Le concept de suspension DeDion est très ancien : De Dion Suspension | Automotive Terminology Explained

Le concept est d'avoir le contrôle du carrossage d'un essieu arrière rigide mais sans le poids non suspendu (car le différentiel ne fait pas partie de l'essieu).

Pourquoi voulaient-ils ce qui précède ? Au début, les suspensions arrière indépendantes étaient des systèmes comme les essieux oscillants et le contrôle du carrossage était partout et difficile à conduire, c'est-à-dire que si vous levez le pied, vous pourriez vous retrouver avec un carrossage positif et faire rouler la voiture.

Pour autant que je sache, Alfa Romeo a utilisé pour la première fois un essieu arrière DeDion pour sa voiture de F1 158/159 Alfetta de 1950, qui a été conçue avant la Seconde Guerre mondiale, je crois. Certaines versions de cette voiture roulaient avec une suspension arrière à essieu oscillant.

Je ne sais pas pourquoi Alfa l'a réutilisé pour la GTV4/6/Milano. Je suppose que c'était moins cher qu'une suspension arrière indépendante appropriée. Nous devons nous rappeler que les premières suspensions arrière indépendantes pour les voitures de route étaient des systèmes comme les bras semi-tirés et dans le cas de BMW, je pense que la 323 des années 80 a causé une voiture nerveuse que les conducteurs moyens pourraient trouver difficile
Pete

 

.....Pourquoi voulaient-ils ce qui précède ? Dans les premiers temps, les suspensions arrière indépendantes étaient des systèmes comme les essieux oscillants et le contrôle du carrossage était partout et difficile à conduire....

Plus je lis, plus je vois cela comme un thème récurrent à cette époque. Stabilité, facilité de conduite, que ce soit sur route ou en course.

Je ne sais pas pourquoi Alfa l'a réutilisé pour la GTV4/6/Milano. Je suppose que c'était moins cher qu'une suspension arrière indépendante appropriée.

Je m'interroge sur cette époque de la production de véhicules moto/auto au Royaume-Uni/en Europe - il faut supposer que les coûts d'outillage et de fabrication auraient souvent pu l'emporter sur les besoins/envies de conception ou de performance ?

Je vois le système d'un œil aveugle comme lourd et trop compliqué. Mais il semble qu'à l'époque, les différences de poids entre celui-ci et l'IRS n'étaient peut-être pas très importantes, voire inexistantes.
Liaison Watts (ou autre), tubes télescopiques... les joints supplémentaires, etc. etc.

Je vois que le Lots 7 (Caterham) utilise cette conception, mais ce véhicule est à peine typique.

 

À mon avis, Alfa savait comment configurer correctement les trains arrière avec des essieux arrière rigides. La 105 a été saluée par la critique pour son essieu arrière rigide bien positionné ; lorsque l'Alfasud est sorti, il arborait également un essieu arrière rigide, également bien positionné, mais mort, car il était à traction avant, et a également été salué par la critique. La série Alfetta a suivi avec le DeDion car il s'agissait toujours d'un essieu arrière rigide, ce qui permettait l'emballage du transaxle arrière.

Pourquoi pas une configuration entièrement indépendante ? Peut-être qu'ils n'ont pas pu obtenir le comportement qu'ils voulaient des voitures avec cela. Il faut se rappeler que nous aimons la façon dont ces voitures roulent, et la plupart de ce que vous ressentez du volant vient en fait de la façon dont l'essieu arrière se comporte. De plus, le coût aurait pu être un problème, mais je pense que le DeDion n'est pas substantiellement moins cher qu'une configuration entièrement indépendante.

 

Je considère le DeDion comme le meilleur et le pire des deux mondes. Il a le manque de changement de carrossage de l'essieu rigide sur le débattement de la suspension, mais avec un poids non suspendu réduit et sans remontée de l'essieu au freinage et à l'accélération. D'un autre côté, il a le coût et la complexité d'un IRS sans l'avantage de la souplesse sur les bosses. Une partie de ce que nous aimons (et parfois détestons) chez Alfa, c'est la façon dont ils ont marché à leur propre rythme, et dans ce cas, ils ont opté pour le DeDion, tandis que le reste du monde affinait l'IRS pour minimiser le changement de carrossage.

