Koncepcja zawieszenia DeDion jest bardzo stara: De Dion Suspension | Automotive Terminology Explained

Koncepcja polega na zapewnieniu kontroli pochylenia koła tylnego jak w sztywnym moście, ale bez masy nieresorowanej (ponieważ mechanizm różnicowy nie jest częścią osi).

Dlaczego chcieli tego, co powyżej? We wczesnych latach niezależne zawieszenie tylne było systemami takimi jak wahacze skośne, a kontrola pochylenia była wszędzie i trudna do prowadzenia, tj. jeśli zwolnisz pedał gazu, możesz skończyć z dodatnim pochyleniem i przewrócić samochód.

O ile wiem, Alfa Romeo po raz pierwszy użyła tylnej osi DeDion w swoim samochodzie F1 158/159 Alfetta z 1950 roku, który został zaprojektowany przed II wojną światową, jak sądzę. Niektóre wersje tego samochodu jeździły z tylnym zawieszeniem z wahaczami skośnymi.

Nie wiem, dlaczego Alfa użyła go ponownie dla GTV4/6/Milano. Zakładam, że było to tańsze niż odpowiednie niezależne zawieszenie tylne. Musimy pamiętać, że wczesne niezależne zawieszenia tylne dla samochodów drogowych były systemami takimi jak wahacze półwleczone, a w przypadku BMW, myślę, że 323 z lat 80. spowodował nerwowy samochód, który przeciętni kierowcy mogą uznać za trudny
Pete

 

.....Dlaczego chcieli powyższego? We wczesnych dniach niezależne zawieszenie tylne było systemami takimi jak osie wahliwe, a kontrola pochylenia była wszędzie i trudna do prowadzenia....

Im więcej czytam, tym bardziej widzę to jako powracający temat w tamtym czasie. Stabilność, łatwość prowadzenia, czy to na drodze, czy w wyścigach.

Nie wiem, dlaczego Alfa użyła go ponownie dla GTV4/6/Milano. Zakładam, że było to tańsze niż odpowiednie niezależne zawieszenie tylne.

Zastanawiam się nad tą epoką w produkcji pojazdów motocyklowych/samochodowych w Wielkiej Brytanii/Europie - trzeba założyć, że koszty oprzyrządowania i produkcji często mogły przewyższać potrzeby/oczekiwania projektowe lub wydajnościowe?

Widzę ten system z przymrużeniem oka jako ciężki i nadmiernie skomplikowany. Ale wydaje się, że w tamtym czasie różnice w wadze między tym a IRS mogły nie być duże, jeśli w ogóle.
Wahacz Watta (lub inny), rury teleskopowe... dodatkowe przeguby itp. itd.

Widzę, że Lots 7 (Caterham) wykorzystuje ten projekt, ale ten pojazd jest ledwie typowy.

 

Moim zdaniem Alfa wiedziała, jak prawidłowo ustawić tylne osie ze sztywnymi osiami tylnymi. 105 był krytycznie chwalony za dobrze umieszczoną sztywną oś tylną; kiedy pojawił się Alfasud, miał również sztywną oś tylną, również dobrze umieszczoną, ale martwą, ponieważ był FWD i również był krytycznie chwalony. Seria Alfetta kontynuowała z DeDion, ponieważ wciąż była to sztywna oś tylna, która pozwalała na opakowanie tylnego transaxle.

Dlaczego nie w pełni niezależny zestaw? Może nie mogli uzyskać pożądanego zachowania od samochodów z nim. Trzeba pamiętać, że uwielbiamy sposób, w jaki jeżdżą te samochody, a większość tego, co czujesz z kierownicy, tak naprawdę pochodzi z tego, jak zachowuje się tylna oś. Również koszt mógł być problemem, ale myślę, że DeDion nie jest zasadniczo tańszy niż pełny niezależny zestaw.

