[Biba69]

InstiTS, bedankt voor je opmerkingen over de Squadra-chip. De aanvankelijke onregelmatige stationairloop maakt me een beetje ongerust, maar dit kan uniek zijn voor jouw auto... of niet.

Ik zal een zuurstofsensor gebruiken, maar geen kat. In Californië hoeft je auto, als hij van '75 of ouder is, niet meer gekeurd te worden.

Heb je een schatting van wat er zou gebeuren als injectoren met een iets hogere flowrate met de chip zouden worden geïnstalleerd? Of vind je dat de standaardinjectoren meer dan voldoende zijn?

 

[InstiTS]

InstiTS, bedankt voor je opmerkingen over de Squadra-chip. De aanvankelijke zorgen over stationair draaien baren me een beetje zorgen, maar dit kan uniek zijn voor jouw auto... of niet.

Ik zal een lambdasonde gebruiken, maar geen kat. In Californië hoeft je auto, als hij uit '75 of ouder komt, niet meer gekeurd te worden.

Heb je een schatting van wat er zou gebeuren als er injectoren met een iets hogere flowrate met de chip zouden worden geïnstalleerd? Of denk je dat de standaardinjectoren meer dan voldoende zijn?

Ik denk dat je gerust kunt stellen dat als je een vrij standaard uitlaatsysteem hebt (met kat) en Squadra + 97RON-instelling gebruikt, het goed zal gaan met stationair draaien, maar je zult waarschijnlijk de kat snel vernietigen omdat er geen lambdacontrole is (altijd open loop). De witte auto staat al zo afgesteld, ik weet niet hoe lang, en ik kijk ernaar uit om hem in de toekomst flink te testen op een paar trackdays!

Zoals ik al zei, als de rode auto is ingesteld op 95RON closed loop (geel) en alleen een seconde of twee onregelmatig draait, is het waarschijnlijk nauwelijks merkbaar voor de meeste mensen. Dit zou waarschijnlijk de meest betrouwbare spaar-/vermogensinstelling zijn, omdat het het hoogste octaangehalte is dat nog steeds lambdacontrole gebruikt.

Ik denk dat de standaardinjectoren meer dan voldoende zijn voor de chip alleen... Ik geloof dat de 155 TS pas echt grotere injectoren nodig had rond de 170 pk (gebaseerd op de waarnemingen van een andere forumgebruiker).

Ik raad aan om toch voor de chip te gaan en de brandstofkwaliteit af te stellen met je eigen waarnemingen, vooral omdat je geen kat hebt. Probeer eerst 97RON en kijk of hij mooi stationair draait, zo niet, 95RON zonder lambdacontrole, dan 95RON met lambda enzovoort.

 

[festy]

Is de eprom echt gesoldeerd? Ik had aangenomen dat hij gesockeld zou zijn?
Ik denk dat ik gemakkelijk een tune kan maken voor 97 RON closed loop als uitgangspunt, als de eprom gesockeld was, zou ik je een dual-tune chip kunnen sturen om uit te proberen.
Als hij is gesoldeerd, zou de ecu eerst een socket moeten hebben, wat wat invasiever is...

 

[InstiTS]

Dat zou geweldig zijn om uit te proberen op de standaard ECU, hoewel het maar ongeveer 30 dollar kostte om het te laten solderen. Zeker weten dat de eprom die je zou branden precies hetzelfde zou zijn?

 

[festy]

Vanmiddag heb ik me door de toerenbegrenzerfuncties gewerkt.
Mijn gok is dat deze een soort 2-traps begrenzer hebben - een zachte limiet van rond de 6200(?) tpm die je een seconde of twee mag overschrijden voordat hij ingrijpt, en een harde limiet van ~6600 tpm?
Klinkt dat ongeveer goed?

 

[InstiTS]

Voor zover ik weet is de fabrieksbeperking 6800, die Squadra op mijn chip heeft verhoogd naar 7200.

Schaamtevol denk ik niet dat ik de begrenzer in een van beide auto's al heb bereikt (vertrouw de toerenteller niet zo)... Ik heb het gevoel dat hij op de rode lijn een beetje afvlakt, dus je kunt net zo goed bij ~6k schakelen... Uiteraard niet de houding bij wedstrijdrijden!