 

Je vois le DeDion comme le meilleur et le pire des deux mondes. Il a le manque de changement de carrossage de l'essieu rigide sur le débattement de la suspension, mais avec un poids non suspendu réduit et pas de remontée de l'essieu au freinage et à l'accélération. D'un autre côté, il a le coût et la complexité d'un IRS sans l'avantage de la conformité sur les bosses. Une partie de ce que nous aimons (et parfois détestons) chez Alfa, c'est la façon dont ils ont suivi leur propre chemin, et dans ce cas, ont opté pour le DeDion, tandis que le reste du monde affinait l'IRS pour minimiser le changement de carrossage.

Les voitures étaient autrefois conçues pour leurs marchés locaux, de sorte que les voitures allemandes avaient tendance à avoir des suspensions plus rigides pour s'adapter à la conduite à grande vitesse sur l'Autobahn. Ils pouvaient s'en sortir avec des essieux pendulaires et des bras semi-tirés dans cet environnement, mais produisaient des voitures avec un terrible survirage en cas de levée. Jetez un coup d'œil à cette vidéo des années 1970 des accidents au Nürburgring pour des exemples. La plupart de ces accidents sont dus au survirage à la levée de l'accélérateur.

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Les routes italiennes avaient tendance à être conçues pour les routes de montagne sinueuses et étroites de la péninsule. En tant que telles, elles avaient besoin de suspensions plus souples que les voitures allemandes, mais conservant la stabilité en cas de changements de carrossage. La solution était que la plupart des voitures italiennes jusqu'aux années 1970 avaient des essieux rigides légers qui fixaient le carrossage mais permettaient toujours de bonnes caractéristiques de conduite et de maniabilité. Le DeDion était une extension naturelle de cette philosophie et était utilisé auparavant sur des voitures de route comme la Lancia Aurelia. Il permettait d'avoir des suspensions très souples dans les berlines Alfetta avec un carrossage fixe. La conception est obsolète aujourd'hui en raison des suspensions arrière multibras lancées par Mercedes, mais était probablement la meilleure conception de suspension du marché de masse lorsqu'elle est sortie.

Cela dit, les inconvénients de la conception étaient qu'elle était chère et prenait beaucoup de place sur la voiture.

Édition : Si vous allez à la septième minute, vous verrez une Junior Z avoir un incident. Elle s'est comportée beaucoup mieux que la plupart des autres voitures, probablement parce que l'arrière ne s'est pas soulevé en l'air.

 

Vous vous souvenez que les Alfettas sont arrivées sur le marché en 74 ?… Les décisions de conception ont donc probablement été prises en 72 ?… Juste une supposition de ma part. Ensuite, ce châssis de base est allé jusqu'à la 75/Milano/es30 au début des années 90. L'ES30 a également été la première voiture de série à tirer plus de 1 g latéralement. Bien sûr, il y avait d'autres options, mais à la fin des années 60, au début des années 70, le résultat final s'est avéré assez bon. La TZ avait un IRS, mais c'était une voiture exotique à l'époque.

 

Intéressant que vous mentionniez la TZ, je me suis toujours demandé pourquoi ils n'ont pas industrialisé la suspension arrière de cette voiture ?

 

Intéressant que vous mentionniez la TZ, je me suis toujours demandé pourquoi ils n'ont pas industrialisé la suspension arrière de ces voitures ?

Pete

Probablement parce qu'ils ont eu du mal avec ça à l'époque. Ils essayaient encore de le régler lorsque leur attention s'est portée sur le programme GTA. Curieusement, nos mesures indiquent que cela devrait être assez bon, bien que cela ressemble à une configuration très compliquée à industrialiser.

 

Il y a au moins une voiture RWD encore en production avec DeDion. La Smart. Donc, le concept n'est pas encore mort.

 

Il y a au moins une voiture RWD encore en production avec DeDion. La Smart. Donc, le concept n'est pas encore mort.

Je ne savais pas cela. Pas beaucoup de longueur pour les bras.

 

Les dernières voitures SZ/RZ dedion avaient une suspension avant révisée ainsi que de nombreux éléments spéciaux dans le transaxle (qui se retrouvent aujourd'hui dans certaines gtv6 et Milanos, des bagues sphériques en métal, etc.). Bien sûr, le manque de financement a empêché ou retardé le développement du moteur et du châssis. La Milano était fortement basée sur la Guilietta de type 116 ! Des chiffres de production impressionnants pour les voitures de type 116 lorsque vous incluez toutes les berlines sur une période de plus de 20 ans. Dans les années 1980, la gtv6 a connu un certain succès dans les compétitions de voitures de tourisme et de rallye, avant l'explosion de la technologie et du financement pour les voitures du Groupe B et le DTM.

