De poorten op de V6 12V-koppen hebben een uitpuilende curve aan één kant, aangezien de poorten overgaan in het "bowl-gebied". Het verminderen van de straal van die curve opent de poortstroom en verbetert de stroom.
Dat en het openen van de zittingen met een 75 graden "bowl hog" om de binnendiameter te vergroten, zal de stroom verbeteren. Het anderszins verbreden van de poorten zal de "charge"-snelheid van het brandstof-luchtmengsel verminderen.

Bij al mijn motorbouw gebruik ik alleen de 75 graden openingssnede tot een enkele 30 of 45 graden zitting met een smalle zittingsbreedte. Met 30 graden hoek "klepcontact" zittingen van 1 mm op inlaat en 1,5 mm op uitlaat. Met 45 graden hoek zittingsbreedtes (en de 75 graden openingen zijn niet zo breed) om een 1,5 mm inlaat zitting en 2 mm uitlaat te laten om te voorkomen dat de kopzitting "spreidt" door de kracht van de sluitende kleppen op het contactoppervlak van het kopzittinggebied met de 45 graden sneden.

Op 4-cilinder Nord-motoren gebruik ik oversized inlaatkleppen met de zitting opnieuw gesneden van 45 graden naar 30 graden om een grotere zittingopening te krijgen. Hetzelfde kan worden gedaan op de V6-koppen.

 

De poorten op de V6 12V-koppen hebben een uitpuilende curve aan één kant, aangezien de poorten overgaan in het "bowl-gebied". Het verminderen van de radius van die curve opent de poortstroom en verbetert de flow.
Dat en het openen van de zittingen met een 75 graden "bowl hog" om de binnendiameter te vergroten, zal de flow verbeteren. Het anderszins verbreden van de poorten zal de "charge" snelheid van het brandstof-luchtmengsel verminderen.

Bij al mijn motorbouw gebruik ik alleen de 75 graden openingssnede naar een enkele 30 of 45 graden zitting met een smalle zittingsbreedte. Met 30 graden hoek "klepcontact" zittingen van 1 mm op inlaat en 1,5 mm op uitlaat. Met 45 graden hoek zittingsbreedtes (en de 75 graden openingen zijn niet zo breed) om een 1,5 mm inlaat zitting en 2 mm uitlaat over te laten om te voorkomen dat de kopzitting "spreidt" door de kracht van de sluitende kleppen op het contactoppervlak van het kopzittinggebied met de 45 graden sneden.

Op 4-cilinder Nord-motoren gebruik ik oversized inlaatkleppen met de zitting opnieuw gesneden van 45 graden naar 30 graden om een grotere zittingopening te krijgen voor de flow. Hetzelfde kan worden gedaan op de V6-koppen.

Bedankt!
Groeten //Ricky

 

Verder testen in de flow bench....
Vandaag heb ik geprobeerd een uitlaatpoort te flowen met de bench.
Werkt briljant. Draai de pijp gewoon 180 graden en controleer de uitlaatpoort in plaats van de inlaatpoort in de ventilatorbox.

Heb ook getest om een bijna originele uitlaatpoort te flowen. Wat er is gedaan, is dat de opening naar het spruitstuk iets is geopend. Maar ik kon mezelf er niet toe brengen om een volledig onaangeraakte poort te meten. Maar het zal gedaan worden.

Iemand zei dat je 85% van de inlaatflow op de uitlaatpoort zou moeten hebben. Als ik het als een reëel getal neem, flowen de uitlaatpoorten in deze tops echt heel slecht.... Ze zitten op ongeveer 58-60% in flow, d.w.z. de verhouding is vrij slecht.

En zelfs bij zeer lage lifts verstevigt de flow.

Heb ook gezocht naar een huilend geluid in de inlaat rond 6 mm lift en ontdekte na een beetje zoeken dat ik niet symmetrisch op de twee inlaatkanalen naar de klep toe had gevijld. Het leverde geen noemenswaardige verbetering van de flow op toen het huilen verdween, maar het laat zien hoe weinig er nodig is om turbulentie in het kanaal te creëren.

Goede ervaring.

Ook de wig zelf getest en het feit is dat ik waarschijnlijk iets meer flow kreeg bij 2-4 mm lift met modellering rond de wig, maar dat had geen invloed op de maximale flow in het kanaal, zoals het er nu uitziet.

Dus het ging naar de memo's, "Laat de wig zijn".

Groeten //Ricky

 

Wat is die rommel op de foto?

 

Wat is die rommel op de foto?

Het is klei. Ik kreeg een gierend geluid in de buis en terwijl ik ernaar op zoek was, bleef ik snelheden versus stromen testen.

groeten //Ricky

 

Een kleine update na het werk van vanavond.

