Os primeiros oito destes posts foram feitos por várias pessoas sobre este assunto. No entanto, eles estavam localizados em Conversões de Motor sob o título "Twin Spark head on 2L Nord Block".
Biba69
Um detalhe importante que a maioria das pessoas ignora quando 'carburam' o motor TS padrão é o variador de tempo de admissão (ITV, para abreviar), que na maioria das vezes é - infelizmente - removido. A árvore de cames de admissão TS padrão tem 12 mm de elevação e uma duração de 300* - definitivamente não é o que você chamaria de 'especificação de estrada'... Ao movê-lo em cerca de 30*, podemos ter uma boa capacidade de manobra em baixa velocidade e potência em alta rotação. Se o dispositivo for removido, ficaremos com um motor porco! Ele funcionará bem em baixa ou em alta, dependendo de onde você o ajustou, mas não em ambos! O dispositivo VIT opera pegando informações de carga e rotação da ECU. As informações de carga são perdidas com os carburadores. Um simples interruptor do acelerador não vai funcionar. Uma maneira prática de restaurar essa operação é empregar um potenciômetro do acelerador e um sinal de rotação. Essas duas entradas são alimentadas em um circuito comparador e ditam quando a mudança da came ocorrerá. O circuito terá dois trimpots que permitirão que você ajuste o ponto em que o solenóide da came é alimentado, ou seja, o ângulo do acelerador e a rotação. Eu fiz exatamente isso em uma modificação semelhante e transformou o carro. No entanto, se você optar por instalar as cames Godzilla, o VIT não pode operar, pois você terá contato v/p definido (e fatal). Os vendedores de cames têm o cuidado de apontar que o VIT deve ser desativado.
Jim K.
Jim K.
Citação:
Originalmente postado por Jim K.
A câmara de admissão TS padrão tem 12 mm de elevação e uma duração de 300* - definitivamente não é o que você chamaria de 'especificação rodoviária'. Ao movê-la em ~30*, podemos ter boa dirigibilidade em baixa velocidade e potência em alta.
Eu presumo que são 30 graus de virabrequim = 15 graus de árvore de cames.
Citação:
.....O dispositivo VIT opera pegando informações de carga e rpm da ecu. As informações de carga são perdidas com os carburadores. Um simples interruptor de aceleração não funcionará. Uma maneira prática de restaurar essa operação é empregar um potenciômetro de aceleração e um sinal de rpm. Essas duas entradas são alimentadas em um circuito comparador e ditam quando a mudança da árvore de cames ocorrerá.
O que é um "circuito comparador"?
Pode delinear qual é o algoritmo para calcular quando energizar o ITV como uma função de rpm e % da posição da borboleta? Eu sei que a fórmula precisa dependeria do estado de ajuste do motor, mas, em geral, como as duas entradas são combinadas para produzir uma função degrau na tensão da solenóide ITV?
__________________
Jay Mackro
San Juan Capistrano, CA
'63 Guilia spider
'65 Guilia Sprint GT
'67 Duetto
'91 164L
Originalmente postado por Jim K.
A câmara de admissão TS padrão tem 12 mm de elevação e uma duração de 300* - definitivamente não é o que você chamaria de 'especificação rodoviária'. Ao movê-la em ~30*, podemos ter boa dirigibilidade em baixa velocidade e potência em alta.
Eu presumo que são 30 graus de virabrequim = 15 graus de árvore de cames.
Citação:
.....O dispositivo VIT opera pegando informações de carga e rpm da ecu. As informações de carga são perdidas com os carburadores. Um simples interruptor de aceleração não funcionará. Uma maneira prática de restaurar essa operação é empregar um potenciômetro de aceleração e um sinal de rpm. Essas duas entradas são alimentadas em um circuito comparador e ditam quando a mudança da árvore de cames ocorrerá.
O que é um "circuito comparador"?
Pode delinear qual é o algoritmo para calcular quando energizar o ITV como uma função de rpm e % da posição da borboleta? Eu sei que a fórmula precisa dependeria do estado de ajuste do motor, mas, em geral, como as duas entradas são combinadas para produzir uma função degrau na tensão da solenóide ITV?
__________________
Jay Mackro
San Juan Capistrano, CA
'63 Guilia spider
'65 Guilia Sprint GT
'67 Duetto
'91 164L
Tempo TS padrão: abre entre 29-22* BTDC, fecha entre 90-97* ABDC (alta rotação).
Abre entre 61-54* BTDC, fecha 58-65* ABDC (baixa rotação).
Sem coisas sofisticadas como algoritmos, etc. para definir os pontos de comutação de rotação e ângulo da borboleta, apenas tentativa e erro, procurando onde o melhor desempenho geral é obtido, dirigindo o carro em todos os tipos de condições de tráfego. O proprietário/motorista é o juiz final de onde a came irá mudar!
Em vez de explicar o comparador, vamos considerá-lo como algo mais fácil, uma pequena caixa preta com 2 entradas variáveis e uma saída. A saída é ativada quando as duas entradas atingem os pontos predefinidos (ângulo da borboleta e rotação escolhidos), que podem ser definidos com dois trimpots na placa de circuito.
Para tais conversões de carburador, quando nenhum VIT estiver presente, provavelmente seria vantajoso retificar a came de admissão para alguma outra especificação com menos duração para melhorar a dirigibilidade em baixa velocidade.
Não existe uma configuração de came ideal, você não pode ter o melhor dos dois mundos com este perfil.
Quanto aos ECUs Bosch vs. aftermarket, não acho que ninguém seja ingênuo o suficiente para acreditar que qualquer empresa privada tenha recursos suficientes para refinar seu produto de uma maneira melhor - para uso rodoviário. O mesmo vale para a competição; o que quero dizer é que, se a Bosch decidir mapear especialmente um piloto de ponta, ele provavelmente terá um desempenho geral melhor do que qualquer coisa oferecida por outros fabricantes de ECUs especializados. Se você argumentar 'não é assim', serão necessários nomes como Zytek para competir - e a que custo?
