[Zinhead]

Myślę, że to ma teraz sens w odniesieniu do kosztów, to nie to, że dedion jest drogi, ale że Alfa wybrała niestandardową skrzynię biegów w porównaniu do istniejącej, używanej w samochodach 105/115.

DeDion jest droższy w porównaniu do półwahaczy. Tylne zawieszenie z półwahaczami ma tylko dwa wahacze przymocowane do nadwozia pod kątem. W przypadku deDiona dochodzi dodatkowy koszt spawania drążka łączącego dwa wahacze, a także drążka Watta. Zauważ, że Alfa deDion różni się od większości innych tym, że ma centralny punkt obrotu. Aston Martin używał ramienia treningowego, podczas gdy Lancia używała resorów piórowych.

Lancia

Edycja: Poprawione informacje o Lancia deDion.

 

[Zinhead]

The Aston

 

[P-3]

Im więcej czytam, tym bardziej widzę to jako powracający temat w tamtym czasie. Stabilność, łatwość prowadzenia. Niezależnie od tego, czy na drodze, czy na torze.

Zastanawiam się nad tą epoką w produkcji pojazdów moto/auto w Wielkiej Brytanii/Europie - trzeba założyć, że koszty oprzyrządowania i produkcji często mogły przewyższać potrzeby/oczekiwania dotyczące projektu lub osiągów?

Widzę ten system z przymrużeniem oka jako ciężki i nadmiernie skomplikowany. Ale wydaje się, że w tamtym czasie różnice wagi między tym a IRS mogły nie być duże, jeśli w ogóle.
Wahacz Wattsa (lub inny), rury teleskopowe... dodatkowe połączenia itp. itd.

Widzę, że Lots 7 (Caterham) wykorzystuje ten projekt, ale ten pojazd jest ledwie typowy.

Nie. To NIE było tańsze!!! Zawieszenie DeDion było optymalne dla samochodów drogowych, ponieważ tylne koła pozostawały prostopadłe do nawierzchni w większości ustawień w zakresie ruchu zawieszenia. Wiele typów IRS miało nieodłączne zmiany w pochyleniu i rozstawie osi w łuku ruchu zawieszenia. System DeDion okazał się oferować najbardziej stabilne zawieszenie w samochodach drogowych/samochodach sportowych/samochodach wyścigowych. Silnik z przodu, tylna oś transaxle zapewniały niemal idealne wyważenie masy, a zawieszenie DeDion zapewniało płynne, przewidywalne prowadzenie. System działał bardzo dobrze w samochodach Lancia B20.

 

[BryanPhillips]

De Dion był najdroższym zawieszeniem do zbudowania.

Tylko Alfa i Aston Martin używali go w tamtych czasach. Ale Aston nie używał go tak długo ze względu na koszty.

Alfa i Auto Delta miały części wyścigowe, aby poprawić prowadzenie dla tych, którzy mieli pieniądze do wydania na wyścigi.

Ferrari 166 F2 z 1948 roku miał tylne zawieszenie De Dion. Uważam, że większość sportowych samochodów wyścigowych Ferrari do lat 50. również miało rurę De Dion; mój ojciec '55 500 Mondial też miał.

 

[pangolin]

Musiałem wygooglować tę potworność Lancii. Nazywam to potwornością, ponieważ 2 punkty zawiasów powinny tworzyć linię. Być może dało to dodatkowe tłumienie. Myślę, że hydrauliczny amortyzator rurowy, jaki znamy, nie został jeszcze wynaleziony.

Rear Suspension - IRS

The early Aurelia had a unique independent rear suspension. Used from the introduction of the car in 1950 through 1953, it contributed to the car's remarkable handling, as noted below: There were...

www.lanciaaurelia.info

i, hmmm, Aston też miał hamulce wewnętrzne. Nie wiedziałem tego, mógłbym przysiąc, że były zewnętrzne.