Jim K. kwam enige tijd geleden met een nieuw boek waarin hij onder andere schreef over modificaties aan de Busso 24V, en in dat boek staat een stroomdiagram waarin hij koppen liet stromen bij 10" VP.

Het werk dat ik tot nu toe aan de cilinderkoppen heb gedaan, is perfect in vergelijking met zijn diagram en dat zou me tevreden moeten stellen. Maar ik heb het gevoel, zou er niet meer moeten zijn?
Het zou kunnen, als je niet omhoog gaat in klepgrootte maar op de standaardmaat blijft.

Maar ik denk dat het meer is dat ik meer moet experimenteren, wat meer ervaring moet opdoen en moet leren waar de zwakke punten op deze toppen zitten.
En misschien de maximale flow negeren en kijken waar ik meer flow kan vinden op weg naar boven.

Dus degenen onder jullie die het weten, verlicht me alsjeblieft!

Hoe dan ook, ik heb vanavond klepwerk en porting gedaan, en op de uitlaatklep heb ik de frees op 60 graden gezet en de klep aan de voorkant afgestudeerd. Ik denk dat het de uitlaat een beetje beter "om de rand" kan laten komen. Ook een 30 graden gemaakt naar de as toe, maar ik denk dat het geen nut heeft. De uitlaat zal daar toch nooit stromen. Maar ik kan me vergissen, want ik heb niet voor/na gemeten.
Evenzo heb ik een 75 graden in de zitting gemaakt, maar mijn 15 graden paste niet. Ik zal proberen meer rond de klep te openen en hopelijk de gereedschappen naar beneden te krijgen.

Ook stuur ik een paar foto's.

mvh //Ricky

 

Interessante dingen

 

Ik ben voorlopig klaar.

De middelste wand was aan elke kant 1 mm te dun, dus hoewel ik de flow heb, heb ik ook een fluitend geluid van 5,5 tot ongeveer 8 mm lift. Een beetje vervelend, want als ik de wand 1 mm dikker maak, neemt de flow voor mij toe en wordt het kanaal stiller.

Maar over het algemeen ben ik zeer tevreden met de kanalen en de verbrandingskamer. Vooral het uitlaatkanaal presteert nu goed, en het is waarschijnlijk mogelijk om meer uit de cilinderkop te halen, maar voorlopig zal het genoeg moeten zijn, denk ik.

Maximale flow bij de inlaat is 275 cfm en bij de uitlaat 200 cfm. Oorspronkelijk, toen ik begon met meten, was de inlaat 244 cfm en de uitlaat 171 cfm, allemaal gemeten bij 28" VP.

Zoals ik al zei, het spijt me niet als iemand opmerkingen maakt of zegt dat ik hier of daar meer kan halen....

Nu moet alles nog maar 6 keer gekopieerd worden.....

mvh //Ricky

 

Kun je daar niet een beetje lassen om het dikker te maken?

 

Kun je daar niet een beetje lassen om het dikker te maken?

Pete

Hoi,
Het zou mogelijk zijn. Maar dit is geen kop die ik voor deze motor ga gebruiken, dus het wordt gewoon een notitie "niet..."



Groeten Ricky

 

Een vraag.
Wat is de aanbevolen minimale lengte voor een klepgeleider zodat deze zijn werk kan blijven doen?
Aan de uitlaatzijde gaat het om warmteafvoer en aan de inlaatzijde om het centreren van de klep (in principe).
Aan de uitlaatzijde heb ik de geleider afgeslepen omdat deze meer dan 40 mm lang is (42-45 mm, ik weet het niet meer precies), maar aan de inlaatzijde is deze 35 mm, en als ik hem afslijp, hebben we het over misschien 31 mm lengte. Zal de stabiliteit te slecht zijn als de nokkenas 12,5 mm van bovenaf duwt?

Ik ben het ermee eens dat de levensduur van de besturing wordt verkort, maar hoe erg zal het zijn?

mvh //Ricky

 

Ik heb de afgelopen week nagedacht over mijn inlaatkanaal en was een beetje in de verleiding om de binnenradius als een "D" te slijpen, waarover ik gelezen heb.
De meting onder de klep in de pot is 30,8 (klepgrootte 35,5).
Hoe dan ook, het pakte helemaal niet goed uit.
Ik verloor veel CFM langs de hele curve.

Iemand tips over wat ik verkeerd heb gedaan, want ik denk dat het inlaatkanaal zowel goed aanvoelt als er goed uitziet...

mvh //Ricky

 

Interessant:
Binnenstralen (in het algemeen) moeten zo groot mogelijk worden gehouden. Aangezien u R&D uitvoert op deze kop, kunt u materiaal (slecht) teruglassen en doorgaan.