Nou, je werkt je zeker door de binaries heen. Als je er vrij zeker van bent dat je een chip kunt maken, vind ik het niet erg om te betalen om hem te laten solderen voor de lol.

 

[festy]

Ik heb de rev-limit parameters ingesteld met de soft limiter als een aan/uit-instelling, en de hard limiter ingesteld op rpm.
De soft limiter uitschakelmethode die ik bedacht heb is een beetje... euh... onconventioneel, maar lijkt de klus goed te klaren

 

[festy]

Vanmorgen een paar oude threads gelezen en gezien dat El Barto het checksumprobleem tegenkwam toen hij een tijdje geleden zijn kaarten probeerde te bewerken.
Het berekenen van de checksum lijkt vrij eenvoudig - het wordt opgeslagen als een 16-bit integer op 0x7F00 (vlak voor het ECU-onderdeelnummer) en wordt berekend door de laagste 16 bits van de som van alle bytes 0x0000 tot 0x7EFF te nemen.

Ik gebruik het gratis ecu-editorprogramma 'Tuner Pro' en heb nu mijn ECU-definitie de juiste checksum voor mij laten berekenen.
Ik heb het getest door de toerenbegrenzerinstellingen te wijzigen en de nieuwe checksum te noteren, vervolgens de toerenbegrenzer terug te zetten naar de fabrieksinstellingen en te controleren of de checksum overeenkomt met de originele rom-image.
Dit betekent dat de checksum achter de schermen wordt afgehandeld, in plaats van dat deze handmatig berekend moet worden.

 

[Biba69]

festy, ik zou terug moeten gaan en het controleren, maar hoe doe je dit zonder de Motronic ECU? Heb je een complete, uhm, uitlezing op het internet gevonden?

Hoe diep zit je in het programma op basis van een percentage? Of is het een bijna eindeloze reeks 'kamers'... of moet ik zeggen, een enigma binnen een enigma binnen...?

Weet je iemand die een werkende TS heeft geïnstalleerd en bereid zou zijn om een bètatester (of zou het een alphatester zijn) te zijn? Anderen zijn het er misschien niet mee eens, maar het zou geweldig zijn (voor mij) als iemand de zijne opnieuw heeft opgebouwd met 10,5:1 zuigers, alles heeft laten balanceren en het vliegwiel een beetje heeft laten verlichten. Ik besef dat dit laatste niets anders doet dan de motor gemakkelijker laten toeren.

Jim K, nogmaals wil ik je bedanken voor je opmerking dat er geen aftermarket elektronische systemen zijn die zoveel aspecten van het draaien van de motor dekken als de standaard systemen. Oké, slechte terminologie van mijn kant. Het geeft me een beter gevoel dat het verstandig is om bij het Motronic-systeem te blijven - afgezien van iemand die zijn TS heeft aangepast tot voorbij wat de standaard unit zou kunnen verwerken.

En nogmaals, dit technische gedeelte gaat mijn pet te boven - en ik vermoed die van een paar anderen - maar ik vind het gaaf dat er hier een aantal zijn die wel kennis hebben van de 'innerlijke werking' van de Motronic ECU.

 

[festy]

festy, ik zou terug moeten gaan en controleren, maar hoe doe je dit zonder de Motronic ECU?

Met grote moeite Ik heb een schema van de ML4.1 gevonden, dus kan een aantal van de perifere verbindingen terug naar de CPU traceren, en dan zoeken naar verwijzingen naar die hardwarepoort om de verschillende functies te verfijnen.

Heb je een complete, uhm, uitlezing op internet gevonden?

Ja, ik heb een paar eprom dumps van verschillende 75s/164s bemachtigd - degene waar ik me op concentreer is versie 1267356191 (ECU 0261200108), mask 021F.

Hoe diep zit je in het programma op basis van een percentage? Of is het een bijna eindeloze reeks 'kamers'... of moet ik zeggen, een enigma binnen een enigma binnen...?