 

Widzę DeDion jako najlepsze i najgorsze z obu światów. Ma brak zmiany pochylenia koła podczas ruchu zawieszenia, ale ze zmniejszoną masą nieresorowaną i bez podnoszenia osi podczas hamowania i przyspieszania. Z drugiej strony ma koszt i złożoność IRS bez korzyści z ugięcia na wybojach. Częścią tego, co kochamy (a czasem nienawidzimy) w Alfie, jest to, jak podążali własną drogą, iw tym przypadku zdecydowali się na DeDion, podczas gdy reszta świata udoskonalała IRS, aby zminimalizować zmianę pochylenia koła.

 

Widzę DeDion jako najlepsze i najgorsze z obu światów. Ma brak zmiany pochylenia w zakresie skoku zawieszenia sztywnej osi, ale ze zmniejszoną masą nieresorowaną i brakiem podnoszenia osi podczas hamowania i przyspieszania. Z drugiej strony ma koszt i złożoność IRS bez korzyści z ugięcia na nierównościach. Częścią tego, co kochamy (a czasem nienawidzimy) w Alfie, jest to, jak podążali własną drogą, iw tym przypadku wybrali DeDion, podczas gdy reszta świata udoskonalała IRS, aby zminimalizować zmianę pochylenia.

Samochody były kiedyś projektowane z myślą o lokalnych rynkach, więc niemieckie samochody miały tendencję do posiadania sztywniejszego zawieszenia, aby dostosować się do szybkiej jazdy po autostradzie. W tym środowisku mogli obejść się z wahliwymi osiami i półwahaczami, ale produkowali samochody z okropną nadsterownością przy podnoszeniu. Zobacz ten film z lat 70. z wypadków na Nürburgringu, aby zobaczyć przykłady. Większość tych wypadków jest spowodowana nadsterownością przy podnoszeniu przepustnicy.

.

Włoskie drogi miały tendencję do projektowania z myślą o wąskich, krętych drogach górskich półwyspu. W związku z tym potrzebowali zawieszenia bardziej elastycznego niż w przypadku samochodów niemieckich, ale zachowującego stabilność w przypadku zmian pochylenia. Rozwiązaniem było to, że większość włoskich samochodów do lat 70. miała lekkie sztywne osie, które ustalały pochylenie, ale nadal pozwalały na dobre właściwości jezdne i prowadzenie. DeDion był naturalnym rozszerzeniem tej filozofii i był wcześniej używany w samochodach drogowych, takich jak Lancia Aurelia. Pozwoliło to na bardzo miękkie zawieszenia w sedanach Alfetta ze stałym pochyleniem. Konstrukcja jest obecnie przestarzała ze względu na wielowahaczowe tylne zawieszenia, których pionierem był Mercedes, ale prawdopodobnie była najlepszą konstrukcją zawieszenia na rynku masowym, kiedy się pojawiła.

To powiedziawszy, negatywem projektu było to, że był drogi i zajmował dużo miejsca w samochodzie.

Edycja: Jeśli przejdziesz do siódmej minuty, zobaczysz, jak Junior Z ma incydent. Spisał się znacznie lepiej niż większość innych samochodów, prawdopodobnie dlatego, że tył nie został podniesiony w powietrze.

 

Pamiętacie, że Alfetty weszły na rynek w 74 roku?… Więc decyzje projektowe zostały prawdopodobnie podjęte w 72 roku?… To tylko moje luźne przypuszczenie. Następnie to podstawowe podwozie przeszło przez 75/Milano/es30 na początku lat 90. ES30 był również pierwszym samochodem produkcyjnym, który osiągnął więcej niż 1 g bocznie. Jasne, były inne opcje, ale pod koniec lat 60. i na początku lat 70. wynik końcowy wypadł całkiem dobrze. TZ miał IRS, ale wtedy był to egzotyczny samochód.

 

Interesujące, że wspominasz TZ, zawsze zastanawiałem się, dlaczego nie wprowadzili do produkcji tylnego zawieszenia tego samochodu?