Jim K.
Abre entre 61-54* BTDC, fecha 58-65* ABDC (baixa rotação).
Sem coisas sofisticadas como algoritmos, etc. para definir os pontos de comutação de rotação e ângulo da borboleta, apenas tentativa e erro, procurando onde o melhor desempenho geral é obtido, dirigindo o carro em todos os tipos de condições de tráfego. O proprietário/motorista é o juiz final de onde a came irá mudar!
Em vez de explicar o comparador, vamos considerá-lo como algo mais fácil, uma pequena caixa preta com 2 entradas variáveis e uma saída. A saída é ativada quando as duas entradas atingem os pontos predefinidos (ângulo da borboleta e rotação escolhidos), que podem ser definidos com dois trimpots na placa de circuito.
Para tais conversões de carburador, quando nenhum VIT estiver presente, provavelmente seria vantajoso retificar a came de admissão para alguma outra especificação com menos duração para melhorar a dirigibilidade em baixa velocidade.
Não existe uma configuração de came ideal, você não pode ter o melhor dos dois mundos com este perfil.
Quanto aos ECUs Bosch vs. aftermarket, não acho que ninguém seja ingênuo o suficiente para acreditar que qualquer empresa privada tenha recursos suficientes para refinar seu produto de uma maneira melhor - para uso rodoviário. O mesmo vale para a competição; o que quero dizer é que, se a Bosch decidir mapear especialmente um piloto de ponta, ele provavelmente terá um desempenho geral melhor do que qualquer coisa oferecida por outros fabricantes de ECUs especializados. Se você argumentar 'não é assim', serão necessários nomes como Zytek para competir - e a que custo?
Jim K.
Jim:
Obrigado pela explicação.
Eu acho que o que você está dizendo é que um algoritmo caseiro pode ser tão simples quanto "ligar o IVT quando ambas as condições forem atendidas: a posição da borboleta excede X% e a rotação do motor excede Y rpm".
Mas a Bosch pode estar usando algo mais complicado, talvez usando a temperatura do motor ou o produto da posição da borboleta e RPM como um parâmetro.
Obrigado pela explicação.
Eu acho que o que você está dizendo é que um algoritmo caseiro pode ser tão simples quanto "ligar o IVT quando ambas as condições forem atendidas: a posição da borboleta excede X% e a rotação do motor excede Y rpm".
Mas a Bosch pode estar usando algo mais complicado, talvez usando a temperatura do motor ou o produto da posição da borboleta e RPM como um parâmetro.
Não querendo sequestrar a ideia original deste tópico, vou movê-lo para um tópico separado se esta 'área' continuar.
Dito isto, fico feliz em saber que estou correto em relação à sofisticação até mesmo da tecnologia Bosch EFI de meados dos anos 80.
O manual da oficina do 75 TS trata a instalação das árvores de cames da mesma forma que se fossem árvores de cames nord. Sim, sendo um pouco preguiçoso, mas alguém fez listas do que acontece - ou, mais precisamente, quais são os benefícios - se a árvore de cames de admissão for ligeiramente retardada ou avançada? Estou presumindo que a árvore de cames de escape permanece na posição original, embora esse possa não ser o caso.
Além disso... supondo que eu vá para pistões 10,3 para 1, existe alguma probabilidade de interferência came/pistão ao tentar retardar e avançar as posições da árvore de cames de admissão?
Dito isto, fico feliz em saber que estou correto em relação à sofisticação até mesmo da tecnologia Bosch EFI de meados dos anos 80.
O manual da oficina do 75 TS trata a instalação das árvores de cames da mesma forma que se fossem árvores de cames nord. Sim, sendo um pouco preguiçoso, mas alguém fez listas do que acontece - ou, mais precisamente, quais são os benefícios - se a árvore de cames de admissão for ligeiramente retardada ou avançada? Estou presumindo que a árvore de cames de escape permanece na posição original, embora esse possa não ser o caso.
Além disso... supondo que eu vá para pistões 10,3 para 1, existe alguma probabilidade de interferência came/pistão ao tentar retardar e avançar as posições da árvore de cames de admissão?
Começando com a última pergunta, não me lembro qual é a folga v/p no motor TS na sobreposição.
Alterar o tempo da came de admissão é um pouco complicado no TS, pois não é como a came de escape (que segue a tradição normal da Alfa). Você precisa de um par de chaves enormes para soltar o mecanismo grande e então você pode brincar com 60 dentes pequenos, que conectam a parte da frente à parte de trás. Portanto, você tem 60 dentes de folga. Bem, isso são 6* /dente - graus da came. Se você também contar o número de dentes da engrenagem da corrente, você pode variar o tempo em incrementos menores. Blaaaah! As cames de desempenho geralmente têm a mesma roda dentada da exaustão, então a vida fica mais fácil (no entanto, sem VIT). Pessoalmente, não brinquei com o tempo dessas cames para frente e para trás, nem nenhum dos meus camaradas aqui. Eu acho que em motores efi, as pessoas tendem a trocar chips eprom em vez de brincar com cames. Uma possível razão é o fato de que eles temem que isso exija um mapeamento caro toda vez, para resultados perfeitos.
Eu construí um motor recentemente com pistões 12,5:1 de P.Spruell, válvulas de 47 mm e cames Godzilla de Alfaholics. A folga v/p é enorme 4,5-5 mm, então eu suponho que haja muito espaço para brincar (não pergunte, o motor ainda não está no carro).
Jim K.
