Les orifices sur les culasses V6 12V ont une courbe bombée d'un côté, car les orifices se fondent dans la "zone du bol". Réduire le rayon de cette courbe ouvre le flux de l'orifice et améliore le flux.
Cela et l'ouverture des sièges avec un "bowl hog" à 75 degrés pour augmenter son diamètre intérieur amélioreront le flux. L'élargissement des orifices réduira sinon la vitesse de "charge" du mélange air-carburant.

Sur toutes mes constructions de moteurs, je n'utilise que la coupe d'ouverture à 75 degrés sur un seul siège à 30 ou 45 degrés avec une largeur de siège étroite. Avec des sièges de "contact de soupape" à angle de 30 degrés de 1 mm sur l'admission et de 1,5 mm sur l'échappement. Avec des largeurs de siège à angle de 45 degrés (et les ouvertures à 75 degrés ne sont pas aussi larges) afin de laisser un siège d'admission de 1,5 mm et un échappement de 2 mm pour empêcher le siège des culasses de "s'étaler" en raison de la force des soupapes de fermeture sur la zone de contact du siège de la culasse avec les coupes à 45 degrés.

Sur les moteurs Nord à 4 cylindres, j'utilise des soupapes d'admission surdimensionnées avec le siège recoupé de 45 degrés à 30 degrés pour obtenir une plus grande ouverture de siège pour le flux. La même chose peut être faite sur les culasses V6.

 

Les ports sur les culasses V6 12V ont une courbe bombée d'un côté car les ports se fondent dans la "zone du bol". Réduire le rayon de cette courbe ouvre le flux du port et améliore le flux.
Cela et l'ouverture des sièges avec un "bowl hog" à 75 degrés pour augmenter son diamètre intérieur amélioreront le flux. Élargir les ports autrement réduira la vitesse de "charge" du mélange air-carburant.

Sur toutes mes constructions de moteurs, je n'utilise que la coupe d'ouverture à 75 degrés sur un seul siège à 30 ou 45 degrés avec une largeur de siège étroite. Avec des sièges de "contact de soupape" à angle de 30 degrés de 1 mm sur l'admission et de 1,5 mm sur l'échappement. Avec des largeurs de siège à angle de 45 degrés (et les ouvertures à 75 degrés ne sont pas aussi larges) pour laisser un siège d'admission de 1,5 mm et un échappement de 2 mm pour empêcher le siège des culasses de "s'étaler" en raison de la force des soupapes de fermeture sur la zone de contact du siège de la culasse avec les coupes à 45 degrés.

Sur les moteurs Nord à 4 cylindres, j'utilise des soupapes d'admission surdimensionnées avec le siège recoupé de 45 degrés à 30 degrés pour obtenir une plus grande ouverture de siège pour le flux. La même chose peut être faite sur les culasses V6.

Merci !
Cordialement //Ricky

 

Tests supplémentaires dans le banc d'essai....
Aujourd'hui, j'ai essayé de faire passer un flux dans un orifice d'échappement avec le banc.
Fonctionne brillamment. Il suffit de tourner le tuyau de 180 degrés et de contrôler l'orifice d'échappement au lieu de l'orifice d'admission dans le boîtier du ventilateur.

J'ai également testé le flux d'un orifice d'échappement presque d'origine. Ce qui a été fait, c'est que l'ouverture vers le collecteur a été légèrement ouverte. Mais je n'ai pas pu me résoudre à prendre un orifice complètement intact pour mesurer.

Quelqu'un a dit que vous devriez avoir 85% du débit d'admission sur l'orifice d'échappement. Si je prends cela comme un chiffre réel, les orifices d'échappement de ces culasses ont vraiment, vraiment un mauvais débit.... Ils sont à environ 58-60% de débit, c'est-à-dire que le rapport est assez mauvais.

Et même à de très faibles levées, le débit se solidifie.

J'ai également recherché un sifflement dans l'admission vers 6 mm de levée et j'ai découvert après quelques recherches que je n'avais pas limé symétriquement les deux canaux d'admission vers la soupape. Cela n'a pas produit d'amélioration notable du débit lorsque le sifflement a disparu, mais cela montre à quel point il faut peu de choses pour créer des turbulences dans le canal.

Bonne expérience.

J'ai également testé le coin lui-même et le fait est que j'ai probablement obtenu un peu plus de débit à 2-4 mm de levée avec une modélisation autour du coin, mais cela n'a pas affecté le débit maximum dans le canal, tel qu'il apparaît en ce moment.

Donc, c'est allé aux mémos, "Laissez le coin être".

Cordialement //Ricky

 

Qu'est-ce que ce désordre sur la photo ?

 

Qu'est-ce que c'est que ce bazar sur la photo ?