Powodem, dla którego myślę, że Dedion nie jest drogi, w porównaniu do półwahaczy, jest to, że to tylko sztywna oś bez mechanizmu różnicowego. Więc koszt, jak widzę, to osobny mechanizm różnicowy i półosie, które ma również konstrukcja półwahacza. I całe umiejscowienie tej osi było, i w latach 60. wciąż było rozwijane (myślę, że Ferrari 250 miały sztywną oś na resorach piórowych), ale to wciąż tylko rzeczy, które robią od wieków. Więc różnica to naprawdę tylko rozmiar Alfa Dedion z tą przednią trójkątną strukturą i skłaniam się ku myśleniu, że łącznik Watta jest tani, ponieważ to tylko 2 proste rury (z wyjątkiem GTV6, które musiały się zginać, aby oczyścić wydech) i centralny przegub obrotowy. Ale to 2 dodatkowe części netto.

BMW E30 półwahacz. BTW, Alfa Dedion używa tego samego łożyska co e30. Myślę, że jest to bardziej skomplikowane niż rura Dedion, ale przypuszczam, że rozmiar maszyny do wykonania tego jest znacznie mniejszy.

Wał napędowy Milano w tle.

Można również polecić ten film: https://en.wikipedia.org/wiki/Il_Sorpasso

 

[Jim G]

Ferrari 166 F2 z 1948 roku miał tylne zawieszenie De Dion. Uważam, że większość sportowych samochodów wyścigowych Ferrari z lat 50. również miało rurę De Dion; mój ojciec miał '55 500 Mondial.

Mówiłem o produkcji zwykłych samochodów ulicznych. Nie o samochodach ulicznych/wyścigowych o ograniczonej produkcji.

 

[Vivace]

Ta dyskusja sprawia, że zastanawiam się, czy transaxle / De Dion był rozważany dla Montrealu z dodatkowym ciężarem z przodu. Być może w tamtym czasie podjęto decyzję, że koszty rozwoju byłyby znacznie niższe, po prostu przedłużając i adaptując podwozie 105. Czy to wszystko jest gdzieś w książce?

 

[pangolin]

Edit: Poprawiono informacje o Lancia deDion

...w każdym razie, znalazłem naprawdę dobrą stronę o Lancii, ponieważ myślałem, co z punktami obrotu... i czekaj... Lancia wynalazła półwahacz, a później uznała, że deDion jest lepszy.

 

[Aggie57]

Które były te 3? 1-Oś sztywna, 2-DeDion i? 3-Półwahacze lub wahacze poprzeczne...czy???


Chcę teraz stalówki 14". Ale myślę, że gdybym miał to zrobić, to ciąłbym przy obecnych spawach, jak 300 stopni, zostawiając górę nienaruszoną, a następnie rozszerzając szczelinę w razie potrzeby, aby uzyskać pożądany kąt pochylenia. Znacznie mniej ciepła i siły. Ale myślę, że przód wymaga uwagi, co zrobiłeś z przodem?

Przedłużone zwrotnice z przodu. Joe Beninca zrobił je dla nas, ale mówię o 25 latach temu.

 

[Zinhead]

...w każdym razie, znalazłem naprawdę dobrą stronę Lancia, ponieważ myślałem, co z punktami obrotu ...i czekaj....Lancia wynalazła pół-wahacz, a potem zdecydowała, że deDion jest lepszy.

Oryginalna Aurelia miała IRS, ale późniejsza część produkcji przeszła na konstrukcję deDion. Przez pomyłkę zamieściłem link do ilustracji wcześniejszego zawieszenia IRS w oryginalnym poście. IRS jest poniżej.

Jako właściciel GTV6, niezwykłe jest, jak bardzo podwozie Alfetta jest aktualizacją konstrukcji Aurelia. Chciałbym kiedyś nim pojeździć.

Edycja: Próbowałem dowiedzieć się, gdzie w tym projekcie znajdują się amortyzatory, ponieważ wydaje się, że nie ma konwencjonalnych amortyzatorów. Jaka jest funkcja łącznika z tyłu zespołu, który mocuje się do piast kół?