Alterar o tempo da came de admissão é um pouco complicado no TS, pois não é como a came de escape (que segue a tradição normal da Alfa). Você precisa de um par de chaves enormes para soltar o mecanismo grande e então você pode brincar com 60 dentes pequenos, que conectam a parte da frente à parte de trás. Portanto, você tem 60 dentes de folga. Bem, isso são 6* /dente - graus da came. Se você também contar o número de dentes da engrenagem da corrente, você pode variar o tempo em incrementos menores. Blaaaah! As cames de desempenho geralmente têm a mesma roda dentada da exaustão, então a vida fica mais fácil (no entanto, sem VIT). Pessoalmente, não brinquei com o tempo dessas cames para frente e para trás, nem nenhum dos meus camaradas aqui. Eu acho que em motores efi, as pessoas tendem a trocar chips eprom em vez de brincar com cames. Uma possível razão é o fato de que eles temem que isso exija um mapeamento caro toda vez, para resultados perfeitos.
Eu construí um motor recentemente com pistões 12,5:1 de P.Spruell, válvulas de 47 mm e cames Godzilla de Alfaholics. A folga v/p é enorme 4,5-5 mm, então eu suponho que haja muito espaço para brincar (não pergunte, o motor ainda não está no carro).
Jim K.
Citação:
Originalmente postado por Biba69
Dito isto, fico feliz em saber que estou correto em relação à sofisticação até mesmo da tecnologia Bosch EFI de meados dos anos 80.
Acabei de instalar uma ECU Delco (GM) modificada de 25 anos de idade em um motor nord, e é certamente muito sofisticada em comparação com as ECUs do mercado de reposição que eu vi.
Há mais de 500 parâmetros ajustáveis no firmware, sem contar as células do mapa
Esta ECU não teria problemas em acionar o IVT, existem algumas saídas PWM que podem ser mapeadas para coisas como carga do motor.
Uma área em que esta ECU mostra sua idade, no entanto, é a falta de injeção sequencial, e essa é uma limitação de hardware que não pode ser superada com uma alteração de firmware.
Originalmente postado por Biba69
Dito isto, fico feliz em saber que estou correto em relação à sofisticação até mesmo da tecnologia Bosch EFI de meados dos anos 80.
Acabei de instalar uma ECU Delco (GM) modificada de 25 anos de idade em um motor nord, e é certamente muito sofisticada em comparação com as ECUs do mercado de reposição que eu vi.
Há mais de 500 parâmetros ajustáveis no firmware, sem contar as células do mapa
Esta ECU não teria problemas em acionar o IVT, existem algumas saídas PWM que podem ser mapeadas para coisas como carga do motor.
Uma área em que esta ECU mostra sua idade, no entanto, é a falta de injeção sequencial, e essa é uma limitação de hardware que não pode ser superada com uma alteração de firmware.
Jim, se você fez a transição... Que tipo de gás/gasolina/benzina eles têm na Grécia que você pode usar pistões 12,5:1? Estou ciente de que alguns fabricantes de automóveis estão aumentando a taxa de compressão bastante alta - presumo que seja mais eficiente - mas você nem pode usar um sensor de detonação em um TS ou nord. Embora eu tenha certeza de que o combustível na Grécia (ou em qualquer lugar fora dos EUA) não é misturado com gás de milho.
Eu deveria saber seus nomes, mas existem 75 caras de chip TS Motronic no Reino Unido e na Holanda. Troquei e-mails com o colega na Holanda e ele insinuou que seu chip Motronic não teria problemas em lidar com uma compressão mais alta e injetores 'maiores' - embora tenha sugerido que eu levasse meu Alfetta GT para sua oficina e o colocasse em seu dinamômetro para que ele pudesse fazer um chip personalizado. Essa é uma longa viagem de SoCal.
Eu tenho acompanhado o tópico "Ignição Programável" em Gerenciamento do Motor e o consenso parecia ser que as unidades duplas MirelliPlex ou MSD funcionariam bem em um TS. Alguma opinião sobre isso?
Eu vou jogar isso na mistura, mas encontrei apenas um tópico sobre velas de ignição NGK Iridium. Tenho usado suas velas BPR6EIX por alguns meses e estou muito impressionado com elas. Curiosamente, o número da peça para o 75 TS é BKR6EIX.
Eu deveria saber seus nomes, mas existem 75 caras de chip TS Motronic no Reino Unido e na Holanda. Troquei e-mails com o colega na Holanda e ele insinuou que seu chip Motronic não teria problemas em lidar com uma compressão mais alta e injetores 'maiores' - embora tenha sugerido que eu levasse meu Alfetta GT para sua oficina e o colocasse em seu dinamômetro para que ele pudesse fazer um chip personalizado. Essa é uma longa viagem de SoCal.
Eu tenho acompanhado o tópico "Ignição Programável" em Gerenciamento do Motor e o consenso parecia ser que as unidades duplas MirelliPlex ou MSD funcionariam bem em um TS. Alguma opinião sobre isso?
Eu vou jogar isso na mistura, mas encontrei apenas um tópico sobre velas de ignição NGK Iridium. Tenho usado suas velas BPR6EIX por alguns meses e estou muito impressionado com elas. Curiosamente, o número da peça para o 75 TS é BKR6EIX.
Avançando algumas semanas e algumas centenas de postagens:
Fizemos um progresso significativo na compreensão da ECU ML4.1 - tanto o que ela faz quanto como modificar/ajustar o sistema.
Para os recém-chegados a este tópico que desejam ir direto aos detalhes em vez de ler todo o tópico, há um índice de algumas das informações técnicas mais interessantes aqui.
Fizemos um progresso significativo na compreensão da ECU ML4.1 - tanto o que ela faz quanto como modificar/ajustar o sistema.
Para os recém-chegados a este tópico que desejam ir direto aos detalhes em vez de ler todo o tópico, há um índice de algumas das informações técnicas mais interessantes aqui.
Acabei de ser informado/ler que o nord e TS 'fazem muito barulho/vibração? (em geral?)' para que um sensor de detonação seja eficaz. No entanto, eu adoraria que isso fosse provado errado.
Estou (lentamente) trabalhando em fazer um filtro de detonação digital para o meu nord, usando DSP e ganho derivado de RPM para separar as batidas do ruído de fundo.
