Richard
richards
Supongo que todo es cuestión de lo que buscas. Los nuevos (o más nuevos) motores Fiat/Alfa de tamaño reducido tienen mucho sentido para mí en el uso diario.
Reemplacé mi 156 2,0 TS hace casi 1 año y medio por un Fiat Bravo 1,4 TJet 120 CV. El Bravo es 100 kg más pesado (gracias a una carrocería mucho más rígida) y aún no he sentido que me falte potencia. Produce 206 Nm a unas 2000 RPM; el 2,0 TS 189 Nm a 4000. Patea traseros a partir de 1500 RPM y llega con fuerza a 6000, el 2,0 TS patea traseros a partir de 3300 y llega con fuerza a 6500.
Si quieres más potencia, el 1,4 MultiAir produce aún más par y 170 CV a 6000 RPM. El Giulietta 1,4 170 CV es mucho más rápido que el antiguo 156 2,0 JTS, tanto en aceleración como en velocidad máxima. Todo consumiendo mucho menos combustible
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Erik
Reemplacé mi 156 2,0 TS hace casi 1 año y medio por un Fiat Bravo 1,4 TJet 120 CV. El Bravo es 100 kg más pesado (gracias a una carrocería mucho más rígida) y aún no he sentido que me falte potencia. Produce 206 Nm a unas 2000 RPM; el 2,0 TS 189 Nm a 4000. Patea traseros a partir de 1500 RPM y llega con fuerza a 6000, el 2,0 TS patea traseros a partir de 3300 y llega con fuerza a 6500.
Si quieres más potencia, el 1,4 MultiAir produce aún más par y 170 CV a 6000 RPM. El Giulietta 1,4 170 CV es mucho más rápido que el antiguo 156 2,0 JTS, tanto en aceleración como en velocidad máxima. Todo consumiendo mucho menos combustible
.Erik
Probablemente sea demasiado pronto para decir si son una basura o no. No sabemos cuánto duran. No he desmontado ninguno, y no conozco a nadie que lo haya hecho.
Dicho esto, la línea roja baja del 1.4 no es realmente una mala señal. Si bien estoy de acuerdo en que 6500 rpm no es tan alto, simplemente no necesita revolucionar tan alto debido al turbo. ¡Esta cosa tiene un impulso máximo de 18 psi y tira con bastante fuerza desde 2500 rpm!
No estoy de acuerdo en que los Alfa de antaño revolucionaran tan alto. Los motores 2.0 Nord de los Spiders inyectados tienen líneas rojas de alrededor de 6000 rpm, el 3.0 está a 5800 rpm. Hubo algunos motores que tenían líneas rojas de fábrica más altas, pero la mayoría rondaban las 6000 rpm +/-300. Eso ciertamente no es alto. Hubo V8 estadounidenses en los años 60 con líneas rojas de 6000 rpm y Fiats con 7000.
Pienso que la pregunta que deberíamos hacernos sobre el 1.4 turbo es por qué solo tiene 160 CV. En forma de aspiración natural tiene unos 100. Agregaron 18 psi, fácilmente suficiente para duplicar la potencia, pero solo obtuvieron 160. Creo que la razón es que el impulso disminuye a medida que aumentan las RPM. Está configurado para usar todo ese impulso para obtener un fuerte golpe de rango medio, pero hacen que el impulso disminuya a medida que aumentan las rpm para mantener baja la potencia máxima.
Greg,
Kits de mangueras de silicona
OKINJECTORS - Servicios de limpieza y reacondicionamiento de inyectores de combustible de gasolina y diésel en Oklahoma
Dicho esto, la línea roja baja del 1.4 no es realmente una mala señal. Si bien estoy de acuerdo en que 6500 rpm no es tan alto, simplemente no necesita revolucionar tan alto debido al turbo. ¡Esta cosa tiene un impulso máximo de 18 psi y tira con bastante fuerza desde 2500 rpm!
No estoy de acuerdo en que los Alfa de antaño revolucionaran tan alto. Los motores 2.0 Nord de los Spiders inyectados tienen líneas rojas de alrededor de 6000 rpm, el 3.0 está a 5800 rpm. Hubo algunos motores que tenían líneas rojas de fábrica más altas, pero la mayoría rondaban las 6000 rpm +/-300. Eso ciertamente no es alto. Hubo V8 estadounidenses en los años 60 con líneas rojas de 6000 rpm y Fiats con 7000.