C'est de l'argile. J'ai eu un bruit strident dans le conduit et pendant que je le cherchais, j'ai continué à tester les vitesses par rapport aux débits.

Cordialement //Ricky

 

Quelques nouvelles après le travail de ce soir.

Jim K. a sorti un nouveau livre il y a quelque temps où il a écrit sur les modifications, entre autres, du Busso 24V, et dans ce livre il y a un organigramme où il a fait passer des culasses à 10" VP.

Le travail que j'ai fait jusqu'à présent sur les culasses est parfait par rapport à son schéma et cela devrait me satisfaire. Mais je sens, ne devrait-il pas y en avoir plus ?
Cela pourrait ne pas être le cas, lorsque vous n'augmentez pas la taille des soupapes mais restez à la taille standard.

Mais je pense que j'ai surtout besoin d'expérimenter davantage, d'acquérir un peu plus d'expérience et d'apprendre où se situent les faiblesses de ces sommets.
Et peut-être ignorer le débit maximal et voir où je peux trouver plus de débit en montant.

Alors, ceux d'entre vous qui savent, éclairez-moi s'il vous plaît !

Quoi qu'il en soit, j'ai fait du travail sur les soupapes et du portage ce soir, et sur la soupape d'échappement j'ai réglé la fraise à 60 degrés et gradué la soupape sur le devant. Je pense que cela pourrait faire en sorte que l'échappement "fasse le tour du bord" un peu mieux. J'ai également fait un angle de 30 degrés vers l'arbre, mais je pense que cela ne sert à rien. L'échappement ne circulera jamais là de toute façon. Mais je pourrais me tromper, car je n'ai pas mesuré avant/après.
De même, j'ai fait un angle de 75 degrés dans le siège, mais mon angle de 15 degrés ne rentrait pas. Je vais essayer d'ouvrir davantage autour de la soupape et j'espère faire descendre les outils.

J'envoie également quelques photos.

mvh //Ricky

 

Des trucs intéressants

 

J'ai terminé pour le moment.

La paroi centrale était trop fine de 1 mm de chaque côté, donc même si j'ai le débit, j'ai aussi un sifflement de 5,5 à environ 8 mm de levée. Un peu ennuyeux, car si je rends la paroi 1 mm plus épaisse, le débit augmente pour moi et le canal devient plus silencieux.

Mais dans l'ensemble, je suis très satisfait des conduits et de la chambre de combustion. En particulier, le conduit d'échappement fonctionne bien en ce moment, et il est probablement possible d'en tirer plus de la culasse, mais pour l'instant, il faudra que ce soit suffisant, je pense.

Le débit maximal à l'admission est de 275 cfm et à l'échappement de 200 cfm. À l'origine, lorsque j'ai commencé à mesurer, l'admission était de 244 cfm et l'échappement de 171 cfm, le tout mesuré à 28" VP.

Comme je l'ai dit, je ne suis pas désolé si quelqu'un fait des commentaires ou dit que je peux en prendre plus ici ou là....

Maintenant, tout ne devrait être copié que 6 fois.....

mvh //Ricky

 

Ne peux-tu pas souder un peu là pour l'épaissir ?

 

Ne pouvez-vous pas souder un peu là pour le rendre plus épais?

Pete

Salut,
Ce serait possible. Mais ce n'est pas une culasse que j'utiliserai pour ce moteur, donc ce ne sera qu'une note "ne pas..."



Cordialement Ricky

 

Une question.
Quelle est la longueur minimale recommandée pour un guide de soupape afin qu'il puisse continuer à faire son travail ?
Du côté de l'échappement, il s'agit de la dissipation de la chaleur et du côté de l'admission, du centrage de la soupape (en principe).
Du côté de l'échappement, j'ai meulé le guide car il fait plus de 40 mm de long (42-45 mm, je ne me souviens plus exactement), mais du côté de l'admission, il fait 35 mm, et si je le meule, on parle peut-être de 31 mm de long. La stabilité sera-t-elle trop faible si la came pousse de 12,5 mm d'en haut ?

Je suis d'accord que la durée de vie de la direction est raccourcie, mais dans quelle mesure cela sera-t-il mauvais ?

mvh //Ricky

 

J'ai réfléchi à mon conduit d'admission pendant la semaine dernière et j'ai été un peu tenté de meuler le rayon intérieur comme un "D", ce dont j'ai lu.
La mesure en dessous de la soupape dans le pot est de 30,8 (taille de la soupape 35,5).
Quoi qu'il en soit, ça ne s'est pas du tout bien passé.
J'ai perdu beaucoup de CFM tout au long de la courbe.