Rodar o sensor de detonação na parte traseira do motor dá um sinal melhor do que na frente, e embora o trem de válvulas ainda produza um bocado de ruído, as batidas ocorrem em uma faixa de frequência muito específica (cerca de 6,8 KHz de memória para um nord de 2L), então um filtro passa-faixa no estágio de entrada *deve* limpar a maior parte do ruído de fundo.
A janela também ajudaria muito, mas ainda não encontrei uma maneira fácil de obter o sinal necessário para acionar isso da minha antiga ECU...
Rodar o sensor de detonação na parte traseira do motor dá um sinal melhor do que na frente, e embora o trem de válvulas ainda produza um bocado de ruído, as batidas ocorrem em uma faixa de frequência muito específica (cerca de 6,8 KHz de memória para um nord de 2L), então um filtro passa-faixa no estágio de entrada *deve* limpar a maior parte do ruído de fundo.
A janela também ajudaria muito, mas ainda não encontrei uma maneira fácil de obter o sinal necessário para acionar isso da minha antiga ECU...
Em toda a nossa situação [hitty]merdosa aqui na Grécia, pelo menos temos bom combustível de bomba, o bem conhecido (na Europa) BP-Ultimate, Shell V-power Racing e muitas outras marcas, todas alegando cerca de 98-99 ron e o custo é de ~1,70€/litro. Há uma diferença de desempenho definitiva entre estes e o 'normal' 95 ron, que custa ~1,58€/litro. O TS em particular, tem 12,5:1 cr, e 300* de admissão, por isso não prevejo quaisquer problemas. Como outra indicação, considere que o meu 1.8T 'estrada' tem 8:1 (acima de 7,5:1) e eu corro com 1,3bar (19psi) com uma câmara de admissão 10548... Então, o combustível é bom! O 1.8T tem um sensor de detonação como padrão, por isso não me preocuparia com a viabilidade de o colocar no TS ou em qualquer outro Nord. Ele é fixado num prisioneiro entre os cilindros 2-3 no lado inferior do coletor de admissão. Aqui está como funciona: quando deteta detonação, ele retarda o avanço (todos os cilindros) em 2* de cada vez até que a detonação desapareça. Se o máximo de 8* de retardo for excedido, ele sinaliza a famosa válvula solenóide Pierburg que abre a wastegate! Muito eficaz - lembre-se agora, este é um design de 1985! Na verdade, se você tentar aumentar o avanço estático para melhorar muito a capacidade de condução em baixa velocidade (de 8* para ~15* BTDC) o motor não vai impulsionar de todo - pergunte-me como eu sei 
Eu também falei com Stephan Lenior (Squadra Chips, Holanda) e ele geralmente insiste que as pessoas levem seus carros para ele se for algo diferente de um motor padrão. Ele está certo, pois apenas no dinamômetro ele pode fazer um mapa adequado. Felizmente, temos várias pessoas aqui que podem fazer o mesmo - o mapeamento de uma ecu padrão custa ~400€. Há alguns anos, fiz um cct de sensor de detonação para um amigo que mapeia carros. O display é uma série de LEDs; ele diz que é uma grande ajuda para mapear corretamente um motor na estrada. Agora, se eu pudesse apenas projetar uma ignição para disparar uma vela justamente antes da beira da detonação.... Talvez na próxima vida... Jim K.
Eu também falei com Stephan Lenior (Squadra Chips, Holanda) e ele geralmente insiste que as pessoas levem seus carros para ele se for algo diferente de um motor padrão. Ele está certo, pois apenas no dinamômetro ele pode fazer um mapa adequado. Felizmente, temos várias pessoas aqui que podem fazer o mesmo - o mapeamento de uma ecu padrão custa ~400€. Há alguns anos, fiz um cct de sensor de detonação para um amigo que mapeia carros. O display é uma série de LEDs; ele diz que é uma grande ajuda para mapear corretamente um motor na estrada. Agora, se eu pudesse apenas projetar uma ignição para disparar uma vela justamente antes da beira da detonação.... Talvez na próxima vida... Jim K.
Esta é uma excelente ideia para um tópico de discussão.
Adicionarei algumas coisas aqui que são baseadas em pesquisa, mas não são necessariamente específicas da Bosch.
Alguns/a maioria dos sistemas de gerenciamento de motor mais antigos param de ouvir o sensor de detonação após uma velocidade definida do motor. Isso ocorre porque os circuitos de filtragem de ruído não conseguiam lidar com a grande quantidade de barulho e esse barulho poderia causar um sinal de detonação falso, fazendo com que o computador fizesse o que faz para lidar com a detonação. Se era isso que a Bosch fazia na época, eu não sei.
Computadores com maior velocidade de processamento e melhores sistemas de filtragem de ruído (digitais) ajudariam muito aqui.
Os sensores de oxigênio dos gases de escape de banda estreita só podem fornecer uma quantidade muito limitada de informações. Eles obviamente ajudam durante baixa carga (cruzeiro na estrada a qualquer velocidade até velocidades de rodovia), condição de temperatura normal de operação para manter o motor em torno das proporções estequiométricas ar/combustível. A proporção em que os conversores catalíticos funcionam melhor. Isso não é o melhor para economia de combustível.
A outra vantagem que o sensor EGO oferece aos sistemas digitais de gerenciamento do motor é permitir que o computador ajude a lidar com o desgaste no sistema de combustível que se acumula com o tempo. O que tende a ser chamado de ajustes de combustível de longo prazo. À medida que as bombas envelhecem, sua pressão pode cair um pouco. As características de fluxo do injetor podem mudar e o regulador de pressão de combustível também pode começar a ficar velho e não manter a pressão correta em toda a faixa de pressão que ele precisa para funcionar. O feedback do sensor EGO permite que o computador calcule uma correção geral da largura do pulso do injetor e a aplique a quase todas as condições de operação.
