Cela va certainement nécessiter des photographies. La première photographie nécessaire est le beignet arrière tel qu'il est actuellement.

Plus précisément, cette combinaison particulière de pièces a-t-elle déjà fonctionné par le passé ? Ou est-ce la première tentative et les choses ne fonctionnent pas ?

Veuillez confirmer quelles pièces vous avez ?
Transaxle Alfa 75 twinspark ?
La chape à l'extrémité de la transaxle est-elle une Alfa 75 ou inconnue ?
Arbre de transmission arrière Alfa 75 raccourci ?
Arbre de transmission avant Alfetta standard sans joint coulissant ?
Le support central est-il de type Alfetta (style 116) ou de type GTV6/Milano plus récent

J'espère que cela vous aidera.

 

Avant et après...

 

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Cela ressemble à une excellente réparation ! J'ai toujours voulu un TS dans mon Alfetta gt ! Bonne chance et bonne course ! Je suivrai et verrai comment les choses se passent !!

 

Photos d'arbre de transmission

 

Tous les composants de l'arbre de transmission sont des 75 Twin spark. Rien de l'Alfetta d'origine n'est utilisé. Le donut arrière était en morceaux lorsque la voiture est apparue. Je n'y ai pas prêté beaucoup d'attention lorsque je l'ai sorti, à part que je devais le remplacer.

Pas sûr à 100% pour la chape arrière, mais c'est un transaxle 75 TS LSD car je l'ai construit pour lui il y a quelques années.

Le propriétaire a eu des problèmes de transmission pendant un certain temps et utilisait un truc hybride avec des joints homocinétiques et un joint coulissant. Je lui ai recommandé de revenir à la "norme" pour commencer l'année dernière, j'ai donc fourni une unité 75 TS que son atelier a modifiée pour l'adapter.

Ce serait bien si nous pouvions confirmer la longueur correcte d'un arbre arrière TS modifié si quelqu'un d'autre a fait une mise à niveau similaire.

 

À l'époque où je courais, les voitures de course classiques Alfetta sérieuses utilisaient des arbres de transmission à joints homocinétiques.

C'est ce que je ferais. Je crois que les GTV6 du Groupe A ont fait de même... mais ????
Pete

 

J'ai trouvé quelques photos d'avant... c'était un vieux beignet, qu'ils n'ont visiblement pas remplacé lors de la mise à niveau de l'arbre de transmission. Il n'a pas l'air aussi déformé que le nouveau que j'ai monté sur la photo avant le retrait ci-dessous.

 

Phil, l'empattement de l'Alfetta Sedan et de l'Alfa 75 est de 2510 mm.
L'empattement de l'Alfetta Gt/Gtv/Gtv6 est de 2400 mm.
Bien sûr, ils ont des arbres de transmission différents.
Vous devez vous procurer un arbre de transmission Alfetta Gt/Gtv tardif (à partir de 1979). PAS UN GTV6 😉.

 

Pourquoi ne pas simplement adapter l'arbre de transmission ? C'est facile d'en faire souder un, ce n'est qu'un tube
Pete

 

Parce que vous devez être très précis et avoir un équilibre à grande vitesse.
De loin, la meilleure solution est d'installer un arbre de transmission Alfetta gtv, surtout s'il est connu pour ne pas avoir été modifié et avec les masses d'équilibrage montées à Arese.
À ce stade, un ensemble de nouveaux beignets (en marquant soigneusement la position réciproque des 2 moitiés) et il est prêt à fonctionner de manière parfaitement satisfaisante.

 

Mmm, je pense que j'ai peut-être découvert le problème. Lorsqu'ils ont fabriqué l'arbre de transmission, il utilisait un premier carter d'embrayage en magnésium. Celui-ci s'est fissuré lors d'une réunion de course l'année dernière, j'ai donc fourni un nouveau carter TS plus solide ainsi qu'un nouvel embrayage de 5,5 pouces pour lui de Richard Jamieson. Il semble y avoir une bonne différence de hauteur de 7 mm qui pourrait être la cause.

 

La version TS ultérieure du logement est 7 mm plus courte de la face de montage de la transmission à la face de l'embout.

À moins que quelqu'un n'ait des suggestions, je pense que ma seule option est d'allonger l'arbre de transmission car je ne pense pas pouvoir espacer l'embout car cela ne laisserait pas assez de longueur sur l'arbre pour permettre de le centrer sur le beignet.

Je n'arrive pas à croire que je n'ai pas vérifié cette mesure l'année dernière. Le point positif est que j'ai appris quelque chose de nouveau sur les différences entre les logements d'embrayage de la boîte-pont Alfa ce soir.

 

J'ai aussi une FrankenFetta et j'ai rencontré un problème similaire il y a des années, causé par le fait que l'arbre d'entrée de la transmission ne s'insérait pas dans la douille du giubo arrière. J'ai dû augmenter légèrement le diamètre intérieur de la douille. J'ai juré que j'avais rétréci l'arbre de transmission ou étiré la voiture.