Pienso que la pregunta que deberíamos hacernos sobre el 1.4 turbo es por qué solo tiene 160 CV. En forma de aspiración natural tiene unos 100. Agregaron 18 psi, fácilmente suficiente para duplicar la potencia, pero solo obtuvieron 160. Creo que la razón es que el impulso disminuye a medida que aumentan las RPM. Está configurado para usar todo ese impulso para obtener un fuerte golpe de rango medio, pero hacen que el impulso disminuya a medida que aumentan las rpm para mantener baja la potencia máxima.
Greg,
Kits de mangueras de silicona
OKINJECTORS - Servicios de limpieza y reacondicionamiento de inyectores de combustible de gasolina y diésel en Oklahoma
Sé que tu fuerte es la sobrealimentación, pero tal vez podrías crear un kit para corregir esto.
Una revista local condujo un Giulietta 60.000 km y desmontó el motor Multiair, que estaba como nuevo. Todavía no he escuchado ningún comentario/crítica negativa, pero este sigue siendo un motor bastante nuevo.
Bueno, no es del todo nuevo. Es un desarrollo del motor FIRE 1000 de Fiat, visto por primera vez en pequeños Fiat a mediados de los 80, luego ampliado a 1368 cc y equipado con una culata DOHC de 16 válvulas (mediados de los 90).
Desde 2007 con turbo (TJet 120 y 150 CV) y más tarde TwinAir (170 CV).
Es cierto que los motores Alfa de antaño no giraban especialmente rápido, no necesitaban hacerlo ya que tenían una respiración superior y carburadores o inyección múltiple, árboles de levas en cabeza, etc.
V eo los beneficios de los motores de carreras de altas revoluciones, pero no veo los beneficios de los motores de calle de muy altas revoluciones. Si la potencia de un motor alcanza su punto máximo, digamos, a 7500 RPM y el par máximo es a 5000+ RPM, no desarrollará mucho par por debajo de 4000 RPM; en cuyo caso el motor de un coche de calle está el 90% del tiempo.
Erik
Desde 2007 con turbo (TJet 120 y 150 CV) y más tarde TwinAir (170 CV).
Es cierto que los motores Alfa de antaño no giraban especialmente rápido, no necesitaban hacerlo ya que tenían una respiración superior y carburadores o inyección múltiple, árboles de levas en cabeza, etc.
V eo los beneficios de los motores de carreras de altas revoluciones, pero no veo los beneficios de los motores de calle de muy altas revoluciones. Si la potencia de un motor alcanza su punto máximo, digamos, a 7500 RPM y el par máximo es a 5000+ RPM, no desarrollará mucho par por debajo de 4000 RPM; en cuyo caso el motor de un coche de calle está el 90% del tiempo.
Erik
Algunos pensamientos/ideas interesantes flotando por aquí....
Compro la idea de la inducción forzada/limitación de revoluciones, pero ¿por qué Abarth en su kit Essesse - de memoria 140 a 165 CV más o menos - simplemente no dejaría que el motor girara un poco más en lugar de hacer otra cosa? Razón, mi 500c giraba igual en forma estándar y en forma SS; esperaba que esta última mejorara las cosas....
En lo que respecta a los motores Alfa `Nord`, el 2l nunca fue un motor de revoluciones, quédate con 1300/1600/1750.
Richard
Compro la idea de la inducción forzada/limitación de revoluciones, pero ¿por qué Abarth en su kit Essesse - de memoria 140 a 165 CV más o menos - simplemente no dejaría que el motor girara un poco más en lugar de hacer otra cosa? Razón, mi 500c giraba igual en forma estándar y en forma SS; esperaba que esta última mejorara las cosas....
En lo que respecta a los motores Alfa `Nord`, el 2l nunca fue un motor de revoluciones, quédate con 1300/1600/1750.
Richard
El euro estándar 1.4 MultiAir tiene 170 CV. No tengo ni idea de por qué recortaron 10 CV para el Dart. ¿Diferencias en la calidad del combustible, tal vez?
Según el indicador de sobrealimentación de mi Giulietta, la sobrealimentación solo baja muy ligeramente cuando estás en las proximidades de la línea roja. La sobrealimentación alcanza un máximo de aproximadamente 5.700 - 6.000 rpm. A unas 5.000 rpm, el motor se siente muy "al límite", y solo un ligero movimiento del acelerador es suficiente para que los 1350 kg salgan disparados hacia adelante.
