Wcześniej nie znałem systemu deDion i dowiaduję się więcej o unikalnych tylnych częściach wielu z tych samochodów z tylnym transaxle. Czy istnieje jakiś stary wątek lub strona, do której ktoś może mnie skierować, abym mógł przeczytać o zaletach/wadach, historii i powodach tego projektu? Jestem ciekaw, jaki był pierwotny zamiar lub zastosowanie i jak to zaszło tak daleko (do samochodów z lat 80-tych?). Czy to kiedykolwiek było rozwojem wyścigowym, czy były jakieś słynne pojazdy z tym systemem? Dzięki
Informacje o de Dion, wyjaśnienie... albo po prostu dlaczego?
- Tags
- dedion
msauls
61 - 80 of 121 Posts
Joined
·
2,324 Posts
RHD przynajmniej 
. Przez klękanie rozumiem to, że samochód prawie przewraca się na zewnętrznym przednim kole w warunkach obciążonego pokonywania zakrętów. Dzieje się tak, ponieważ przedni środek przechyłu znajduje się poniżej poziomu gruntu, ale tylny środek przechyłu znajduje się dokładnie pośrodku rury De Dion, gdzie zamontowany jest punkt obrotu wahacza Watta. Powstała oś przechyłu oznacza, że zewnętrzne przednie koło zawsze próbuje zagrzebać się w ziemi podczas pokonywania zakrętu.
Najczęściej ludzie próbują to naprawić za pomocą masywnego przedniego stabilizatora, ale najlepszym rozwiązaniem jest wydłużenie przedniego wspornika.
. Przez klękanie rozumiem to, że samochód prawie przewraca się na zewnętrznym przednim kole w warunkach obciążonego pokonywania zakrętów. Dzieje się tak, ponieważ przedni środek przechyłu znajduje się poniżej poziomu gruntu, ale tylny środek przechyłu znajduje się dokładnie pośrodku rury De Dion, gdzie zamontowany jest punkt obrotu wahacza Watta. Powstała oś przechyłu oznacza, że zewnętrzne przednie koło zawsze próbuje zagrzebać się w ziemi podczas pokonywania zakrętu.Najczęściej ludzie próbują to naprawić za pomocą masywnego przedniego stabilizatora, ale najlepszym rozwiązaniem jest wydłużenie przedniego wspornika.
Początkowo myślałem, że to samochody z turbiną gazową 4WD pojawiły się w Indianapolis.
Myślę, że to błąd z tej strony:
Tył wydaje się być sztywną osią z napędem, ale przód jest zagadkowy, ale nie ma do niego napędu i może być sztywny.
Myślę, że to błąd z tej strony:
1968 Lotus 58 Cosworth Specifications - Ultimatecarpage.com
1968 Lotus 58 Cosworth: 7-shot gallery, full history and specifications
www.ultimatecarpage.com
Joined
·
31 Posts
Zgadzam się, to z pewnością mylące do oglądania ... zwłaszcza tam, gdzie drążek kierowniczy wydaje się wysuwać z innej rury. Przednia i tylna dedion to prawdopodobnie błąd, ale pochodził z Wikipedii ref. i strony internetowej "Psychoontyres.co.uk/tag/58/". Zauważają, że 58 miał bardzo podobną skórę do modelu 56 Indy car. Istnieje lepsze wyjaśnienie przedniego DeDion i zdjęcia modelu Miller 1928 122 FWD na CPX - Decoding De Dion SuspensionsPierwotnie myślałem, że to samochody z turbiną gazową 4wd pojawiły się w Indianapolis.
Myślę, że to błąd z tej strony:
Tył wydaje się być sztywną osią z napędem, ale przód jest mylący, ale nie ma do niego napędu i może być sztywny.1968 Lotus 58 Cosworth Specifications - Ultimatecarpage.com
1968 Lotus 58 Cosworth: 7-shot gallery, full history and specificationswww.ultimatecarpage.com
Joined
·
31 Posts
Zobacz post #65 i CPX - Decoding De Dion Suspensions istnieją od dawna. DeDion wyprzedził Alfę o ponad 20 lat jako producent samochodów. I tak, kiedy jest z przodu, pod pewnymi względami bardzo przypomina belkę skrętną, ale może obracać się wokół centralnego punktu. Chapman publicznie podziwiał Forda za stały kąt pochylenia kół wczesnych Fordów. Spójrz na "28 Miller na stronie "decoding DeDion" powyżej. Nie ma powodu, dla którego model 58 Lotus nie mógłby mieć z przodu DeDion. Zdjęcia na stronie psychoontyres tag 58 powyżej. Ale Pete, zawsze miło widzieć, że myślisz krytycznie, aby nas trzymać w ryzach.