 

Ciekawe, że wspominasz TZ, zawsze zastanawiałem się, dlaczego nie wprowadzili do produkcji tylnego zawieszenia tego samochodu?

Pete

Prawdopodobnie dlatego, że mieli z tym problemy w tamtym okresie. Wciąż próbowali to ogarnąć, gdy ich uwaga przeniosła się na program GTA. Co dziwne, nasze pomiary wskazują, że powinno być całkiem dobre, chociaż wygląda to na bardzo skomplikowany układ do produkcji.

 

Istnieje co najmniej jeden samochód RWD wciąż w produkcji z DeDion. Smart. Zatem koncepcja jeszcze nie umarła.

 

Jest co najmniej jeden samochód RWD wciąż produkowany z DeDion. Smart. Zatem koncepcja jeszcze nie umarła.

Nie wiedziałem tego. Niewiele długości dla ramion.

 

Ostatnie samochody SZ/RZ dedion miały zmienione przednie zawieszenie wraz z wieloma specjalnymi elementami w transaxle (które znajdują dziś swoje miejsce w niektórych gtv6 i Milano, metalowe tuleje sferyczne itp.). Z pewnością brak finansowania uniemożliwił lub opóźnił rozwój silnika i podwozia. Milano był w dużej mierze oparty na typie 116 Guilietta! Imponujące liczby produkcyjne dla samochodów typu 116, jeśli uwzględnisz wszystkie sedany w ponad 20-letnim okresie. W latach 80. gtv6 odniósł spory sukces zarówno w wyścigach samochodów turystycznych, jak i w rajdach, przed eksplozją technologii i finansowania samochodów Grupy B i DTM.

 

Jakiś czas temu miałem okazję zamienić się samochodami z innym BBerem na przejażdżkę po Mulholand. Jeździłem jego sedanem Alfetta, podczas gdy on jeździł moją Giulią 1300 Super. Od razu byłem pod wrażeniem, jak Alfetta utrzymywała przyczepność i pewność prowadzenia, zapewniając znacznie bardziej komfortową jazdę niż Giulia.

 

Świetny film. Zwłaszcza o 1:05 z choreografią BMW. A także za zwrócenie uwagi na skok zawieszenia.
Wygooglowałem ten samochód Smart i kurczę, TO jest dedion... ale to nie jest ramię Watta ani drążek Panharda, który go lokalizuje. Właściwie dla mnie wygląda na to, że powinien być kinematycznie zablokowany, co nawiasem mówiąc, jest tym, na co ktoś (chyba inżynier BMW) narzekał na tylne zawieszenie 5-link w 190E. Ugięcie było przez dostrojone tuleje, wszyscy używają dziś dostrojonych tulei.

 

Wygooglowałem tego Smarta i kurczę, TO jest dedion...ale to nie jest ramię Watta ani drążek Panharda, który go lokalizuje. Właściwie dla mnie wygląda na to, że powinno być kinematycznie zablokowane, ....

Musiałem to również znaleźć - oto zdjęcie z aplikacji Smart car

 

To interesujące tylne zawieszenie... ciekawe, jak to jest, gdy jedno tylne koło przejeżdża przez zagłębienie?

 

Czuję, że potrzebuję tu tłumacza z angielskiego na amerykański... pusty?? Rozumiem, że to to, co w Stanach nazywamy dziurami.
Co prowadzi do... Wierzę, że rozważano wyraźne zezwolenie (i kontrolę) ruchu tylnego zawieszenia i pojawiało się to w samochodach z lat 80. Myślę, że w konfiguracji dedion (i sztywnych osiach) doprowadzi to do skrętu tylnych kół, ponieważ zmiana zbieżności w stosunku do nadwozia jest nieunikniona.