 

J'ai eu l'occasion il y a quelque temps d'échanger de voiture avec un autre BBer pour rouler sur Mulholand. J'ai conduit sa berline Alfetta pendant qu'il conduisait ma Giulia 1300 Super. J'ai été immédiatement impressionné par la façon dont l'Alfetta maintenait son adhérence et sa tenue de route, avec une conduite beaucoup plus souple que la Giulia.

 

Superbe vidéo. Surtout à 1:05 avec la chorégraphie BMW. Et aussi pour avoir souligné le débattement de la suspension.
J'ai googlé cette Smart et bon sang, c'est bien un dedion... mais ce n'est pas un lien de Watt ou une barre Panhard qui le localise. En fait, pour moi, on dirait qu'il devrait être verrouillé cinématiquement, ce qui, soit dit en passant, est ce dont quelqu'un (je crois un ingénieur BMW) s'est plaint à propos de la suspension arrière à 5 bras de la 190E. La souplesse se faisait par des bagues réglées, tout le monde utilise des bagues réglées de nos jours.

 

J'ai googlé cette Smart et bon sang, c'est bien un dedion...mais ce n'est pas un lien de Watt ou une barre Panhard qui le localise. En fait, pour moi, il semble qu'il devrait être verrouillé cinématiquement, ....

J'ai dû le trouver aussi - voici une photo de l'application Smart car

 

C'est une suspension arrière intéressante... je me demande ce que ça fait si une roue arrière passe dans un creux ?

 

J'ai l'impression d'avoir besoin d'un traducteur anglais-américain ici... creux ?? Je suppose que c'est ce que nous appelons des nids-de-poule aux États-Unis.
Ce qui nous amène à... Je crois qu'une autorisation explicite (et un contrôle) du mouvement vers l'arrière de la suspension était envisagée et apparaissait sur les voitures des années 80. Je pense que dans la configuration dedion (et les essieux rigides), cela entraînera une direction arrière, car le changement de pincement par rapport à la carrosserie est inévitable.

 

Bien sûr, nid-de-poule alors. J'étais plus indulgent sur l'état de nos routes

Pete

 

Super discussion !
J'ai 73 ans et à ce jour, je n'ai pas eu de voiture que j'aimais autant que ma GTV6. J'ai conduit cette voiture quotidiennement pendant 115 000 miles et j'ai appris à la conduire très vite, je ne sais pas, probablement avec une suspension arrière différente, elle aurait été meilleure en termes de performances, mais jamais en termes de look super putain d'exotique !!

 

Pouvez-vous imaginer à quel point il serait difficile de concevoir un système de suspension pour une voiture de tourisme ? Vous auriez tellement d'autres personnes à convaincre pour faire passer votre concept à l'étape suivante : comptables, ingénieurs de production, une sorte de personne du marketing qui essaie de classer la voiture dans une catégorie de véhicules, ingénieurs du son, ingénieurs de conduite... ??

Si vous avez réussi tout cela, il serait logique de passer une nuit folle en ville.
Pete

 

Je ressens le besoin de clarifier 'difficile'. Les personnes que vous mentionnez sont impliquées lorsqu'il s'agit d'une voiture économique. Le budget devient plus important (et l'ingénierie plus facile) au fur et à mesure que vous montez en gamme, nous nous retrouvons donc avec des Mercedes Classe S avec de l'hydropneumatique. Cela n'explique pas Citroën, mais ils ne font plus ça. Je pense que Rolls Royce a également obtenu une licence de Citroën dans les années 80.

 

J'avais une Smart Roadster et j'ai réalisé à l'époque la même chose que Pangolin. L'essieu arrière n'a en fait aucune liberté de mouvement. Si l'on remplaçait les bagues par des rotules uniball, quelque chose céderait. Mais ils ont évidemment prévu cela et les bagues sont conçues correctement pour que cela fonctionne bien. Et le Roadster se comportait comme un kart (avec la taille du moteur d'un aussi).