-Joe
Tak, to jest przednia oś DeDion, ponieważ Miller ma napęd na przednie koła. Nie jest możliwe posiadanie osi DeDion bez jej napędzania
Pete
Joined
·
31 Posts
Cóż... cokolwiek jest z przodu 58, z pewnością wygląda to na sztywną konstrukcję, która jest mechanicznie współdzielona przez (sztywno) oba przednie słupki zwrotnicy, umieszczone przez cztery zasadniczo równej długości wahacze wleczone. Z dołączoną przekładnią zębatkową do zarządzania układem kierowniczym. To zupełnie coś innego niż jakiekolwiek zawieszenia Lotus Formula z podwójnymi wahaczami. Więc osobiście dam trzy źródła odniesienia (w tym właściciela/restauratora) spokój za nazywanie tego przednim DeDionem. Nawet jeśli wszystkie trzy są technicznie błędne według twojej definicji. Odpuszczam to.
Joined
·
1,844 Posts
Joined
·
2,324 Posts
Zawsze myślałem, że centralny punkt obrotu jest jednym z kluczowych powodów, dla których samochody z podwoziem 116 są świetnymi pojazdami holowniczymi. Chodzi o to, że konstrukcja tylnej części nadwozia pozwalała na przenoszenie większości ruchów bocznych do środka podwozia i dystrybucję stamtąd.
Regularnie holowaliśmy samochody wyścigowe na przyczepach tandemowych za sedanami Alfetta, modelem 90, a nawet 1.8 Alfetta GT. Zawsze były naprawdę stabilne na drodze, ktoś bardziej wykwalifikowany może mieć zdanie na temat tego, czy to prawda, czy nie.
Regularnie holowaliśmy samochody wyścigowe na przyczepach tandemowych za sedanami Alfetta, modelem 90, a nawet 1.8 Alfetta GT. Zawsze były naprawdę stabilne na drodze, ktoś bardziej wykwalifikowany może mieć zdanie na temat tego, czy to prawda, czy nie.
Jeśli wyobrazisz sobie, że Alfa DeDion ma same uniballe, łącznik Watta i przedni punkt obrotu. Wtedy, gdy jedna strona uderza w nierówność, nie ma ŻADNEJ zmiany zbieżności. Nie dotyczy to pojazdów z resorami piórowymi i sztywną osią, które wykonują tę pracę w USA (pickupy).
Jeśli jedna strona uderza w nierówność, ruch łukowy (może to być również wahacz wleczony w 105/115 i podobnie w przypadku wszystkich pojazdów z zawieszeniem na sprężynach śrubowych i sztywną osią, jak nowoczesne pickupy Jeep) popycha tę stronę lekko do przodu lub do tyłu. Dla uproszczenia załóżmy, że wahacz wleczony jest idealnie poziomy, ma ruch łukowy i pociągnie oś lekko do przodu, przy uderzeniu lub opadaniu. Teraz oś wprowadza zmianę zbieżności.
Dotyczy to również holowania bez piątego koła, więc w zasadzie wszystkich samochodów, holowanie jest destabilizujące. Wyobraź sobie, że punkt odchylenia znajduje się na tylnej osi. Kula przyczepy to w zasadzie tylny zderzak, jeśli skręcisz samochód, tylny nawis, gdzie znajduje się kula haka, wskazuje przyczepę w niewłaściwym kierunku. Długie nawisy są więc okropne. Skręcasz w lewo, a przyczepa skręca w prawo. W przypadku piątego koła punkt obrotu znajduje się PRZED tylną osią, gdy skręcasz w lewo, przyczepa również.
Jest to o wiele bardziej skomplikowane, gdy dodasz kąty poślizgu na oponach i siłę pochylenia wynikającą ze zmiany pochylenia podczas uderzenia w nierówność, ale to są podstawy.
To tylko spekulacje, ale mam książkę o dynamice pojazdów autorstwa Gillespiego. Zgubiłem swój egzemplarz, jest gdzieś w moim posiadaniu. Muszę go znaleźć.
Chcę również dodać, że drążek Panharda, używany w tym modelu Volvo, wprowadziłby niewielki ruch boczny na zespole osi, co skutkowałoby pewnym skrętem tylnych kół.
Jeśli jedna strona uderza w nierówność, ruch łukowy (może to być również wahacz wleczony w 105/115 i podobnie w przypadku wszystkich pojazdów z zawieszeniem na sprężynach śrubowych i sztywną osią, jak nowoczesne pickupy Jeep) popycha tę stronę lekko do przodu lub do tyłu. Dla uproszczenia załóżmy, że wahacz wleczony jest idealnie poziomy, ma ruch łukowy i pociągnie oś lekko do przodu, przy uderzeniu lub opadaniu. Teraz oś wprowadza zmianę zbieżności.
