Eh bien, ce n'est pas tout à fait vrai. L'État en Italie (et dans d'autres pays européens comme la France, d'ailleurs) possède des entreprises, et beaucoup plus qu'il possédait auparavant. Bon nombre de ces entreprises étaient formellement gérées comme n'importe quelle autre entreprise, sauf que le Trésor était parmi les actionnaires (ou le seul actionnaire dans certains cas).
Dans certaines périodes (lorsqu'on cherchait de l'argent), le gouvernement poussait même pour les dividendes, mais il est vrai que généralement l'État demandait aux entreprises d'avoir des bilans équilibrés, ou poussait des sommes importantes d'argent lorsqu'il estimait que c'était dans l'intérêt national : par exemple, la reconstruction d'après-guerre (lorsque l'argent provenait en partie des États-Unis) ou pour les usines de production d'acier dans les années soixante. La faible production d'acier en Italie était une raison historique de la faiblesse de l'Italie. Maintenant, tout change, mais l'Italie est toujours le deuxième producteur d'acier en Europe (ou le troisième, si l'on considère la Russie), donc les actions de l'État ne peuvent pas être considérées comme infructueuses
En ce qui concerne Alfa Romeo, elle a eu des bilans équilibrés ou presque équilibrés pendant une longue période. Vous pouvez trouver les bilans annuels de 1954 à 1985 ici :
Bilanci Alfa Romeo | Byterfly Ils sont en italien, mais vous avez l'idée.
La vérité est qu'Alfa ne s'est jamais remise de deux événements : la crise pétrolière de 73 et l'Alfasud. Ce dernier était une véritable décision politique (subventionnée, mais Alfa a dû signer des contrats de financement).
Lorsque le PDG Luraghi a demandé de l'argent pour agrandir l'usine d'Arese afin de construire plus d'Alfettas, qui étaient très demandées, l'argent a été refusé et on a plutôt proposé de construire une partie des Alfettas dans les usines Sud. Il a refusé et a démissionné. Ce fut l'un des événements qui ont scellé le sort d'Alfa.
Il est donc vrai que la conception chez Alfa était davantage dominée par les ingénieurs et moins par les comptables, mais ils ont également réussi à équilibrer les bilans jusqu'aux crises des années soixante-dix. Là où l'argent était nécessaire, dans le développement de nouvelles voitures, il n'était souvent pas disponible. Si l'on se rend compte du manque chronique de fonds pour le développement, et que la dernière voiture réellement conçue à partir de zéro était la Giulia (ou la Giuietta si l'on veut être pointilleux), cela ressemble à un miracle. Je pense que la perspective devrait être partiellement modifiée : les Alfa n'étaient pas des voitures extraordinaires parce qu'elles étaient partiellement payées par les contribuables italiens, c'étaient des voitures extraordinaires malgré de faibles investissements. Je pense que cette réalisation a vraiment nécessité un engagement des administrateurs, des ingénieurs et des travailleurs
En ce qui concerne le De Dion, il existe un témoignage de Giuseppe Busso, diversement rapporté, selon lequel le De Dion était la suspension arrière la plus chère et techniquement la meilleure des trois études proposées pour l'Alfetta. Probablement, j'ajouterais, cela nécessitait moins de coûts de développement (par opposition aux coûts de construction) qu'un véritable système IRS, compte tenu de l'expérience des ingénieurs Alfa