 

Jasne, dziura. Byłem bardziej łaskawy dla naszych warunków drogowych

Pete

 

Super dyskusja!
Mam 73 lata i do dziś nie miałem samochodu, który podobałby mi się tak jak mój GTV6. Jeździłem tym samochodem codziennie przez 115 000 mil i nauczyłem się nim naprawdę szybko jeździć, nie wiem, prawdopodobnie z innym tylnym zawieszeniem byłoby lepiej pod względem osiągów, ale nigdy w super cholernie egzotycznym wyglądzie!!

 

Czy potrafisz sobie wyobrazić, jak trudno byłoby zaprojektować układ zawieszenia dla samochodu osobowego? Musiałbyś przekonać tak wiele innych osób, aby przenieść swój koncept do następnego etapu: księgowych, inżynierów produkcji, jakiegoś rodzaju pracownika marketingu, który próbuje dopasować samochód do kategorii pojazdów, inżynierów dźwięku, inżynierów jazdy... ??

Jeśli przeszedłbyś przez to wszystko, miałoby sens spędzić szaloną noc w mieście.
Pete

 

Czuję potrzebę wyjaśnienia słowa 'trudne'. Ludzie, których wspominasz, są zaangażowani, gdy chodzi o samochód ekonomiczny. Budżet rośnie (a inżynieria staje się łatwiejsza) im wyżej wchodzisz na rynek, więc kończymy z Mercedesami klasy S z hydropneumatyką. To nie wyjaśnia Citroëna, ale oni już tego nie robią. Myślę, że Rolls Royce również licencjonował od Citroëna w latach 80.

 

Miałem Smart Roadstera i już wtedy zdałem sobie sprawę z tego samego co Pangolin. Tylna oś tak naprawdę nie ma stopni swobody. Gdyby ktoś wymienił tuleje na uniballe, coś by się poddało. Ale oni najwyraźniej to przewidzieli i tuleje są tak zaprojektowane, że wszystko działa dobrze. A Roadster prowadził się jak gokart (z silnikiem o takiej samej pojemności).

 

Jeśli ktoś wymieni tuleje na uniballe, coś się podda

Tak

 

Skoro już o tym mowa. Widziałem zdjęcia homologacyjne zmodyfikowanego DeDiona IRS. Czy ktoś może powiedzieć, czy zrobiono to w wielu samochodach i w jakich modelach/seriach? Myślę, że widziałem to w połączeniu z GTV6 i/lub 75 Turbo.

 

Skoro już o tym mowa. Widziałem zdjęcia homologacyjne zmodyfikowanego DeDiona IRS. Czy ktoś może powiedzieć, czy zrobiono to w wielu samochodach i w jakich modelach/seriach? Myślę, że widziałem to w połączeniu z GTV6 i/lub 75 Turbo.

Myślę, że to były tylko IMSA 75.

 

De Dion był najdroższym zawieszeniem do zbudowania.

Tylko Alfa i Aston Martin używali go w tamtych czasach. Ale Aston nie używał go zbyt długo ze względu na koszty.

Alfa i Auto Delta miały części wyścigowe, aby poprawić prowadzenie dla tych, którzy mieli pieniądze do wydania na wyścigi.

 

De Dion był najdroższym zawieszeniem do zbudowania.

Tylko Alfa i Aston Martin używali go w tamtych czasach. Ale Aston nie używał go tak długo ze względu na koszty.

Alfa i Auto Delta miały części wyścigowe, aby poprawić prowadzenie dla tych, którzy mieli pieniądze do wydania na wyścigi.

Ferrari 166 F2 z 1948 roku miał tylne zawieszenie De Dion. Uważam, że większość sportowych samochodów wyścigowych Ferrari do lat 50. również miało rurę De Dion; mój ojciec '55 500 Mondial też miał.

 

Zawieszenie DeDion było najdroższe w budowie.