 

Salut Philip

On dirait que tu as trouvé ton problème. La photo du beignet dans ton message #4 montre clairement un beignet étiré pour couvrir un espace trop large.

Nous n'avons jamais reçu la Twinspark 75 aux États-Unis, nous n'avons reçu que des V6 Milano, donc je n'ai jamais vu d'arbre de transmission twinspark réel. Cependant, j'ai vu beaucoup d'arbres de transmission Alfetta aux spécifications américaines.

Le beignet que tu montres dans le message #7 est ce que j'appelle un beignet arrière de style Alfetta, en ce sens qu'il a des goupilles de positionnement qui dépassent de la face du beignet et qui s'insèrent dans des trous correspondants dans la chape sur le couvercle d'embrayage.

A l'arrivée de la Milano, ils ont redessiné le beignet et se sont débarrassés des goupilles de positionnement sur le beignet et des trous correspondants dans la chape.

Peux-tu retirer le beignet montré dans le message #4 et voir s'il a des goupilles de positionnement, et la chape a-t-elle également des trous pour ces goupilles?

J'espère que cela a aidé.

 

Est-il possible de caler le joug pour permettre un meilleur alignement ?

 

Est-il possible de caler la bride pour permettre un meilleur alignement ?

Je ne le ferais pas. Le problème est que les donuts avant et arrière ont deux fonctions. L'une est de transmettre le couple moteur et l'autre est de centrer l'arbre de transmission.
Le donut d'arbre de transmission central est une conception plus conventionnelle, il ne fait que transmettre le couple moteur, la fonction de centrage est assurée par l'ajustement des deux extrémités de l'arbre de transmission l'une dans l'autre. C'est la pratique la plus courante en matière de donuts. BMW et Mercedes conçoivent leurs arbres de transmission de cette façon. À ma connaissance, seul Alfa utilise un donut pour la transmission et le centrage du couple.
Si vous cale la bride, vous risquez d'interférer avec la fonction de centrage.

Au revoir

 

C'est une voiture de course => mettez tous les beignets à la poubelle et faites fonctionner les joints CV.

Vous voulez vraiment faire la course avec la voiture, n'est-ce pas, ou passer tout votre temps en dessous à essayer de terminer l'ingénierie de la voiture qu'Alfa Romeo n'a jamais faite. Il y a une raison pour laquelle je ne possède pas d'Alfa 116... c'est peut-être génial à conduire, mais l'entretien de la transmission est trop important pour moi, et si vous essayez d'aller vite avec une 116, à peu près tous les composants de la transmission ne sont pas à la hauteur.
Pete

 

C'est une voiture de course => mettez tous les beignets dans la poubelle et faites fonctionner les joints CV.

Vous voulez vraiment faire la course avec la voiture, n'est-ce pas, ou passer tout votre temps en dessous à essayer de terminer l'ingénierie de la voiture qu'Alfa Romeo n'a jamais faite. Il y a une raison pour laquelle je ne possède pas d'Alfa 116 ... elle peut être géniale à conduire, mais l'entretien de la transmission est trop important pour moi, et si vous essayez d'aller vite avec une 116, à peu près tous les composants de la transmission ne sont pas à la hauteur
Pete

Ce n'est pas du tout vrai. Alfa Romeo a terminé l'ingénierie en l'améliorant constamment. C'est le seul constructeur à avoir construit plus de 1 500 000 véhicules avec les caractéristiques spéciales d'un embrayage à l'arrière.
Porsche a essayé mais a abandonné, en déplaçant l'embrayage à l'avant et en utilisant un tube de couple.
Les Ferrari ont également l'embrayage à l'avant dans leurs 365, 456, 550 et autres voitures à transaxle.
Alfa Romeo a couru dans les années 80 jusqu'aux années 90 avec la Gtv6 et l'Alfa 75 turbo evoluzione.
La Gtv6 a été championne d'Europe de voitures de tourisme en 1982-83-84.
L'Alfa 75 turbo a culminé à 400 ch et a presque battu la BMW M3 en 1991, perdant le championnat lors de la dernière course contre la BMW M3 pilotée par l'excellent Roberto Ravaglia. Et elle n'a pas perdu à cause de la transmission, mais à cause du moteur : les turbos étaient contraints par un diamètre de bride d'aspiration des compresseurs, ce qui réduisait la plage utilisable du moteur.
La mécanique de la transaxle Alfa était très avancée et exigeait des connaissances, des compétences et des outils.
Il est injuste de blâmer Alfa Romeo par quelqu'un qui n'a pas ces 3 caractéristiques. La vieille phrase "mauvais ouvrier blâme toujours ses outils" est très sage...
La saga 116/162 a représenté une amélioration MASSIVE par rapport aux 105/115.
Mais comme je crois que ce n'est souvent pas clair, je laisse les images parler d'elles-mêmes :

C'est une course 1750 : regardez la roue intérieure avant ! Elle se détache du sol !! Et c'est une voiture améliorée équipée du célèbre "Slittone" conçu par Filippo Surace (hier, il est décédé à l'âge de 96 ans, qu'il repose en paix) et Carlo Chiti. Imaginez les voitures standard, avec la liaison différentielle bâclée standard à la carrosserie !!
Une autre photo :