Sin embargo, tengo la versión no-MA de 120 CV, por lo que los 170 CV normales pueden tener una curva diferente.
Y cómo una línea roja de 6.500 rpm se traduce en "motor basura" está más allá de mí. El pequeño motor tiene mucho carácter, y puedo reconocerlo a una cuadra de distancia cuando mi mujer llega conduciendo el G. Incluso con el escape estándar.
Según el indicador de sobrealimentación de mi Giulietta, la sobrealimentación solo baja muy ligeramente cuando estás en las proximidades de la línea roja. La sobrealimentación alcanza un máximo de aproximadamente 5.700 - 6.000 rpm. A unas 5.000 rpm, el motor se siente muy "al límite", y solo un ligero movimiento del acelerador es suficiente para que los 1350 kg salgan disparados hacia adelante.
Sin embargo, tengo la versión no-MA de 120 CV, por lo que los 170 CV normales pueden tener una curva diferente.
Y cómo una línea roja de 6.500 rpm se traduce en "motor basura" está más allá de mí. El pequeño motor tiene mucho carácter, y puedo reconocerlo a una cuadra de distancia cuando mi mujer llega conduciendo el G. Incluso con el escape estándar.
Sí, estaba pensando en un motor de aspiración natural.
En el caso de un motor turbo, corres el riesgo de que se autodestruya si se le permite funcionar a 1,2 bar hasta 7500 rpm; a menos, por supuesto, que esté diseñado y construido para hacerlo, pero el costo sería prohibitivo para un coche de calle normal. Para un coche de carreras es otro asunto, el coste de cualquier ganador es alto y las reconstrucciones frecuentes.
Erik
En el caso de un motor turbo, corres el riesgo de que se autodestruya si se le permite funcionar a 1,2 bar hasta 7500 rpm; a menos, por supuesto, que esté diseñado y construido para hacerlo, pero el costo sería prohibitivo para un coche de calle normal. Para un coche de carreras es otro asunto, el coste de cualquier ganador es alto y las reconstrucciones frecuentes.
Erik
Nos están saboteando en los EE. UU.
No solo la potencia del Abarth es menor, sino que el 500 normal consume menos mpg que su contraparte europea, ¿por qué?
Las revistas europeas han probado el 1.4 Multiair 100 HP a más de 50 mpg en carretera, mientras que aquí está clasificado en 38 mpg.
No solo la potencia del Abarth es menor, sino que el 500 normal consume menos mpg que su contraparte europea, ¿por qué?
Las revistas europeas han probado el 1.4 Multiair 100 HP a más de 50 mpg en carretera, mientras que aquí está clasificado en 38 mpg.
Creo que el mpg más bajo se debe al menor peso del modelo europeo, el coche NA está mejor equipado.
Sí, las versiones estadounidenses del Fiat 500 y Abarth 500 son bastante diferentes de las europeas. La razón principal para no usar el MultiAir en el Euro Abarth 500 es probablemente que no estaba disponible en 2008 cuando se lanzó. Tal vez lo veamos en un modelo posterior.
El US MultiAir Abarth 500 tiene la misma potencia que el Euro Abarth 500 esseesse actualizado, por lo que, en realidad, cada comprador de Abarth en EE. UU. ahorra un par de miles de dólares en el kit de actualización "normal" a SS.
En cualquier caso, el Fiat 500 está disponible en una gama de variantes y configuraciones completamente desconcertante. Vender otra variante 500 exclusivamente para EE. UU. probablemente no sea un gran desafío logístico, y siempre es agradable para los compradores de automóviles escuchar "versión especial solo para ti"
Sea lo que sea lo que se piense de la familia de motores FIRE/T-Jet de FPT, ha demostrado ser un motor muy flexible y resistente para muchas aplicaciones diferentes. ¡La sola idea de exprimir 200 caballos de fuerza utilizables, cotidianos y de bajo mantenimiento de 1368 cc (en el Abarth 500 Assetto Corse) es impresionante!
El US MultiAir Abarth 500 tiene la misma potencia que el Euro Abarth 500 esseesse actualizado, por lo que, en realidad, cada comprador de Abarth en EE. UU. ahorra un par de miles de dólares en el kit de actualización "normal" a SS.