Ik pik stukjes 'duidelijke' code (gemakkelijke winsten) en zoek naar de 'interessante' functies - een soort prioriteitstelling van de strijd.Er zit zoveel in, dat ik betwijfel of ik het ooit helemaal zal uitwerken.De verschillende brandstof-/lambda-instellingen verviervoudigen bijvoorbeeld effectief het programma, iets simpels als het bepalen van de vonkvervroeging heeft misschien wel honderd vertakkingen in de code, ik werk me langzaam door wat elk van deze betreft en ben nog niet eens bij de tabellen die elk raadpleegt

Weet je iemand die een werkende TS heeft geïnstalleerd en bereid zou zijn om een bètatester (of zou het een alfatest zijn) te zijn? Anderen zijn het er misschien niet mee eens, maar het zou geweldig zijn (voor mij) als iemand de zijne heeft herbouwd met 10,5:1 zuigers, alles heeft gebalanceerd en het vliegwiel een beetje heeft verlicht. Ik realiseer me dat dit laatste niets anders doet dan de motor gemakkelijker laten draaien.

Een TS om mee te testen zou dit zeker gemakkelijker maken, maar helaas heb ik die optie niet.De motormods zijn zinloos voor de ECU-mapping, het veranderen van nokkenassen/compressie/injectoren etc. maakt geen verschil voor wat de ECU-code doet. Uiteraard zou het het beste zijn om er een bij de hand te hebben als ik de tabellen zou proberen te bewerken om een aangepaste motor te passen, maar ik mik meer op een eenvoudige doe-het-zelf-afstemmingsinterface in plaats van chips voor mensen te maken.

Jim K, nogmaals wil ik u bedanken voor het commentaar dat er geen aftermarket elektronische systemen zijn die zoveel aspecten van het draaien van de motor dekken als de standaard systemen. Oké, slechte terminologie van mijn kant. Het geeft me een beter gevoel dat het vasthouden aan het Motronic-systeem de verstandige keuze is - afgezien van iemand die zijn TS heeft aangepast tot ver buiten wat de standaard unit zou kunnen verwerken.

De ML4.1 zal nooit geschikt zijn voor een MAP-gebaseerd systeem, en de toerenbegrenzer kan niet te veel hoger worden geduwd vanwege de trage CPU (het moet veel tanden per RPM tellen!) - dus hoewel het veel meer doet dan een aftermarket, is het geen geavanceerde technologie en heeft het zijn beperkingen. Voor een racemotor zou ik er geen van gebruiken - en eerlijk gezegd, als ik een TS bezat, zou ik de ECU weggooien en een MAP-gebaseerd systeem gebruiken zoals op mijn alfetta. Je denkt dat de Bosch veel dekt, het heeft niets met de delco te maken

En nogmaals, dit technische gedeelte gaat me te boven - en ik vermoed een paar anderen - maar ik vind het leuk dat er hier een aantal zijn die wel degelijk kennis hebben van de 'innerlijke werking' van de Motronic ECU.

Wat ik hoop te bereiken is een manier voor de gemiddelde TS-eigenaar om zelf afstemmingsaanpassingen te maken. Met zeer bescheiden hardwarekosten (minder dan $ 100) en de software zou je door de lijst met instellingen en kaarten kunnen bladeren en aanpassen aan je wensen - zonder iets te hoeven weten over de innerlijke werking.De toerenbegrenzerfoto die ik vanmorgen heb gepost, is een voorbeeld - iedereen met een eprombrander van $ 30 en een reserve-flashchip zou het nu zelf kunnen doen.

 

[InstiTS]

Foto's, afbeeldingen!

Vanmorgen las ik een paar oude threads en zag dat El Barto het checksumprobleem was tegengekomen toen hij een tijdje geleden zijn kaarten probeerde te bewerken.
Het berekenen van de checksum lijkt vrij eenvoudig - het wordt opgeslagen als een 16-bits integer op 0x7F00 (vlak voor het ECU-onderdeelnummer) en wordt berekend door de laagste 16 bits van de som van alle bytes 0x0000 tot 0x7EFF te nemen.

Ik gebruik het gratis ecu-editorprogramma 'Tuner Pro' en heb mijn ECU-definitie nu de juiste checksum voor mij laten berekenen.
Ik heb het getest door de toerenbegrenzerinstellingen te wijzigen en de nieuwe checksum te noteren, vervolgens de toerenbegrenzer terug te zetten naar de fabrieksinstelling en te controleren of de checksum overeenkomt met de originele rom-image.
Dit betekent dat de checksum achter de schermen wordt afgehandeld, in plaats van dat deze handmatig berekend moet worden.

