiento, y no puede encontrar ese rodamiento exacto pero encuentra uno que es, digamos, 2 mm más ancho o más estrecho, ¿qué le impide alterar el punto de montaje del soporte del rodamiento-marco para que la misma cantidad de tensión sea aplicada por el rodamiento alternativo? No estamos hablando de reemplazar el rodamiento original con una alternativa del tamaño de un frisbee. Imagen del tensor de la publicación de Steve hace un tiempo. La segunda imagen es de un tensor Mazda V6 a +/- $99 gbp.

 

El tensor de 24V es la misma pieza que se utiliza en algunos motores Ferrari. Hay un hilo en alguna parte de aquí que lo discute.

 

Tensor Ferrari 157356 R/H igual al 24v 164

El tensor 24V es la misma pieza que se utiliza en algunos motores Ferrari. Hay un hilo en alguna parte de aquí que lo discute.

Tensor Ferrari F360 157356 R/H igual que el tensor 24v 164.

 

Sí. Tengo uno de esos, como Carlo me dijo que la mayoría de los propietarios de Ferrari dicen, cuando el coche está en el servicio, tengo mucho dinero, así que simplemente cámbialo todo, independientemente de su estado. El que me dio está usado pero bien, con solo unos pocos miles de millas.

 

¡Qué bueno tener amigos, eh! En cuanto al intercambio (piezas que no son Alfa-Ferrari), incluso si uno tuviera que "encajar", incluso si la tensión no fuera la misma, afectaría el espaciado, pero tengo que creer que hay una mejor solución. Lógicamente, pero posiblemente de forma incorrecta, si uno encontrara un ajuste cercano y fabricara un soporte para montarlo correctamente, ese sustituto debería funcionar correctamente, asumiendo que la presión del pasador fuera igual a las especificaciones de fábrica. En cuanto al rodamiento, el centro excéntrico se utiliza para colocar el rodamiento en el punto de presión correcto, pero de nuevo, si se utilizara un rodamiento con 2 mm más o menos, la posición del tensor podría desplazarse para ejercer la misma cantidad de presión sobre la correa. La cuestión de medirlo podría ser difícil, ya que las herramientas Alfa no estarían calibradas para una configuración alternativa. No tengo la maquinaria ni las habilidades matemáticas para hacer esto correctamente.