En cualquier caso, el Fiat 500 está disponible en una gama de variantes y configuraciones completamente desconcertante. Vender otra variante 500 exclusivamente para EE. UU. probablemente no sea un gran desafío logístico, y siempre es agradable para los compradores de automóviles escuchar "versión especial solo para ti"
Sea lo que sea lo que se piense de la familia de motores FIRE/T-Jet de FPT, ha demostrado ser un motor muy flexible y resistente para muchas aplicaciones diferentes. ¡La sola idea de exprimir 200 caballos de fuerza utilizables, cotidianos y de bajo mantenimiento de 1368 cc (en el Abarth 500 Assetto Corse) es impresionante!
Hmm. Recientemente desguacé mi Punto 1108 de 8 válvulas, y solo le cambiaron dos juntas de culata en unas 220.000 millas (360.000 km). Es decir, si el historial de servicio era correcto. El óxido lo alcanzó antes de que el motor tuviera planes de morir. El mes anterior a partir hacia la autopista eterna, su consumo de combustible era de 52 mpg en el trayecto diario.
Y, como dices, piezas muy baratas Echo de menos un poco la lata que te pone los pelos de punta...
Y, como dices, piezas muy baratas
Echo de menos un poco la lata que te pone los pelos de punta...
Los 16V 1242 son muy solicitados por aquí, para trasplantarlos en todo tipo de coches de carreras Corsa Italiana. Los chicos de la Coppa Mille Tre Cento (clase inferior a 1300 cc) los llaman "big block" ¡Con un poco de conocimientos, puedes tener 100 CV arrastrando un coche de 700 kg (1550 lbs)!
¡Con un poco de conocimientos, puedes tener 100 CV arrastrando un coche de 700 kg (1550 lbs)!
He oído hablar de 2 Giulietta 1750 QV que tienen problemas con el turbo, pero aparte de eso, no hay nada importante en el frente del motor en lo que respecta a la fiabilidad del motor. Con respecto al comentario de que es una tontería que no revolucione a más de unas 6.000 rpm... bueno, lo noté también en mi Giulietta QV y en el 170 Multiair que probé, un preparador puede encargarse de ello, al menos en parte, pero en la vida diaria no echo nada de menos. Hay algunos gráficos aquí de la potencia en el G, aunque el texto está en holandés.
Estoy llegando a los 42.000 km (alrededor de 26.000 millas) en el Giulietta ahora, hechos en 18 meses. No hay problemas con el motor, la transmisión o la suspensión. Ni siquiera tiene el típico chirrido de la suspensión Alfa en clima húmedo, ni nada traquetea o vibra. El turbo chilla y gime un poco cuando pisas el acelerador, pero aparentemente todos lo hacen No hay fugas, no hay desaparición de refrigerante, no hay consumo de aceite, no hay problemas eléctricos raros, no hay sobrecalentamiento, nada. Arranca tan fácil a +30C como a -20C. Este es un coche que es castigado diariamente en 75 km (45-46 millas) de la peor ruta de viaje de Noruega, con velocidades que varían de cero a muy rápido. El ordenador del coche me dice 6,9L/100 km (34 mpg) de media, y no estoy haciendo nada para ahorrar combustible. Se ha sustituido un tensor pirotécnico del cinturón y una tercera luz de freno defectuosa, ambos en garantía. He hecho dos cambios de aceite más la revisión de los 30.000 km (que incluye un cambio de aceite). ¿La parte divertida? Sacar la cola es bastante fácil ya que casi no hay sobreviraje, incluso cuando pones a prueba tu suerte. Simplemente toca el freno para cambiar el peso, gira el volante, espera la cola y arrástrala por la curva ...
No hay fugas, no hay desaparición de refrigerante, no hay consumo de aceite, no hay problemas eléctricos raros, no hay sobrecalentamiento, nada. Arranca tan fácil a +30C como a -20C. Este es un coche que es castigado diariamente en 75 km (45-46 millas) de la peor ruta de viaje de Noruega, con velocidades que varían de cero a muy rápido. El ordenador del coche me dice 6,9L/100 km (34 mpg) de media, y no estoy haciendo nada para ahorrar combustible. Se ha sustituido un tensor pirotécnico del cinturón y una tercera luz de freno defectuosa, ambos en garantía. He hecho dos cambios de aceite más la revisión de los 30.000 km (que incluye un cambio de aceite). ¿La parte divertida? Sacar la cola es bastante fácil ya que casi no hay sobreviraje, incluso cuando pones a prueba tu suerte. Simplemente toca el freno para cambiar el peso, gira el volante, espera la cola y arrástrala por la curva ...