O que precisa ser entendido é que existe uma limitação real para isso. Ele só pode ser aprendido em condições de circuito fechado (o computador não saberá se seu motor está funcionando estupidamente rico ou pobre em altas cargas) e provavelmente é uma porcentagem geral da mudança aplicada ao tempo de abertura do injetor. Eu não sei quanta capacidade os sistemas mais antigos tinham para isso, mas os sistemas anteriores foram construídos com processadores simples (comparados com o que é usado agora) e memória pequena, então eu hesitaria em tentar esperar que eles lidem com as mudanças de fluxo dos injetores (para cima ou para baixo) acima de 15% (experimentos precisariam ser feitos para obter respostas reais sobre qualquer autoaprendizagem da ECU).
Os sistemas de gerenciamento do motor que usam sensores EGO de banda estreita não olham para o sinal do EGO em alta carga. Ele não tem informações significativas suficientes para ser útil.
Imagine isto:
Você modificou o motor para gerar significativamente mais potência. Mais do que o que o computador de fábrica pode tolerar em termos de fornecimento de combustível, de qualquer maneira. Então você calcula (medido e calculado) que o motor precisa de 20% mais fluxo de combustível em potência máxima. Então você consegue isso aumentando a pressão de combustível extra por meio de um regulador de pressão de combustível de taxa ajustável. Agora, enquanto você navega na estrada, o motor não precisa gerar mais potência para fazer esse trabalho e está recebendo 20% mais combustível do que precisa em qualquer coisa que não seja carga total. Em carga total, está funcionando bem (bom AFR em um medidor de banda larga).
Digamos que a ECU possa lidar com 20% de combustível extra em uma condição de cruzeiro e comece a 'aprender' qual correção ela precisa aplicar para fazer com que os tempos de abertura do injetor voltem a um ponto em que o computador possa novamente entrar em circuito fechado adequado durante o cruzeiro. Depois de um tempo (horas/dias), o ajuste de combustível de longo prazo aplica uma correção geral de 20%. Ele está apenas fazendo o que os engenheiros projetaram para fazer, mas não sabe que os 20% extras de combustível que você adicionou eram necessários em potência total. E essa correção é aplicada EM TODO LUGAR porque esse aprendizado é usado para levar em consideração o desgaste e pequenas variações de produção.
Depois que a ECU aprende essa correção, você pode muito bem colocar sua bota nela e fazer com que seu motor funcione perigosamente pobre. 20% magro ou por aí........
Adicionarei algumas coisas aqui que são baseadas em pesquisa, mas não são necessariamente específicas da Bosch.
Alguns/a maioria dos sistemas de gerenciamento de motor mais antigos param de ouvir o sensor de detonação após uma velocidade definida do motor. Isso ocorre porque os circuitos de filtragem de ruído não conseguiam lidar com a grande quantidade de barulho e esse barulho poderia causar um sinal de detonação falso, fazendo com que o computador fizesse o que faz para lidar com a detonação. Se era isso que a Bosch fazia na época, eu não sei.
Computadores com maior velocidade de processamento e melhores sistemas de filtragem de ruído (digitais) ajudariam muito aqui.
Os sensores de oxigênio dos gases de escape de banda estreita só podem fornecer uma quantidade muito limitada de informações. Eles obviamente ajudam durante baixa carga (cruzeiro na estrada a qualquer velocidade até velocidades de rodovia), condição de temperatura normal de operação para manter o motor em torno das proporções estequiométricas ar/combustível. A proporção em que os conversores catalíticos funcionam melhor. Isso não é o melhor para economia de combustível.
A outra vantagem que o sensor EGO oferece aos sistemas digitais de gerenciamento do motor é permitir que o computador ajude a lidar com o desgaste no sistema de combustível que se acumula com o tempo. O que tende a ser chamado de ajustes de combustível de longo prazo. À medida que as bombas envelhecem, sua pressão pode cair um pouco. As características de fluxo do injetor podem mudar e o regulador de pressão de combustível também pode começar a ficar velho e não manter a pressão correta em toda a faixa de pressão que ele precisa para funcionar. O feedback do sensor EGO permite que o computador calcule uma correção geral da largura do pulso do injetor e a aplique a quase todas as condições de operação.
O que precisa ser entendido é que existe uma limitação real para isso. Ele só pode ser aprendido em condições de circuito fechado (o computador não saberá se seu motor está funcionando estupidamente rico ou pobre em altas cargas) e provavelmente é uma porcentagem geral da mudança aplicada ao tempo de abertura do injetor. Eu não sei quanta capacidade os sistemas mais antigos tinham para isso, mas os sistemas anteriores foram construídos com processadores simples (comparados com o que é usado agora) e memória pequena, então eu hesitaria em tentar esperar que eles lidem com as mudanças de fluxo dos injetores (para cima ou para baixo) acima de 15% (experimentos precisariam ser feitos para obter respostas reais sobre qualquer autoaprendizagem da ECU).
Os sistemas de gerenciamento do motor que usam sensores EGO de banda estreita não olham para o sinal do EGO em alta carga. Ele não tem informações significativas suficientes para ser útil.
Imagine isto:
Você modificou o motor para gerar significativamente mais potência. Mais do que o que o computador de fábrica pode tolerar em termos de fornecimento de combustível, de qualquer maneira. Então você calcula (medido e calculado) que o motor precisa de 20% mais fluxo de combustível em potência máxima. Então você consegue isso aumentando a pressão de combustível extra por meio de um regulador de pressão de combustível de taxa ajustável. Agora, enquanto você navega na estrada, o motor não precisa gerar mais potência para fazer esse trabalho e está recebendo 20% mais combustível do que precisa em qualquer coisa que não seja carga total. Em carga total, está funcionando bem (bom AFR em um medidor de banda larga).