Ook de klei-inlaattrechter is uiterst belangrijk en gevoelig (dit kan ook een bron van prestatieverlies zijn bij het vergelijken). Om de effecten van variatie van handgemaakte trechters te elimineren (of te minimaliseren), kunt u overwegen er een te gebruiken die met een 3D-printer is gemaakt. De resulterende ribbels van de 3D-printer kunnen met de klei worden gladgestreken.

Wanneer u flowtests uitvoert, stroomt u dan (of vacuüm) in een gesimuleerde cilinderboring? Met betrekking tot de foto die u in #4 heeft geplaatst, is het moeilijk te zien wat u bedoelde.

 

Interessant:
Binnenstralen (in het algemeen) moeten zo groot mogelijk worden gehouden. Omdat u R&D uitvoert aan deze kop, kunt u materiaal (slecht) teruglassen en doorgaan.

Ook de klei-inlaattrechter is uiterst belangrijk en gevoelig (dit kan ook een bron zijn van prestatieverlies bij het vergelijken). Om de effecten van variatie van handgemaakte trechters te elimineren (of te minimaliseren), kunt u overwegen er een te gebruiken die is gemaakt met een 3D-printer. De resulterende ribbels van de 3D-printer kunnen met de klei worden gladgestreken.

Wanneer u flowtests uitvoert, stroomt u (of vacuüm) in een gesimuleerde cilinderboring? Met betrekking tot de foto die u in #4 heeft geplaatst, is het moeilijk te zien wat u bedoelde.

Hoi,
Ja, ik stroom in een gesimuleerde boring. En klei rond de inlaat is (bijna) hetzelfde van test tot test en ik kan niet zien dat de verschillen een enorme impact hebben op mijn metingen, zo ja.
Maar zoals je al zegt, ik denk dat ik voor een 3D-print ga, omdat het zoveel schoner is om mee te werken. Ik heb vanavond de binnenradius gelast om te zien of ik de winst terug kan krijgen.

Hopelijk zal ik morgen opnieuw slijpen en testen.

Nu weet ik toch wat ik niet moet doen.

Groeten //Ricky

 

Een beetje een oud draadje, maar hier staat wat goede info.

Wees voorzichtig met het bewerken van de uitlaatpoort. Ze werken niet op dezelfde manier als inlaatpoorten, omdat de dynamiek anders is (enorm drukverschil bij het uitblazen van de cilinder wanneer de klep opent). Er staat wat goede informatie over het bewerken van de uitlaatpoort hier, halverwege het draadje met een hoop citaten van een man genaamd Darin Morgan (groot in de Amerikaanse V8-scene). Goed forum in het algemeen om te leren over het bewerken van poorten.

Hij heeft het erover dat het geen bijzonder probleem is om rond de 58-60% stromingsverhouding tussen inlaat en uitlaat te zitten. Veel meer dan de stromingsgetallen is het geluid dat een uitlaatpoort maakt het belangrijkst (omdat geluid duidt op turbulentie op een stromingstestbank, en als het turbulentie veroorzaakt bij 10" of 28" water, dan wordt het enorm turbulent bij het uitblazen, wat niet de bedoeling is. Idealiter wil je een 'stille' poort (stil zoals ze worden op een stromingstestbank). Anders is een poort die stiller wordt naarmate je je klep hoger optilt veelbelovend.

Ik ben tot de conclusie gekomen dat stromingsgetallen het minst belangrijke zijn dat een stromingstestbank je kan vertellen (ze zijn nog steeds nuttig, maar er zijn zoveel nuttigere dingen die ze kunnen doen). Zelfs bij de inlaat. Als je een tumble-meter kunt gebruiken (voor 4v-koppen), kun je de verbrandingsefficiëntie en de stromingssnelheid beïnvloeden. Hetzelfde geldt voor het spuiten van wat kleurstof in de inlaatpoorten en kijken waar de brandstof naartoe gaat. Als je hiernaar gaat kijken, wordt het overduidelijk waarom het uitfrezen van poorten zo groot als je ze kunt krijgen (wat de ruwe stroming enorm zal verhogen) onveranderlijk het vermogen doodt. Rommel met de snelheid, je rommelt met de tumble, wat je mengselvoorbereiding verstoort, wat een slechte verbranding oplevert.

Oh, en het fluitende geluid is waarschijnlijk lucht die afscheurt van de te scherpe scheidingswand. Als lucht in een andere hoek dan recht erop komt (wat het zal doen), zal het de lucht van het oppervlak afscheuren en je effectieve doorsnede afsluiten. Niet geweldig op een draaiende motor die veel hogere luchtsnelheden zal zien dan je op een stromingstestbank ziet (dus het afschuiven zal erger zijn).

Van wat ik begrijp in ieder geval!