 

[Joe Kollmann]

Z DeDion, w połączeniu z lekkim układem Wattsa, możliwość budowy z znacznie mniejszą masą nieresorowaną (szybsza reakcja na odbicie, mniejsza masa przesunięta obrotowo podczas przyspieszania/zwalniania) jest zaletą. Również geometria w alfach była taka, że środek przechyłu jednostki był niższy niż górny/środkowy układ podparcia kulowego w samochodach z sztywną osią. Dodatkowo, łatwiej jest osiągnąć zmniejszone zmiany pochylenia (co jest złe) w zakresie większego skoku zawieszenia. Mniej punktów połączeń oznacza mniej miejsc, w których geometria może być przesunięta pod obciążeniem, z bardziej wyraźną i niezawodną reakcją. To sprawiło, że przednie i tylne środki przechyłu były również bardziej harmonijne.
GTA osiągnęło podobny rezultat, w cięższy i bardziej złożony sposób, z układami przesuwnych bloków i układem Wattsa, wraz z odciążonymi komponentami, ale było to prostsze w de-dion, co pozwalało na użycie tulei elastomerowych (w porównaniu do łożysk i przegubów Heim) i tym samym bez ostrego hałasu i sztywnej transmisji wstrząsów układów blokowych i Wattsa, gdy były one implementowane w sztywnej osi. Normalni ludzie mogą jeździć Alfą z Dedion szybko i dobrze, podczas gdy kierowcy samochodów z IRS najprawdopodobniej odkryją limit szybciej i bardziej katastrofalnie. Chociaż niewielu się do tego przyzna, zwłaszcza wszyscy ci kierowcy Porsche... W boksach Porsche rozmowa o nadsterowności jest jak rozmowa o polityce przy obiedzie.
Te alfy były jednymi z najlepiej prowadzących się samochodów produkcyjnych. Wciąż dobrze się prowadzą i nadają się do nieulepszonych lub nieautostradowych nawierzchni. Aston Martin, a także późniejsze warianty Lotusa i Caterhama 7 używały DeDion, ten ostatni często opisywany jako najlepiej prowadzący się samochód w historii, z czym bym się zgodził... z wyjątkiem nowoczesnych, sterowanych robotycznie oszustów.
Jeśli interesują Cię podstawowe motywacje różnych konstrukcji zawieszenia (jak ja) i chcesz uzyskać informacje od eksperta z kwalifikacjami technologicznymi zamiast opinii nas, idiotów (z których niewielu faktycznie zaprojektowało samochód), spójrz na "The sports car, It's design and performance" Colina Campbella. Mój, jak sądzę, to wydanie z 1966 roku. Odpowiada na pytania od ciekawości, dlaczego prawdopodobnie dokonano wyboru produkcyjnego, po to, jak prawidłowo ustawić odpowiednią geometrię na drążku Panharda dla GTV. Twój pierwszy post sugeruje zainteresowanie historią i przykładami, więc myślę, że uznałbyś to za co najmniej interesujące i potencjalnie za przewodnik na całe życie, tak jak ja. Znajduje się bezpośrednio obok "Technique of motor racing" Piero Taruffiego, który jest podobnie zagięty i uwielbiany. Oba są nadal w druku do dziś. Te odniesienia są znacznie przestarzałe, ponieważ zostały napisane w latach 50. i 60., ale niewiele się zmieniło i stanowią świetne odniesienia do projektów vintage. Jeśli przeczytasz i zrozumiesz te informacje, będziesz tutaj, obserwując niedoinformowane i ignoranckie spekulacyjne opinie mas jako rozrywkę, a nie jako wiarygodne źródło.

 

[PSk]

Oryginalna Aurelia miała IRS, ale późniejsza część serii przeszła na konstrukcję deDion. Przez pomyłkę zamieściłem link do ilustracji wcześniejszego zawieszenia IRS w oryginalnym poście. IRS znajduje się poniżej.

Jako właściciel GTV6, to niezwykłe, jak bardzo podwozie Alfetta jest aktualizacją konstrukcji Aurelia. Chciałbym kiedyś nim pojeździć.


View attachment 1773328

Edycja: Próbowałem ustalić położenie amortyzatorów w tym projekcie, ponieważ wydaje się, że nie ma konwencjonalnych amortyzatorów. Jaka jest funkcja łącznika z tyłu zespołu, który mocuje się do piast kół?

Amortyzatory z ramieniem dźwigniowym, takie jak te stosowane w MGB, były zbyt długie i były standardem, dopóki nie wynaleziono amortyzatorów teleskopowych.

Nie widzę wpływu Aurelii tak bardzo jak ty. Położenie boczne DeDion to panhard w porównaniu do zawieszenia Watta. Resory piórowe w porównaniu do sprężyn śrubowych i resory piórowe do mocowania osi w porównaniu do dziwnego centralnego punktu obrotu dla GTV6.