Digamos que a ECU possa lidar com 20% de combustível extra em uma condição de cruzeiro e comece a 'aprender' qual correção ela precisa aplicar para fazer com que os tempos de abertura do injetor voltem a um ponto em que o computador possa novamente entrar em circuito fechado adequado durante o cruzeiro. Depois de um tempo (horas/dias), o ajuste de combustível de longo prazo aplica uma correção geral de 20%. Ele está apenas fazendo o que os engenheiros projetaram para fazer, mas não sabe que os 20% extras de combustível que você adicionou eram necessários em potência total. E essa correção é aplicada EM TODO LUGAR porque esse aprendizado é usado para levar em consideração o desgaste e pequenas variações de produção.
Depois que a ECU aprende essa correção, você pode muito bem colocar sua bota nela e fazer com que seu motor funcione perigosamente pobre. 20% magro ou por aí........
Duk, obrigado por esta informação, embora eu esteja agora um pouco preocupado com a margem de manobra que o Motronic será capaz de lidar, mesmo com uma ECU remapeada.
O que posso esperar de uma ECU remapeada? Certamente não quero perder tudo de bom (termo técnico), mas quero que o Motronic seja capaz de reconhecer injetores 'ligeiramente' superdimensionados. Eu acho que mesmo que eu não faça com que Spruell modifique seus pistões TS 10,5:1 para 10,3:1, isso seria um grande problema com uma ECU remapeada?
Jim, novamente obrigado por seus comentários. Certamente me parece que se alguém ficasse com os distribuidores duplos, deveria haver algum tipo de solução para ter pré-detonação planejada (?). Ok, eu tenho que admitir que não tenho ideia de como esses distribuidores funcionam. O manual da oficina só diz como alinhá-los uma vez removidos. Dito isso, o rotor no desenho do distribuidor no manual da oficina parece ser um rotor analógico. Considerando que os meus parecem ter uma captação eletrônica em vez de um 'contato' de latão.
Se eu estiver correto em relação a uma captação eletrônica no rotor, não poderia ser escalonado alguns graus no sentido horário, digamos, no distribuidor dianteiro? Pensando nisso, provavelmente não.
Estou muito interessado em ter um sensor de detonação, mas existe alguma forma de conectá-lo à ECU do Motronic para que ele retarde o tempo de ignição ao detectar detonação?
O que posso esperar de uma ECU remapeada? Certamente não quero perder tudo de bom (termo técnico), mas quero que o Motronic seja capaz de reconhecer injetores 'ligeiramente' superdimensionados. Eu acho que mesmo que eu não faça com que Spruell modifique seus pistões TS 10,5:1 para 10,3:1, isso seria um grande problema com uma ECU remapeada?
Jim, novamente obrigado por seus comentários. Certamente me parece que se alguém ficasse com os distribuidores duplos, deveria haver algum tipo de solução para ter pré-detonação planejada (?). Ok, eu tenho que admitir que não tenho ideia de como esses distribuidores funcionam. O manual da oficina só diz como alinhá-los uma vez removidos. Dito isso, o rotor no desenho do distribuidor no manual da oficina parece ser um rotor analógico. Considerando que os meus parecem ter uma captação eletrônica em vez de um 'contato' de latão.
Se eu estiver correto em relação a uma captação eletrônica no rotor, não poderia ser escalonado alguns graus no sentido horário, digamos, no distribuidor dianteiro? Pensando nisso, provavelmente não.
Estou muito interessado em ter um sensor de detonação, mas existe alguma forma de conectá-lo à ECU do Motronic para que ele retarde o tempo de ignição ao detectar detonação?
Eu sempre me perguntei por que ninguém (?) na América do Norte montou uma loja/dinamômetro com a capacidade de remapear todos os tipos de ECUs de fábrica. Existem várias empresas sérias na Europa que vendem ou alugam esse know-how e equipamento para qualquer empresa aspirante. Essas pessoas - como Duk disse - entram nos códigos de fábrica e traduziram o ..hex alienígena para tabelas x-y apropriadas com carga/rpm/combustível/avanço/temperatura/xxxx. Quando dentro, você pode acessar todos os parâmetros do motor e otimizar tudo em um dinamômetro de freio. É engraçado, mas você sempre pode obter mais potência da ECU padrão fazendo isso! Por quê? Porque os caras do OEM permitiram a 'operação em condições de pior caso', ou seja, combustível de baixa octanagem, alta altitude, alta temperatura e alta carga... Em média, se tudo isso for eliminado e sua única condição for uso em pista com ótimo combustível, você certamente pode obter mais potência da ECU padrão sem outras alterações. No entanto, isso foi minimizado com o passar do tempo, pois as ECUs têm sensores de detonação, sistemas de ignição trionic, controle lamda sofisticado e recursos de 'aprendizagem'. Estou divagando aqui, no entanto.. Ok, voltando ao mapeamento das ECUs padrão; dê uma olhada aqui: Peças de ajuste do motor - Tecnologia Dimsport e aqui: Chip Tuning Eletrônico Os custos são muito razoáveis para quem decide adicionar essa reviravolta ao seu negócio, especialmente se já tiverem um dinamômetro. O suporte técnico é ótimo e eles ainda o ajudarão por telefone por horas a fio se você tiver um problema. Essas pessoas analisam carros novos à medida que aparecem e vendem/alugam os mapas 'prontos para jogar' para seus clientes. Basta navegar nos dois sites acima e ver com quantos carros eles lidam. Vender chips modificados é apenas um aspecto do que eles fazem. Voltando ao TS, o posicionamento do distribuidor não tem nada a ver com o avanço. Você só precisa ter certeza de que eles se alinham para fornecer a faísca. Essa é a razão pela qual o rotor tem uma ponta de latão larga: a faísca ocorrerá mais cedo ou mais tarde, mas o