 

Si l'on échangeait les bagues contre des rotules uniball, quelque chose céderait

Yep

 

Puisque nous en sommes au sujet. J'ai vu les photos d'homologation du DeDion modifié IRS. Quelqu'un peut-il dire si cela a été fait sur beaucoup de voitures et sur quels modèles/séries ? Je pense l'avoir vu en rapport avec GTV6 et/ou 75 Turbo.

 

Puisqu'on en parle. J'ai vu les photos d'homologation du DeDion modifié IRS. Quelqu'un peut-il dire si cela a été fait sur beaucoup de voitures et sur quels modèles/séries ? Je pense l'avoir vu lié à GTV6 et/ou 75 Turbo.

Je pense que ce n'étaient que les IMSA 75.

 

Le DeDion était la suspension la plus chère à construire.

Seuls Alfa et Aston Martin l'utilisaient à l'époque. Mais Aston ne l'a pas utilisé très longtemps à cause du coût.

Alfa et Auto Delta avaient des pièces de course pour améliorer la tenue de route pour ceux qui avaient de l'argent à dépenser en course.

 

Le DeDion était la suspension la plus chère à construire.

Seuls Alfa et Aston Martin l'ont utilisé à l'époque. Mais Aston ne l'a pas utilisé aussi longtemps à cause du coût.

Alfa et Auto Delta avaient des pièces de course pour améliorer la maniabilité de ceux qui avaient de l'argent à dépenser en course.

La Ferrari 166 F2 de 1948 avait une suspension arrière De Dion. Je crois que la plupart des voitures de course sportives Ferrari jusqu'aux années 1950 avaient également le tube De Dion ; la '55 500 Mondial de mon père l'avait aussi.

 

Le DeDion était la suspension la plus chère à construire.

Je pourrais faire une longue tirade, mais je pense qu'une partie de ce que nous aimons dans les Alfa, du moins celles construites après la guerre jusqu'aux années 1980, c'est qu'une part importante des coûts était subventionnée par le gouvernement italien, de sorte que ces voitures étaient de véritables aubaines en termes de contenu par rapport au coût. Je ne comprends pas tout à fait toute la politique et la culture impliquées, mais l'effet net était que les ingénieurs semblaient diriger les choses, par opposition aux comptables. L'inconvénient évident pour les acheteurs était que l'entreprise était effectivement à l'abri de la concurrence, et donc des choses comme la qualité de fabrication, l'amélioration continue, les coûts de garantie, etc., sont passées au second plan. Mais nous sommes tous là...

 

Je pourrais faire une longue tirade, mais je pense qu'une partie de ce que nous aimons dans les Alfas, du moins celles construites après la guerre jusqu'aux années 1980, c'est qu'une part importante des coûts était subventionnée par le gouvernement italien, de sorte que ces voitures étaient de véritables aubaines en termes de contenu par rapport au coût. Je ne comprends pas tout à fait toute la politique et la culture impliquées, mais l'effet net était que les ingénieurs semblaient diriger les choses, par opposition aux comptables. L'inconvénient évident pour les acheteurs était que l'entreprise était effectivement à l'abri de la concurrence, et donc des choses comme la qualité de fabrication, l'amélioration continue, les coûts de garantie, etc., sont passées au second plan. Mais nous sommes tous là...

Je pense que dans certains cas, il a dû y avoir un sentiment anti-gouvernemental, c'est-à-dire voyons à quel point nous pouvons rendre ce système coûteux pour dépenser tout leur argent
Pete

 

PSK, merci pour le lien vers IMSA75. Sympa, il a des montants arrière en aluminium, réglables pour le carrossage et le pincement. Je crois que les gens ont réussi cela en pliant le dedion. L'acétylène oxygéné peut être impliqué, mais super brut.

 

PSK, merci pour le lien vers IMSA75. Sympa, il a des montants arrière en aluminium, qui sont réglables pour le carrossage et le pincement. Je crois que les gens ont obtenu cela en pliant le dedion. L'acétylène oxygéné peut être impliqué, mais super brut.

Oui, on a fait ça à l'époque. Beaucoup d'oxygène impliqué, plus une roue en acier sacrificielle avec une longue barre d'acier soudée dessus pour servir de levier. Mais un léger pincement plus négatif a fait une énorme différence pour la tenue de route, ainsi que les modifications normales du centre de roulis pour régler bien sûr l'axe de roulis fou du châssis 116. Ce que vous avez obtenu, c'était une voiture qui pouvait être conduite fort sur le sommet d'un virage rapide, un petit coup de frein et ensuite de nouveau sur l'accélérateur. Ah, souvenirs….