Oh erg cool. We stellen de uitleg op prijs. Ik zou naar buiten moeten gaan en een beetje op de begrenzer moeten slaan, zodat ik deze zachte + harde begrenzer kan voelen weet iemand of 7200 iets te hoog is voor een standaard TS met volledige csc m/s uitlaat?

Ik heb op je PM gereageerd, maar de bb heeft me uitgelogd bij het verzenden, dus ik weet niet zeker of het is verzonden...


Voor degenen die geïnteresseerd zijn in deze thread:

Ik heb net een paar mooie foto's met een goede resolutie van beide boards gemaakt.

Je had gelijk over de gesoldeerde Squadra-chip festy. Het heeft een carrierboard voor de Squadra-chip waardoor deze kan worden geduwd/uitgewisseld (en ik denk uitwisselbaar met de fabriekschip die ik heb verstopt) waar is het carrierboard precies voor?
Interface voor verschillende soorten roms?

Standaard:

Squadra-chip:

Squadra-chip gesoldeerde carrier:

Ik merkte ook twee sets pinnen op die 'samen' waren gesoldeerd achter de plek waar de ROM zit... Ik heb geprobeerd dit in mijn wazige foto's met de rode tekst (oudere Galaxy S-camera) te omcirkelen en kon het niet bijzonder goed scherpstellen.

Fabriek ongesoldeerd:

Squadra gesoldeerd:

Groeten,
InstiTS

 

[festy]

Fantastisch, bedankt daarvoor!
De carrier board voor de squadra-chip is voor kopieerbeveiliging - het verschuift een paar van de buslijnen, dus als je de rom naar een andere chip zou proberen te kopiëren, zou je onzin krijgen, tenzij je ook het juiste carrier board had.
De gesoldeerde pads zien eruit alsof ze gewoon de VPP- en A12-lijnen aarden - er kan iets in hun code zitten dat een read test op een adres dat de A12-lijn gebruikt als een vorm van kopieerbeveiliging?
Veel aftermarket tuners gebruiken vergelijkbare boards om hun werk te beschermen.
Het belangrijkste is dat de eproms gesockeld zijn.
In plaats van te proberen je begrenzer te raken, zou ik je een chip kunnen sturen met een veel lagere instelling (d.w.z. 3000 tpm) - als je motor start, maar stopt bij 3k, zou dat betekenen dat ik op de goede weg zit

 

[festy]

Er is hier een kopie van mijn in-progress Tuner Pro-definitiebestand hier samen met een eprom-image om het mee te bekijken.
Er moeten nog veel lege plekken worden ingevuld en fouten worden gecorrigeerd, maar het is in ieder geval een begin...

 

[Jim K.]

ECU geavanceerde technologie? Ik zou graag willen zien WIE de concurrentie van Bosch was in 1978 (vroege Motronic) en nogmaals wie in 1991 meer verfijning te bieden had dan de 164Q4 ecu. Het is gemakkelijk om te zeggen dat hun systemen vandaag de dag 'traag' zijn, maar bedenk dat zij de wijdverspreide verspreiding van efi zijn begonnen. Ik heb enorm veel respect voor een bedrijf dat de meeste, zo niet alle elektrische systemen van auto's in het algemeen - niet alleen efi - heeft uitgevonden. Vervolgens is het natuurlijk dat, zodra een systeem is ontwikkeld, anderen het alleen maar kunnen verbeteren. Voor wegauto's is de 'afstembaarheid' van het standaardsysteem en de lagere kosten (in ieder geval in Europa) van dyno-mapping, in vergelijking met elk aftermarket-systeem, niet te verslaan.
Jim K.

 

[festy]

Ja, de ML4.1 is geen geavanceerde technologie. Ik heb niet gezegd dat hij niet goed was in die tijd, ik zei dat hij zijn beperkingen heeft in vergelijking met de huidige aftermarket ECU's, en niet de beste keuze zou zijn voor een race-motor met een hoog toerental vandaag.
Bent u het daar niet mee eens?

 

[Jim K.]

Nee, dat doe ik niet; uw beweringen zijn correct! Het lijkt erop dat de grootste fabrikanten tevreden zijn met het bedienen van de productieautomarkt (miljoenen eenheden) en niet erg geïnteresseerd zijn in aftermarket- of race-inspanningen, tenzij ze worden benaderd door een even prestigieuze entiteit (zoals bijvoorbeeld Porsche), in welk geval ze zich wel voegen met de best beschikbare technologie. Er is een duidelijke - maar denkbeeldige? - lijn die oem's scheidt van aftermarket efi-makers, waarbij de laatste fel concurreren op het gebied van functies, mogelijkheden en natuurlijk verkoop.
Jim K.