rotor não 'avançará' como nos distribuidores mais antigos com molas/pesos. Algumas palavras sobre 'enganar' o gerenciamento padrão. O padrão 1.8T tem 0,65 bar (9,6 psi) de pressão e 155 cv. Como este motor Alfa provou ser uma das unidades mais robustas por aí, decidi ir para ~18 psi de pressão no meu carro de rua, com o mínimo de alterações possível, após o aumento inicial de CR para 8:1 - acima de 7,5:1, fresando 1 mm da cabeça. Existem alguns pré-requisitos antes de embarcar em projetos semelhantes e, neste caso, uma luz estroboscópica, wbO2 e um medidor %CO. Tendo o carro em forma padrão adequada, dirigi por aí com o wbO2 anotando todas as leituras e condições diferentes. A navegação leve deu 16:1 afr e potência máxima 11:1. A marcha lenta CO foi ajustada para um padrão de 1% e a pressão do combustível para um padrão de 2,8 bar (41 psi). Ok, hora da mudança! Sai a infame válvula Pierburg (controlador da wastegate no padrão 1.8T) e entra uma válvula manual (~40€) ajustada para ~1,3 bar (19 psi). Imaginando que eu definitivamente precisaria de maior pressão de combustível (sem trocar os injetores), substituí o regulador por uma unidade Aeromotive e a bomba por uma unidade de desempenho Bosch, 0580254044 (total ~280€). Para encurtar a história, acabei tendo que aumentar a pressão do combustível para 54 psi, reduzir o avanço da marcha lenta para 4* BTDC (de 8*) e apertar a mola do relógio afm para obter os mesmos afrs gerais de antes. O carro tem 210 cv e ~32 kgm (231 pés-lbs). Concedido, com o antigo Garrett T3 ainda é um porco em baixa, mas em pouco tempo ele será substituído por um GT2854R, do qual espero grandes coisas! De qualquer forma, destaquei tudo isso para mostrar que, às vezes, podemos mudar os sistemas de fábrica para nosso benefício se realmente soubermos como. No meu caso, eu até tenho um conjunto de injetores Weber -044 combinados com maior fluxo, o que me permitiria reduzir a pressão do combustível para o padrão, afrouxar a mola do relógio e aumentar a pressão para talvez 1,6 bar (mais de 23 psi). Nesse caso, a ECU de ignição padrão se torna muito questionável e seria melhor substituí-la por uma ignição MSD programável para excelente capacidade de ajuste. Então estamos olhando para ~260-270 cv da ECU de combustível padrão e afm.... Nada mal, eu diria. Tudo isso, por um custo total de uma válvula de pressão manual + regulador Aeromotive + bomba de desempenho Bosch + 4 injetores + MSD + nova caracol + tubo de escape = 1800€ = $2300. Desculpe pela longa postagem, pessoal.... Jim K.
Jim, há um vendedor no Ebay vendendo software de ajuste Motronic.
Os aspirantes a afinadores ainda precisariam de um emulador EPROM, um leitor/gravador de chip e chips em branco do tamanho, tipo e velocidade de acesso que a Bosch usa. Esses antigos EPROM de sistema digital estão se tornando bastante raros hoje em dia.
Não importa se a velocidade de acesso é mais rápida, mas mais lenta não é uma boa ideia.
Chips eletronicamente regraváveis (ainda precisam de um programador de chip, mas eles podem ser simplesmente sobrescritos em vez de apagados primeiro) podem ser obtidos, mas precisam ter o tamanho físico correto.
Observe que provavelmente não pode fazer ajuste em tempo real como um sistema programável pode.
Isso não é um grande problema, mas ter equipamentos de registro de dados que registrem AFRs, velocidade do motor e carga do motor seria uma necessidade, dessa forma você pode ver o que aconteceu em quais condições.
Obviamente, manter um olho no AFR e um ouvido para a detonação é essencial para garantir que nada perigoso aconteça ao fazer execuções de registro de dados.
O maior problema é converter o sinal AFM nos pontos de carga reais usados dentro do chip.
Certamente, com a ECU Nissan, você não pode simplesmente olhar para a tensão AFM e interpretar isso como o ponto de carga da ECU, é MUITO mais complicado do que isso.
Ou seja, o AFM é um dispositivo de 0-5 volts. Os mapas são 16 rpm x 16 pontos de carga, mas você não pode simplesmente dividir 5 volts em 16 partes iguais para determinar qual tensão é igual a qual ponto de carga.
Eu presumo que a Bosch seria semelhante.
Os aspirantes a afinadores ainda precisariam de um emulador EPROM, um leitor/gravador de chip e chips em branco do tamanho, tipo e velocidade de acesso que a Bosch usa. Esses antigos EPROM de sistema digital estão se tornando bastante raros hoje em dia.
Não importa se a velocidade de acesso é mais rápida, mas mais lenta não é uma boa ideia.
Chips eletronicamente regraváveis (ainda precisam de um programador de chip, mas eles podem ser simplesmente sobrescritos em vez de apagados primeiro) podem ser obtidos, mas precisam ter o tamanho físico correto.
Observe que provavelmente não pode fazer ajuste em tempo real como um sistema programável pode.
Isso não é um grande problema, mas ter equipamentos de registro de dados que registrem AFRs, velocidade do motor e carga do motor seria uma necessidade, dessa forma você pode ver o que aconteceu em quais condições.
Obviamente, manter um olho no AFR e um ouvido para a detonação é essencial para garantir que nada perigoso aconteça ao fazer execuções de registro de dados.
O maior problema é converter o sinal AFM nos pontos de carga reais usados dentro do chip.
Certamente, com a ECU Nissan, você não pode simplesmente olhar para a tensão AFM e interpretar isso como o ponto de carga da ECU, é MUITO mais complicado do que isso.
Ou seja, o AFM é um dispositivo de 0-5 volts. Os mapas são 16 rpm x 16 pontos de carga, mas você não pode simplesmente dividir 5 volts em 16 partes iguais para determinar qual tensão é igual a qual ponto de carga.
Eu presumo que a Bosch seria semelhante.