 

Le DeDion modifié pour le carrossage que je connais et ils sont également fabriqués en aftermarket.
Je faisais référence au n°5 dans ce alfa 75 imsa tubolare vs alfa gta cup,, ***....
DeDion coupé pour faire des côtés des sortes d'essieux oscillants.

 

une part importante des coûts a été subventionnée par le gouvernement italien

Eh bien, ce n'est pas vraiment vrai. L'État en Italie (et dans d'autres pays européens comme la France, d'ailleurs) possède des entreprises, et beaucoup plus qu'il possédait auparavant. Beaucoup de ces entreprises étaient formellement gérées comme n'importe quelle autre entreprise, sauf que le Trésor était parmi les actionnaires (ou le seul actionnaire dans certains cas).

Dans certaines périodes (lorsqu'on cherchait de l'argent), le gouvernement poussait même pour des dividendes, mais il est vrai que généralement l'État demandait aux entreprises d'avoir des bilans équilibrés, ou poussait des sommes importantes d'argent lorsqu'on estimait que c'était dans l'intérêt national : par exemple, la reconstruction d'après-guerre (lorsque l'argent provenait en partie des États-Unis) ou pour les usines de production d'acier dans les années soixante. La faible production d'acier en Italie était une raison historique de la faiblesse de l'Italie. Maintenant, tout change, mais l'Italie est toujours le deuxième producteur d'acier en Europe (ou le troisième, si l'on considère la Russie), de sorte que les actions de l'État ne peuvent pas être considérées comme infructueuses.

En ce qui concerne Alfa Romeo, elle a eu des bilans équilibrés ou presque équilibrés pendant une longue période. Vous pouvez trouver les bilans annuels de 1954 à 1985 ici : Bilanci Alfa Romeo | Byterfly Ils sont en italien, mais vous avez l'idée.

La vérité est qu'Alfa ne s'est jamais remise de deux événements : la crise pétrolière de 73 et l'Alfasud. Ce dernier était une véritable décision politique (subventionnée, mais Alfa a dû signer des contrats de financement).

Lorsque le PDG Luraghi a demandé de l'argent pour agrandir l'usine d'Arese afin de construire plus d'Alfettas, qui étaient très demandées, l'argent a été refusé et on a plutôt proposé de construire une partie des Alfettas dans les usines Sud. Il a refusé et a démissionné. Ce fut l'un des événements qui ont scellé le sort d'Alfa.

Donc, il est vrai que la conception chez Alfa était plus dominée par les ingénieurs et moins par les comptables, mais ils ont également réussi à équilibrer les bilans jusqu'aux crises des années soixante-dix. Là où l'argent était nécessaire, dans le développement de nouvelles voitures, il n'était souvent pas disponible. Si l'on se rend compte du manque chronique de fonds pour le développement, et que la dernière voiture réellement conçue à partir de zéro était la Giulia (ou la Giuietta si l'on veut être pointilleux), cela ressemble à un miracle. Je pense que la perspective devrait être partiellement modifiée : les Alfas n'étaient pas des voitures extraordinaires parce qu'elles étaient partiellement payées par les contribuables italiens, c'étaient des voitures extraordinaires malgré de faibles investissements. Je pense que cette réalisation a vraiment nécessité un engagement des administrateurs, des ingénieurs et des travailleurs.

En ce qui concerne le De Dion, il existe un témoignage de Giuseppe Busso, diversement rapporté, selon lequel le De Dion était le plus cher et le meilleur techniquement des trois études de suspensions arrière proposées pour l'Alfetta. Probablement, ajouterais-je, cela nécessitait moins de coûts de développement (par opposition aux coûts de construction) qu'un véritable système IRS, compte tenu de l'expérience des ingénieurs Alfa.

 

Eh bien, ce n'est pas tout à fait vrai. L'État en Italie (et dans d'autres pays européens comme la France, d'ailleurs) possède des entreprises, et beaucoup plus qu'il possédait auparavant. Bon nombre de ces entreprises étaient formellement gérées comme n'importe quelle autre entreprise, sauf que le Trésor était parmi les actionnaires (ou le seul actionnaire dans certains cas).