Quelqu'un a-t-il des conseils sur ce que j'ai mal fait, car je pense que le conduit d'admission est à la fois correct et a l'air correct...

mvh //Ricky

 

Intéressant :
Les rayons intérieurs (en général) doivent être maintenus aussi grands que possible. Puisque vous effectuez de la R&D sur cette culasse, vous pouvez (mal) ressouder le matériau et continuer.

De plus, l'entonnoir d'admission d'argile est extrêmement important et sensible (cela peut également être une source de perte de performance lors de la comparaison). Pour éliminer (ou minimiser) les effets de la variance des entonnoirs faits à la main, envisagez d'en utiliser un fabriqué par une imprimante 3D. Les arêtes résultantes de l'imprimante 3D peuvent être lissées avec l'argile.

Lors des tests de débit, effectuez-vous un écoulement (ou un vide) dans un alésage de cylindre simulé ? En ce qui concerne l'image que vous avez postée en #4, il est difficile de comprendre ce que vous vouliez dire.

 

Intéressant :
Les rayons intérieurs (en général) doivent être maintenus aussi grands que possible. Puisque vous effectuez de la R&D sur cette culasse, vous pouvez (mal) ressouder le matériau et continuer.

De plus, l'entonnoir d'admission d'argile est extrêmement important et sensible (cela peut également être une source de perte de performance lors de la comparaison). Pour éliminer (ou minimiser) les effets de la variance des entonnoirs faits à la main, envisagez d'en utiliser un fabriqué par une imprimante 3D. Les arêtes résultantes de l'imprimante 3D peuvent être lissées avec l'argile.

Lors des tests de débit, coulez-vous (ou faites-vous le vide) dans un alésage de cylindre simulé ? En ce qui concerne la photo que vous avez postée en #4, il est difficile de comprendre ce que vous vouliez dire.

Salut,
Oui, je coule dans un alésage simulé. Et l'argile autour de l'admission est (presque) la même d'un test à l'autre et je ne vois pas que les différences aient un impact énorme sur mes lectures, le cas échéant. Mais comme vous le mentionnez, je pense que je vais opter pour une impression 3D car c'est tellement plus propre de travailler avec. J'ai soudé le rayon intérieur ce soir pour voir si je pouvais récupérer le gain.

J'espère que je vais rectifier et tester demain.

Maintenant, je sais quoi ne pas faire de toute façon.

Cordialement //Ricky

 

Un peu un vieux fil de discussion, mais de bonnes informations ici.

Attention avec le portage du conduit d'échappement. Ils ne fonctionnent pas de la même manière que les conduits d'admission car la dynamique est différente (énorme différentiel de pression sur le refoulement du cylindre lorsque la soupape s'ouvre). Il y a de bonnes informations sur le portage des échappements ici, en milieu de fil de discussion avec beaucoup de citations d'un type nommé Darin Morgan (important dans le milieu américain des V8). Bon forum en général pour en savoir plus sur le portage.

Il parle du fait que ce n'est pas un problème particulier d'être aux alentours de 58 à 60 % de rapport de débit entre l'admission et l'échappement. Bien plus que les chiffres de débit, c'est le bruit qu'un conduit d'échappement fait qui est le plus important (car le bruit indique des turbulences sur un banc d'essai de débit, et s'il crée des turbulences à 10" ou 28" d'eau, ce sera colossale turbulence au refoulement, ce qui n'est pas ce que vous voulez. Idéalement, vous voulez un conduit "silencieux" (silencieux comme ils le sont sur un banc d'essai de débit). À défaut, un conduit qui devient plus silencieux au fur et à mesure que vous levez votre soupape est prometteur.

Je suis arrivé à la conclusion que les chiffres de débit sont la chose la moins importante qu'un banc d'essai de débit puisse vous dire (ils sont toujours utiles, mais il y a tellement plus de choses utiles qu'ils peuvent faire). Même à l'admission. Si vous pouvez faire fonctionner une jauge de culbute (pour les culasses 4v), vous pouvez commencer à influencer l'efficacité de la combustion ainsi que le débit. Idem avec l'injection d'un colorant chimique dans les conduits d'admission et en voyant où va le carburant. Si vous commencez à regarder cela, cela montre clairement pourquoi le fait de creuser des conduits aussi grands que possible (ce qui augmentera massivement le débit brut) tue invariablement la puissance. Jouez avec la vitesse, vous jouez avec la culbute, ce qui gâche votre préparation du mélange, ce qui donne une mauvaise combustion.

Oh, et le sifflement est probablement de l'air qui se cisailles sur la paroi de séparation trop tranchante. Si l'air frappe cela sous un angle autre que de plein fouet (ce qui arrivera), il cisaillera l'air de la surface et fermera votre section transversale effective. Pas terrible sur un moteur en marche qui verra des vitesses d'air beaucoup plus élevées que sur un banc d'essai de débit (donc le cisaillement sera pire).

D'après ce que je comprends de toute façon !