Dotyczy to również holowania bez piątego koła, więc w zasadzie wszystkich samochodów, holowanie jest destabilizujące. Wyobraź sobie, że punkt odchylenia znajduje się na tylnej osi. Kula przyczepy to w zasadzie tylny zderzak, jeśli skręcisz samochód, tylny nawis, gdzie znajduje się kula haka, wskazuje przyczepę w niewłaściwym kierunku. Długie nawisy są więc okropne. Skręcasz w lewo, a przyczepa skręca w prawo. W przypadku piątego koła punkt obrotu znajduje się PRZED tylną osią, gdy skręcasz w lewo, przyczepa również.
Jest to o wiele bardziej skomplikowane, gdy dodasz kąty poślizgu na oponach i siłę pochylenia wynikającą ze zmiany pochylenia podczas uderzenia w nierówność, ale to są podstawy.
To tylko spekulacje, ale mam książkę o dynamice pojazdów autorstwa Gillespiego. Zgubiłem swój egzemplarz, jest gdzieś w moim posiadaniu. Muszę go znaleźć.
Chcę również dodać, że drążek Panharda, używany w tym modelu Volvo, wprowadziłby niewielki ruch boczny na zespole osi, co skutkowałoby pewnym skrętem tylnych kół.
Joined
·
32 Posts
Przepraszam, dopiero to widzę - Dzięki za niesamowite rekomendacje książkowe!! Już szukam używanych egzemplarzy każdego z nich i jestem podekscytowany, aby je otrzymać.
A tak przy okazji, dziękuję wszystkim za wspaniałą i przemyślaną dyskusję. Zaglądam tutaj co kilka dni i z przyjemnością wracam do tego tematu. Doceniam wykształconych i opiniotwórczych, którzy zapewniają tu oświecenie i rozrywkę.
Joined
·
1,659 Posts
Czy to aluminium Aston dedion i wygląda na to, że to przynajmniej nie jest jednoczęściowy trójkąt. Nie wygląda na to, żeby było regulowane pod kątem pochylenia koła lub zbieżności. Fajne zdjęcie.Wcześniej zamieściłem rysunek wczesnego zawieszenia tylnego Aston Martin deDion, które miało podwójne wahacze wleczone i wyglądało tak.
![Image]()
Pod koniec produkcji modelu Vantage V600, Aston Martin zmodyfikował tylne zawieszenie, aby dodać centralny punkt obrotu. Wygląda znajomo?
View attachment 1773531
Joined
·
1,835 Posts
Ciekawe byłoby zobaczyć, co moim zdaniem byłoby ostateczną iteracją konstrukcji zawieszenia Dedion.
Wahacz dzwonkowy z mocowaniem do podwozia z przegubem Watta.
Rodzaj 'odwróconego' przegubu Watta.
W ten sposób długość sprzężenia rolkowego pozostaje spójna, niezależnie od ruchu tylnego zawieszenia. Szczególnie ważne, ponieważ w tylnym zawieszeniu nie ma wbudowanej (ani nawet możliwej) geometrii zapobiegającej przysiadaniu.
Oczywiście NIE zawieszenie konstrukcji Dedion, ale 'odwrócony' przegub Watta z dość krótkimi ramionami:
![Image]()
Wahacz dzwonkowy z mocowaniem do podwozia z przegubem Watta.
Rodzaj 'odwróconego' przegubu Watta.
W ten sposób długość sprzężenia rolkowego pozostaje spójna, niezależnie od ruchu tylnego zawieszenia. Szczególnie ważne, ponieważ w tylnym zawieszeniu nie ma wbudowanej (ani nawet możliwej) geometrii zapobiegającej przysiadaniu.
Oczywiście NIE zawieszenie konstrukcji Dedion, ale 'odwrócony' przegub Watta z dość krótkimi ramionami:
Myślę, że przedni punkt obrotu jest poniżej osi koła, więc to pro-squat. Więc tak, anti squat można osiągnąć, ale myślę, że prawdopodobnie Alfa tak naprawdę chciała squat, ponieważ wydaje się (wychodząc z doświadczenia 105/115), że 105-ki chciały miękkiego zawieszenia z tyłu, aby promować squat.
I kolejny samochód DeDion, Gordon Keeble: Specyfikacja GK
![Image]()
Praktyką z amortyzatorami w sztywnych osiach jest umieszczenie jednego amortyzatora przed tylną osią, a drugiego za nią. Ale ten ma hamulce zewnętrzne, więc przypuszczam, że dobijanie osi podczas hamowania nigdy nie było problemem.
I kolejny samochód DeDion, Gordon Keeble: Specyfikacja GK
Praktyką z amortyzatorami w sztywnych osiach jest umieszczenie jednego amortyzatora przed tylną osią, a drugiego za nią. Ale ten ma hamulce zewnętrzne, więc przypuszczam, że dobijanie osi podczas hamowania nigdy nie było problemem.
61 - 80 of 121 Posts
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