Dans certaines périodes (lorsqu'on cherchait de l'argent), le gouvernement poussait même pour les dividendes, mais il est vrai que généralement l'État demandait aux entreprises d'avoir des bilans équilibrés, ou poussait des sommes importantes d'argent lorsqu'il estimait que c'était dans l'intérêt national : par exemple, la reconstruction d'après-guerre (lorsque l'argent provenait en partie des États-Unis) ou pour les usines de production d'acier dans les années soixante. La faible production d'acier en Italie était une raison historique de la faiblesse de l'Italie. Maintenant, tout change, mais l'Italie est toujours le deuxième producteur d'acier en Europe (ou le troisième, si l'on considère la Russie), donc les actions de l'État ne peuvent pas être considérées comme infructueuses

En ce qui concerne Alfa Romeo, elle a eu des bilans équilibrés ou presque équilibrés pendant une longue période. Vous pouvez trouver les bilans annuels de 1954 à 1985 ici : Bilanci Alfa Romeo | Byterfly Ils sont en italien, mais vous avez l'idée.

La vérité est qu'Alfa ne s'est jamais remise de deux événements : la crise pétrolière de 73 et l'Alfasud. Ce dernier était une véritable décision politique (subventionnée, mais Alfa a dû signer des contrats de financement).

Lorsque le PDG Luraghi a demandé de l'argent pour agrandir l'usine d'Arese afin de construire plus d'Alfettas, qui étaient très demandées, l'argent a été refusé et on a plutôt proposé de construire une partie des Alfettas dans les usines Sud. Il a refusé et a démissionné. Ce fut l'un des événements qui ont scellé le sort d'Alfa.

Il est donc vrai que la conception chez Alfa était davantage dominée par les ingénieurs et moins par les comptables, mais ils ont également réussi à équilibrer les bilans jusqu'aux crises des années soixante-dix. Là où l'argent était nécessaire, dans le développement de nouvelles voitures, il n'était souvent pas disponible. Si l'on se rend compte du manque chronique de fonds pour le développement, et que la dernière voiture réellement conçue à partir de zéro était la Giulia (ou la Giuietta si l'on veut être pointilleux), cela ressemble à un miracle. Je pense que la perspective devrait être partiellement modifiée : les Alfa n'étaient pas des voitures extraordinaires parce qu'elles étaient partiellement payées par les contribuables italiens, c'étaient des voitures extraordinaires malgré de faibles investissements. Je pense que cette réalisation a vraiment nécessité un engagement des administrateurs, des ingénieurs et des travailleurs

En ce qui concerne le De Dion, il existe un témoignage de Giuseppe Busso, diversement rapporté, selon lequel le De Dion était la suspension arrière la plus chère et techniquement la meilleure des trois études proposées pour l'Alfetta. Probablement, j'ajouterais, cela nécessitait moins de coûts de développement (par opposition aux coûts de construction) qu'un véritable système IRS, compte tenu de l'expérience des ingénieurs Alfa

Confus par la déclaration sur la dernière voiture développée comme la Giulia ou les voitures 750/101/105. Les voitures 116 ? Peut-être parce qu'elles ont repris les moteurs Nord ? Merci.

 

@fedegi -- Merci pour vos commentaires plus éclairés sur ce sujet.

 

Je pense que cela a du sens maintenant en ce qui concerne le coût, ce n'est pas que le dedion est cher, c'est qu'Alfa a choisi une transmission sur mesure au lieu d'utiliser celle existante, comme celle utilisée dans les voitures 105/115.

 

Je pense que cela a du sens maintenant en ce qui concerne le coût, ce n'est pas que le dedion est cher, c'est qu'Alfa a choisi une transmission sur mesure au lieu d'utiliser l'existante, comme celle utilisée dans les voitures 105/115.

Le deDion est plus cher par rapport aux bras semi-tirés. Une suspension arrière à bras semi-tirés n'a que deux bras fixés à la carrosserie à un angle. Avec le deDion, vous avez le coût supplémentaire de la soudure de la barre reliant les deux bras de suspension, ainsi que la tringlerie de Watts. Notez que le deDion Alfa diffère de la plupart des autres en ce qu'il existe un point de pivot central. L'Aston Martin utilisait un bras d'entraînement tandis que la Lancia utilisait des ressorts à lames.

La Lancia

Edit : Informations corrigées sur le deDion Lancia.

 

The Aston