Ale to samochody zaprojektowane do tego samego celu i pozycji na rynku.

w końcu jest tylko tyle sposobów, w jakie możemy zaprojektować zawieszenie samochodu...
Pete

 

[pangolin]

Widzę wpływ jako transaxle z hamulcami wewnętrznymi. Reszta jest jak w produkcji samochodów w USA z lat 60. i 70. z dominacją sztywnej osi, przejście z resorów piórowych na sprężyny śrubowe.

 

[Joe Kollmann]

Prawie zapomniałem, dla OP, Lotus 58 formuła 2 samochód. Przód I tył DeDion.
I tak dla pewności, 375 i 250 TR Ferrari i 5300 Bizarrini Stradas i Iso Grifos również tego używały.

Z pewnością nie z powodu braku funduszy na użycie "właściwego" IRS.

 

[PSk]

Widzę wpływ jako transaxle z hamulcami wewnętrznymi. Reszta jest jak produkcja samochodów w USA z lat 60. i 70. zdominowana przez sztywną oś, przejście ze sprężyn piórowych na sprężyny śrubowe.

Kto na kogo wpłynął... Alfa 8c2900 miała transaxle i niezależne tylne zawieszenie
Pete

 

[Zinhead]

Kto na kogo wpłynął... Alfa 8c2900 miała transaxle i niezależne tylne zawieszenie
Pete

A 159 Alfetta miała transaxle i tylne zawieszenie DeDion, ale nie była to wersja drogowa.

Amortyzatory dźwigniowe, takie jak te stosowane w MGB, były zbyt długie i były standardem, dopóki nie wynaleziono amortyzatorów teleskopowych.

Nie widzę wpływu Aurelii tak bardzo, jak ty. Położenie boczne DeDion to panhard w porównaniu do połączenia Watta. Resory piórowe w porównaniu ze sprężynami śrubowymi i resory piórowe do mocowania osi w porównaniu z dziwnym centralnym punktem obrotu dla GTV6.

Ale to samochody zaprojektowane do tego samego celu i pozycji na rynku.

Ostatecznie istnieje tylko kilka sposobów, w jakie możemy zaprojektować zawieszenie samochodu...
Pete

Całkowicie widzę ten wpływ. Transaxle, deDion, hamulce wewnętrzne, 60-stopniowy silnik V-6 w podwoziu, które pomieściło szeroką gamę stylów nadwozia. Zarówno podwozie Aurelii, jak i Alfetty zostały zaprojektowane tak, aby doskonale sprawdzać się w codziennej jeździe, a oba miały światowej klasy prowadzenie jak na swoje czasy.

 

[pangolin]

Przedłużone słupki z przodu

Jak zmieniło się zachowanie przodu?

 

[guimurad]

Prawie zapomniałem, dla OP, samochód Lotus 58 Formuły 2. Przód I tył DeDion.
I tak dla pewności, 375 i 250 TR Ferrari i 5300 Bizarrini Stradas i Iso Grifos również tego używały.

Z pewnością nie z powodu braku funduszy na użycie "właściwego" IRS.

Millers również używał DeDions w samochodach FWD i 4WD

 

[Aggie57]

Jak zmieniło się zachowanie przodu?

w połączeniu z obniżeniem tylnego środka przechyłu - poprzez obniżony punkt obrotu łącznika Wattsa - zasadniczo eliminuje „klękanie” zewnętrznego przodu, charakterystyczne dla samochodów 116. Do tego stopnia, że jeździliśmy bez przedniego stabilizatora/drążka przechyłu, co jest sprzeczne z podejściem wielu osób.

Ale było też wiele innych drobnych poprawek, takich jak sztywniejszy, regulowany tylny stabilizator/drążek przechyłu.

 

[pangolin]

Czuję, że naprawdę masz na myśli wewnątrz (mniej obciążona opona jest po wewnętrznej stronie zakrętu) klękać. Czuję, że za każdym razem, gdy widzę amerykański samochód z lat 60., to wewnętrzne przednie koło ma zbyt duży negatywny kąt pochylenia w stosunku do samochodu i naprawdę potrzebuje pochylenia na zewnątrz. Tak, myślę, że samochody Alfa DeDion prawdopodobnie mogłyby skorzystać z odchylenia.
Myślę, że ten zrzut ekranu pochodzi z Australii.