 

[Duk]

ECU geavanceerde technologie? Ik zou graag willen zien WIE de Bosch-concurrentie was in 1978 (vroege Motronic) en nogmaals wie in 1991 meer verfijning te bieden had dan de 164Q4 ecu.

Nissan had in 1991 een meer dan capabel systeem. Volledige sequentiële brandstof en ontsteking voor recht en V6, dubbele klopsensor en variabele kleptiming met één stap.
Toyota had ongeveer hetzelfde.
Ik zeg niet dat ze beter waren, maar dat is wat ze ook hadden in 1991 en eerder.

GMDelco-computers uit die tijd, tenminste hier in Oz, waren/zijn zeer capabele systemen. Een van Holden's trucs om een zeer goede brandstofbesparing op de snelweg te halen uit hun oude tractormotoren, was om een lean cruise-modus in de computer te hebben, waarbij de auto reed met mengsels die aanzienlijk magerder waren dan stoichiometrisch (denk aan 17:1 AFR's). De computer negeerde opzettelijk de feedback van de zuurstofsensor. Dat alles eindigde toen de emissieregels veranderden en de tests die ze deden, die rijomstandigheden controleerden. Dus 'verbeterde' emissies verbruiken meer brandstof........
De brandstofbesparing op de snelweg van de oude 3,8 liter Buick push rod dinosaur Commodores was beter dan die van de veel modernere 3,6 liter quad cam, continu variabele kleptiming 'Alloytech' (de iets grotere versie van de motor die nu in de huidige Alfa's wordt verkocht) motoren. De meeste mensen wijzen meteen met de vinger naar de oudere motor die op de een of andere manier beter is, maar negeren of zijn zich niet bewust van de veranderingen in de emissiewetten die betekenen dat de nieuwere motoren geen enkele vorm van magerder dan stoichiometrische werking meer mochten gebruiken.

Ford Oz had een zeer vergelijkbaar systeem en omstandigheden.

Het is interessant om op te merken dat een Nissan-computer uit 1986 twee keer de geheugengrootte had van de 1990 Motronic die in mijn Potenziata zat.
Nissan gebruikte in 1986 ook hot wire AFM's, maar de Alfa gebruikte nog steeds de oude vane AFM. Ik vermoed dat de arme, oude, kapotte Alfa Romeo betere deals kreeg op overtollige Bosch-onderdelen, meer dan wat dan ook.

 

[Duk]

Fabriekssystemen van de laatste 10 jaar of zo hebben ENORME mogelijkheden. Het enige echte gebied dat ze niet hebben of nodig hebben, is de capaciteit voor het loggen van externe inputs. Het soort gegevens dat raceteams moeten loggen, kan niet worden opgeslagen door de fabriek ECU's.
Maar wat betreft het laten draaien van de motor in een fabriek of opnieuw afgestemde computer en een aangepaste motor, daar zijn de fabriekssystemen de plek waar het gebeurt.
Zolang er maar een vorm van interface beschikbaar is. En voor populaire performance auto's hier in Oz zoals de WRX's, de late model Evo's, LSx aangedreven Holden Commodores en Ford Falcons, is er volop ondersteuning.
Je zou absoluut gek zijn om hun fabriekcomputer te vervangen op iets anders dan een pure raceauto. Zelfs enorm aangepaste.
De hoofdingenieur elektronica bij Adaptronic erkende dat op hun eigen forum. De meeste mensen met een gevestigd belang bij de verkoop van zo'n product zouden dat nooit doen.

 

[Biba69]

Wil de zaken hier niet vertroebelen.

 

[Duk]

Van wat ik heb gelezen over directe benzine-/benzine-injectie, is er een veel smaller tijdsbestek om de brandstof in de verbrandingskamer te injecteren. De computer moet precies weten waar de motor zich op elk moment bevindt. Er is dus veel verwerkingskracht en snelheid nodig. Uiteindelijk, als het om prestaties gaat, zijn er een aantal VEEL betere geprijsde opties dan proberen je eigen direct ingespoten versie van een oude motor te creëren.