Mógłbym długo się rozwodzić, ale myślę, że częścią tego, co kochamy w Alfach, przynajmniej tych zbudowanych po wojnie do lat 80., jest to, że znaczna część kosztów była subsydiowana przez włoski rząd, więc te samochody były naprawdę okazjami, jeśli chodzi o zawartość w stosunku do kosztów. Nie do końca rozumiem całą politykę i kulturę z tym związaną, ale efektem netto było to, że wydawało się, że inżynierowie prowadzili sprawy, w przeciwieństwie do księgowych. Oczywistą wadą dla kupujących było to, że firma była skutecznie izolowana od konkurencji, więc takie rzeczy jak jakość wykonania, ciągłe ulepszenia, koszty gwarancji itp. zeszły na dalszy plan. Ale wszyscy tu jesteśmy ...

 

Mógłbym się rozpisywać, ale myślę, że częścią tego, co kochamy w Alfach, przynajmniej tych zbudowanych po wojnie do lat 80-tych, jest to, że znaczna część kosztów była dotowana przez włoski rząd, więc te samochody były naprawdę okazjami, jeśli chodzi o zawartość w stosunku do kosztów. Nie do końca rozumiem całą politykę i kulturę z tym związaną, ale efektem netto było to, że wydawało się, że inżynierowie prowadzili sprawy, w przeciwieństwie do księgowych. Oczywistą wadą dla kupujących było to, że firma była skutecznie odizolowana od konkurencji, więc takie rzeczy jak jakość wykonania, ciągłe ulepszenia, koszty gwarancji itp. zeszły na dalszy plan. Ale wszyscy tu jesteśmy...

Czuję, że w niektórych przypadkach musiało istnieć antyrządowe nastawienie, tj. zobaczmy, jak drogi możemy zrobić ten system, aby wydać wszystkie ich pieniądze
Pete

 

PSK, dzięki za link do IMSA75. Fajnie, ma aluminiowe tylne zwrotnice, które są regulowane pod kątem pochylenia i zbieżności. Uważam, że ludzie osiągnęli to, wyginając dedion. Może być zaangażowany acetylen tlenowy, ale super surowy.

 

PSK, dzięki za link do IMSA75. Fajnie, ma aluminiowe tylne zwrotnice, które są regulowane pod kątem pochylenia i zbieżności. Wierzę, że ludzie osiągnęli to, zginając dedion. Może być zaangażowany acetylen tlenowy, ale super surowy.

Tak, robiliśmy to w tamtych czasach. Dużo tlenu, plus poświęcone stalowe koło z długim stalowym prętem spawanym w poprzek, aby działał jako dźwignia. Ale mały zbieg plus ujemny zrobił ogromną różnicę w prowadzeniu, wraz z normalnymi modyfikacjami środka przechyłu, aby oczywiście posortować szaloną oś przechyłu podwozia 116. To, co skończyłeś, to samochód, którym można było mocno wjechać na wierzchołek szybkiego zakrętu, szybkie uniesienie, a następnie z powrotem na gaz. Ach, wspomnienia….

 

DeDion zmodyfikowany pod kątem pochylenia, który znam, i są one również produkowane jako aftermarket.
Miałem na myśli nr 5 w tym alfa 75 imsa tubolare vs alfa gta cup,, ***....
DeDion przecięty, aby boki były rodzajem wahliwych osi.

 

Znaczna część kosztów została dotowana przez włoski rząd

Cóż, to tak naprawdę nieprawda. Państwo we Włoszech (i w innych krajach europejskich, takich jak Francja, nawiasem mówiąc) jest właścicielem niektórych firm, a o wiele więcej posiadało w przeszłości. Wiele z tych firm było formalnie prowadzonych jak każda inna firma, tylko że Skarb Państwa był wśród akcjonariuszy (lub w niektórych przypadkach jedynym akcjonariuszem).