Slittone :

Cela ne s'est jamais produit avec les voitures 116 équipées d'une timonerie Watt sur les voitures de route et de course (aucune modification nécessaire, à part des bagues plus fermes)...
En 1988, Aston Martin a sorti son modèle Virage, qui coûtait plus de 10 Alfettas et était équipé d'un De Dion arrière qui était une copie en aluminium incroyablement fidèle du De Dion en acier Alfetta (et utilisait une gtv6 comme banc d'essai).
En 1994, Mercedes a couru en DTM avec la nouvelle C klasse.
La voiture C klasse AMG standard avait un six cylindres en ligne avec un bloc en alliage moulé et une boîte de vitesses avant.
Le DTM avait un moteur V6 entièrement en alliage avec transaxle arrière, sa disposition mécanique étant plus similaire à une Alfetta ou Alfa 75 qu'à la C klasse qu'elle était censée représenter sur les circuits...

 

Voici comment le GTV6 3 litres à carburateur Dell'Orto a battu la BMW 3,5 litres en Afrique du Sud :

https://www.alfabb.com/threads/south-african-gtv6-3-litre-history-and-registry.155269/

Au fait Phil, si tu recherches la puissance et la flexibilité maximales, tu devrais vraiment remplacer tes Webers par des Dell'Ortos😉 !

 

Les Alfettas/75 de course utilisaient des joints homocinétiques dans leurs arbres de transmission, à ma connaissance, mais oui, l'équilibre du châssis est bien meilleur.

 

Les Alfettas/75 de course utilisaient des joints homocinétiques dans leurs arbres de transmission, à ma connaissance, mais oui, l'équilibre du châssis est bien meilleur

Pete

Pete - de nombreuses voitures à châssis 116 ont participé à différents niveaux avec des arbres de transmission standard, y compris en Australie.

Phil - belle réparation. J'aimerais voir plus de photos de la voiture.

 

Les conducteurs néo-zélandais doivent être plus rudes
Pete

 

Les conducteurs néo-zélandais doivent être plus rudes
Pete

Voulez-vous dire... Les conducteurs néo-zélandais doivent être plus durs ?

 

Phillip, je vous ai envoyé un MP

 

Voulez-vous dire... que les pilotes néo-zélandais doivent être plus durs ?

Plus vite

Pete

Histoire vraie : J'étais à un événement Porsche ici en Californie il y a quelques années, Mark Weber était là et il a fait une séance de questions-réponses. Je lui ai demandé pourquoi il pensait que Brendan Hartley n'avait pas obtenu les résultats escomptés en F1. Sa réponse ? Une stupide déclaration sur l'aptitude nationale. J'étais tellement abasourdi que je n'ai pas manqué de lui rappeler Bruce McLaren, Denny Hulme, Chris Amon, Jim Richards, et plus encore. Sérieusement, quel c..ard arrogant.

 

Phillip, as-tu vu mon MP ?

 

Avant de faire des modifications majeures, essayez de desserrer les écrous de l'arbre de transmission pour permettre un certain mouvement avant et arrière, démarrez la voiture au point mort et laissez-la tourner au ralenti pendant une minute, arrêtez-la et vérifiez si les accouplements souples ont trouvé leur place idéale.

 

Merci à tous pour vos conseils et votre aide. Après l'avoir sorti et tout mesuré et avoir fait un autre réajustement qui était légèrement meilleur, mais pas assez bon à mon avis, j'ai décidé de faire allonger l'arbre de transmission de 6 mm. Cela le verra réglé pour les prochaines courses et je commanderai ensuite un nouvel arbre de transmission de course chez CSR au Royaume-Uni. J'ai 3 autres voitures de course à préparer pour cet été, donc ce serait bien de sortir celle-ci et de l'envoyer bientôt au banc d'essai. Merci encore.

 

Salut Phil,

J'ai le même problème sur mon Alfetta GTV standard.
Embrayage standard, arbre de transmission standard.
J'ai seulement changé les donuts avant et arrière parce qu'ils étaient cassés.
Les donuts avant et centraux s'adaptent bien, mais la face de celui de l'arrière est à 5-7 mm de la face de la chape, déformant les donuts lorsque vous vissez les boulons.
Les donuts changés sont des NOS Pirelli et leur longueur semble être la même que les anciens.

Peut-être que certains donuts ont plus de compressibilité que d'autres ?

J'ai changé plusieurs fois des donuts Alfetta, mais je n'ai jamais eu ce problème auparavant.

Essayez d'enquêter avant de couper l'arbre de transmission !

Cordialement,
Alberto

 

Avez-vous essayé de desserrer les écrous de l'arbre de transmission pour permettre un mouvement avant et arrière, de démarrer la voiture au point mort et de la laisser tourner au ralenti pendant une minute, de couper le contact et de serrer les écrous progressivement en séquence, d'abord à l'avant puis à l'arrière, en va-et-vient, jusqu'à ce qu'ils soient serrés ?