Más buenas críticas para el Giulietta, 36000 km ahora sin problemas aparte de algunos pequeños problemas de ajuste - la parte superior del pomo de la palanca de cambios se soltaba (arreglado con un poco de pegamento) y el espejo retrovisor del lado del conductor vibraba - arreglado en garantía. El único otro problema fue recibir una multa por exceso de velocidad por adelantar a dos camiones... ¡Quizás debería haber optado por el gris sigiloso en lugar del rojo Alfa! Todavía me sorprende la economía de combustible en el QV, cuando no acelero mucho (y en N) puedo obtener unos 800 km de un tanque... esto es conducir por autopista en carreteras razonablemente llanas. Y todavía me encanta la patada en la espalda cuando el turbo entra en acción en "D"....... , en una rotonda/curva o en línea recta.
, en una rotonda/curva o en línea recta.Mi Bravo TJet 120 CV tiene ahora 78000 km / 49000 millas en el reloj y gira como nuevo. Aparte de los servicios habituales y el cambio de las pastillas de freno, nunca ha necesitado ninguna atención.
Acabo de regresar de una larga visita a los Estados Unidos. Fue agradable ver los pequeños Fiat 500 en las calles de Nueva York y otras grandes ciudades; la mayoría de los conductores eran mujeres. Sin embargo, en el país de Hill Billy/Gun Anny, nunca vi uno. Supongo que el salto de un camión de 5000 libras a un 500 es demasiado grande para las Annies
Erik
Acabo de regresar de una larga visita a los Estados Unidos. Fue agradable ver los pequeños Fiat 500 en las calles de Nueva York y otras grandes ciudades; la mayoría de los conductores eran mujeres. Sin embargo, en el país de Hill Billy/Gun Anny, nunca vi uno. Supongo que el salto de un camión de 5000 libras a un 500 es demasiado grande para las Annies
Erik
El Dart II 1.4 Multi Air solo viene con cajas de cambios manuales, ya sea con palanca de cambios o con doble embrague en seco, que cambia las marchas electrónicamente, pero sigue siendo una caja manual.
No sé por qué el motor se cotiza a 160 CV y no a 170 CV (como para todos los demás mercados). El par motor cotizado es el mismo que para otros mercados, 250 Nm.
Como han escrito otros en este hilo, es lo mismo para el Fiat 500 MultiAir Turbo.
Erik
No sé por qué el motor se cotiza a 160 CV y no a 170 CV (como para todos los demás mercados). El par motor cotizado es el mismo que para otros mercados, 250 Nm.
Como han escrito otros en este hilo, es lo mismo para el Fiat 500 MultiAir Turbo.
Erik
Conduje el Dart con automático. Es lento, pero no conozco un sedán más rápido que obtenga 40 mpg. También es bastante cómodo y tiene muchas características agradables.
Luego conduje el 500 Abarth. Joder, eso fue divertido. ¡Lo compré! Ahora soy dueño de un nuevo y brillante Abarth rojo. Irónicamente, otro miembro del club Alfa local compró uno rojo el mismo día.
Pienso que el motor es increíble. Suena genial, tira con fuerza, tiene buena economía de combustible, me encanta. Estoy muy seguro de que se mantendrá bien.
Greg,
Kits de mangueras de silicona
OKINJECTORS--Servicios de limpieza, reconstrucción, revisión y prueba de inyectores de gasolina y diésel
Luego conduje el 500 Abarth. Joder, eso fue divertido. ¡Lo compré! Ahora soy dueño de un nuevo y brillante Abarth rojo. Irónicamente, otro miembro del club Alfa local compró uno rojo el mismo día.
Pienso que el motor es increíble. Suena genial, tira con fuerza, tiene buena economía de combustible, me encanta. Estoy muy seguro de que se mantendrá bien.
Greg,
Kits de mangueras de silicona
OKINJECTORS--Servicios de limpieza, reconstrucción, revisión y prueba de inyectores de gasolina y diésel
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