W niektórych okresach (kiedy szukano pieniędzy) rząd naciskał nawet na wypłatę dywidend, ale prawdą jest, że zwykle państwo albo prosiło firmy o utrzymanie równowagi bilansowej, albo przeznaczało znaczne kwoty pieniędzy, gdy uznano to za leżące w interesie narodowym: na przykład odbudowa powojenna (kiedy pieniądze faktycznie pochodziły częściowo z USA) lub dla zakładów produkcji stali w latach sześćdziesiątych. Niska produkcja stali we Włoszech była historycznym powodem słabości Włoch. Teraz wszystko się zmienia, ale Włochy wciąż są drugim producentem stali w Europie (lub trzecim, jeśli weźmie się pod uwagę Rosję), więc działań państwa nie można uznać za nieudane.

Jeśli chodzi o Alfę Romeo, to przez długi okres miała ona nawet lub prawie zrównoważone bilanse. Roczne bilanse z lat 1954-1985 można znaleźć tutaj: Bilanci Alfa Romeo | Byterfly Są one po włosku, ale można zrozumieć ideę.

Prawdą jest, że Alfa nigdy nie doszła do siebie po dwóch wydarzeniach: kryzysie naftowym w '73 i Alfasud. Ten ostatni był naprawdę decyzją polityczną (dotowaną, ale Alfa musiała podpisać umowy finansowania).

Kiedy dyrektor generalny Luraghi poprosił o pieniądze na rozbudowę zakładu w Arese w celu zbudowania większej liczby Alfett, na które było duże zapotrzebowanie, odmówiono mu pieniędzy i zamiast tego zaproponowano budowę części Alfett w zakładach Sud. Odrzucił to i zrezygnował. To było jedno z wydarzeń, które przypieczętowały los Alfy.

Zatem prawdą jest, że projekt w Alfie był bardziej zdominowany przez inżynierów, a mniej przez księgowych, ale udało im się również zrównoważyć bilanse aż do kryzysów lat siedemdziesiątych. Tam, gdzie potrzebne były pieniądze, w rozwoju nowych samochodów, często ich brakowało. Jeśli uświadomimy sobie chroniczny brak funduszy na rozwój i że ostatnim samochodem naprawdę zaprojektowanym od podstaw była Giulia (lub Giuietta, jeśli ktoś chce być wybredny), wygląda to jak cud. Myślę, że perspektywę należy częściowo zmienić: Alfy nie były niezwykłymi samochodami, ponieważ były częściowo opłacane przez włoskich podatników, były niezwykłymi samochodami pomimo skromnych inwestycji. Myślę, że to osiągnięcie naprawdę wymagało zaangażowania administratorów, inżynierów i pracowników.

Jeśli chodzi o De Dion, istnieje świadectwo Giuseppe Busso, różnie relacjonowane, według którego De Dion był najdroższym i najlepszym technicznie z trzech badań zawieszenia tylnego, zaproponowanych dla Alfetty. Prawdopodobnie, dodałbym, wymagało to mniejszych kosztów rozwoju (w przeciwieństwie do kosztów budowy) niż prawdziwy system IRS, biorąc pod uwagę doświadczenie inżynierów Alfy.

 

Cóż, to tak naprawdę nieprawda. Państwo we Włoszech (i w innych krajach europejskich, takich jak Francja, nawiasem mówiąc) jest właścicielem niektórych firm, a jeszcze więcej posiadało w przeszłości. Wiele z tych firm działało formalnie jak każda inna firma, tylko że Skarb Państwa był wśród udziałowców (lub jedynym udziałowcem w niektórych przypadkach).

W niektórych okresach (kiedy szukano pieniędzy) rząd naciskał nawet na wypłatę dywidend, ale prawdą jest, że zwykle państwo albo prosiło firmy o utrzymanie równowagi bilansowej, albo przeznaczało znaczne kwoty pieniędzy, gdy uznano to za leżące w interesie narodowym: na przykład odbudowa powojenna (kiedy pieniądze faktycznie pochodziły częściowo z USA) lub na budowę zakładów produkcji stali w latach sześćdziesiątych. Niska produkcja stali we Włoszech była historyczną przyczyną słabości Włoch. Teraz wszystko się zmienia, ale Włochy wciąż są drugim producentem stali w Europie (lub trzecim, jeśli weźmie się pod uwagę Rosję), więc działania państwa nie mogą być uznane za nieudane

Jeśli chodzi o Alfę Romeo, to przez długi okres miała ona nawet lub prawie zrównoważone bilanse. Roczne bilanse z lat 1954-1985 można znaleźć tutaj: Bilanci Alfa Romeo | Byterfly Są one po włosku, ale można się zorientować.

Prawdą jest, że Alfa nigdy nie doszła do siebie po dwóch wydarzeniach: kryzysie naftowym w '73 i Alfasudzie. Ten ostatni był naprawdę decyzją polityczną (subsydiowaną, ale Alfa musiała podpisać umowy finansowania).

Kiedy dyrektor generalny Luraghi poprosił o pieniądze na rozbudowę fabryki w Arese, aby zbudować więcej Alfett, na które było duże zapotrzebowanie, pieniądze zostały odmówione i zamiast tego zaproponowano budowę części Alfett w zakładach Sud. Odrzucił to i zrezygnował. To było jedno z wydarzeń, które przypieczętowało los Alfy.

A zatem prawdą jest, że projekt w Alfie był bardziej zdominowany przez inżynierów, a mniej przez księgowych, ale udało im się również zrównoważyć bilanse aż do kryzysów lat siedemdziesiątych. Tam, gdzie potrzebne były pieniądze, przy opracowywaniu nowych samochodów, często ich brakowało. Jeśli ktoś zdaje sobie sprawę z chronicznego braku funduszy na rozwój i że ostatnim samochodem naprawdę zaprojektowanym od podstaw była Giulia (lub Giuietta, jeśli ktoś chce być wybredny), wygląda to jak cud. Myślę, że perspektywę należy częściowo zmienić: Alfy nie były niezwykłymi samochodami, ponieważ były częściowo opłacane przez włoskich podatników, były niezwykłymi samochodami pomimo skromnych inwestycji. Myślę, że to osiągnięcie naprawdę wymagało zaangażowania administratorów, inżynierów i pracowników

Jeśli chodzi o De Dion, istnieje zeznanie Giuseppe Busso, różnie relacjonowane, według którego De Dion był najdroższym i najlepszym technicznie z trzech badań tylnego zawieszenia zaproponowanych dla Alfetty. Prawdopodobnie, dodałbym, wymagało to mniejszych kosztów rozwoju (w przeciwieństwie do kosztów budowy) niż prawdziwy system IRS, biorąc pod uwagę doświadczenie inżynierów Alfy

Zdezorientowany stwierdzeniem o ostatnim samochodzie opracowanym jako Giulia lub samochody 750/101/105. Samochody 116? Może dlatego, że przejęły silniki Nord? Dzięki.

 

@fedegi -- Dziękuję za bardziej merytoryczny komentarz na ten temat.

 

Myślę, że to ma teraz sens w odniesieniu do kosztów, nie chodzi o to, że dedion jest drogi, ale o to, że Alfa wybrała niestandardową skrzynię biegów zamiast używać istniejącej, jak w samochodach 105/115.

 

Myślę, że to ma teraz sens w odniesieniu do kosztów, to nie to, że dedion jest drogi, ale że Alfa wybrała niestandardową skrzynię biegów w porównaniu do istniejącej, używanej w samochodach 105/115.

DeDion jest droższy w porównaniu do półwahaczy. Tylne zawieszenie z półwahaczami ma tylko dwa wahacze przymocowane do nadwozia pod kątem. W przypadku deDiona dochodzi dodatkowy koszt spawania drążka łączącego dwa wahacze, a także drążka Watta. Zauważ, że Alfa deDion różni się od większości innych tym, że ma centralny punkt obrotu. Aston Martin używał ramienia treningowego, podczas gdy Lancia używała resorów piórowych.

Lancia

Edycja: Poprawione informacje o Lancia deDion.

 

The Aston