O que esses caras fazem (eu sentei com eles em algumas sessões com meu 3 litros) é coisa em tempo real no dinamômetro. Eles definem a carga/velocidade nos rolos e variam combustível/avanço, verificando o torque e a afr. Todo o equipamento necessário para fazer isso é oferecido pelos links que postei. Quando terminar a corrida no dinamômetro em toda a faixa de velocidade/carga, as novas informações são carregadas em um novo chip (ou um antigo apagado) e pronto. Uma coisa, está ficando raro encontrar os antigos chips eprom 256/512 DIL-28... Muito poucos lugares ainda os têm à venda!... Não que nossos carros sejam de última geração... Cerca de 5 anos atrás, uma empresa de mapeamento fechou aqui em Atenas e estava oferecendo tudo à venda (sem dinamômetro) por ~3.000 € ... Infelizmente, demorei muito para decidir que queria as coisas e outra pessoa as comprou. Aqueles caras estão agora alguns anos-luz financeiros à minha frente... Jim K.
Seu equipamento foi capaz de dizer a eles onde a Bosch estava olhando em qualquer ponto de rotação/carga? Custo do equipamento que eles usaram?É tudo redundante para mim, eu tenho um Adaptronic E420c para o meu 75
Os mapas x-y na tela do laptop forneciam valores numéricos (ms) para a operação do injetor e ele ia para a 'caixa' em uso em um determinado momento e alterava o valor olhando para afr. Eu não sei o custo atual de tudo o que é necessário (emuladores, queimadores, programadores, adaptadores universais etc.), mas você deve ser capaz de obter uma resposta dos dois sites mencionados.
Eu também tenho um E420C novo e ainda não usado que eu consegui, mas para o 24v eu escolhi usar o gerenciamento std 164Q4 que em breve será remapeado. Ele tem um afm de filme quente, então sem abas ou restrição, injeção sequencial, dois sensores de detonação, dois sensores lamda (um por banco) sensor de came, bobina na vela... Isso é material Bosch padrão para este motor e ... vintage de 1992, 20 anos agora! Eu só acho difícil acreditar que o E420c faria melhor!
Jim K.
Eu também tenho um E420C novo e ainda não usado que eu consegui, mas para o 24v eu escolhi usar o gerenciamento std 164Q4 que em breve será remapeado. Ele tem um afm de filme quente, então sem abas ou restrição, injeção sequencial, dois sensores de detonação, dois sensores lamda (um por banco) sensor de came, bobina na vela... Isso é material Bosch padrão para este motor e ... vintage de 1992, 20 anos agora! Eu só acho difícil acreditar que o E420c faria melhor!
Jim K.
O custo do hardware para fazer isso é bastante baixo - você pode configurar por apenas algumas centenas de dólares. A parte complicada é saber onde estão os mapas e parâmetros que você deseja alterar
Eu dei uma olhada muito rápida em um dump de rom de um 75 na noite passada, e parece haver um monte de tabelas começando em 0x4000H. Eu também encontrei algumas das funções que fazem referência a alguns dos mapas - mas sem um esquema da ECU e *muito* tempo e esforço, eu não tenho como saber o que são esses mapas, ou como os valores são calculados.
Se uma tabela fosse identificada, seria um trabalho simples escrever um arquivo de definição para fazer um programa de ajuste genérico interpretar os dados, então você poderia editar a tabela e 'carregar' o novo bin para um emulador eprom na ECU - ou gravar em um chip flash para conectar na ECU.
Eu dei uma olhada muito rápida em um dump de rom de um 75 na noite passada, e parece haver um monte de tabelas começando em 0x4000H. Eu também encontrei algumas das funções que fazem referência a alguns dos mapas - mas sem um esquema da ECU e *muito* tempo e esforço, eu não tenho como saber o que são esses mapas, ou como os valores são calculados.
Se uma tabela fosse identificada, seria um trabalho simples escrever um arquivo de definição para fazer um programa de ajuste genérico interpretar os dados, então você poderia editar a tabela e 'carregar' o novo bin para um emulador eprom na ECU - ou gravar em um chip flash para conectar na ECU.
Embora esteja muito acima da minha capacidade, acho esta discussão muito interessante e vou mantê-la enquanto vocês quiserem.
No entanto, se algum de vocês puder me dar uma estimativa razoável do que um chip 'aprimorado'* para um motor 'original' ofereceria que o original não oferece. Estou supondo que ele permite um limite de rotação aumentado, juntamente com mais combustível em rotações mais altas. Eu presumo que também pode haver mudanças no tempo de ignição em 'algum momento'.
Talvez eu devesse começar do começo. O TS vai para o meu '75 Alfetta GT daily driver. Isso significa que quero um mínimo de tempo de inatividade, então estou tentando cobrir todas as bases de antemão.
É muito duvidoso que haja algum dia de pista, mas quero poder deixá-lo engatado caso eu esteja em algumas estradas sinuosas, o que pode significar rotações altas. Eu não faço calcanhar e ponta para diddle. Claro que todas as peças rotativas serão balanceadas.
Uma das características mais importantes que quero é que o motor mantenha uma boa marcha lenta, especialmente quando o ar condicionado estiver ligado.
Acrescentarei que, se houver alguma situação em que um chip aprimorado possa causar um problema, o Alfetta não reage bem à marcha lenta ou à lentidão quando a temperatura está muito acima de 85 F.
Isso não é muito organizado, mas não haverá conversor catalítico, embora eu tenha um encaixe instalado para um sensor de oxigênio/lambda antes do ressonador.
Ficaria feliz com 148 HP nas rodas traseiras, embora alguns a mais seriam bem-vindos, desde que não prejudicasse a dirigibilidade.
*Desculpe Duk, mesmo o colega que escreveu meu livro Bosch (1989) usa a palavra chip.
Rapazes, isso parece um captador magnético para mim.
No entanto, se algum de vocês puder me dar uma estimativa razoável do que um chip 'aprimorado'* para um motor 'original' ofereceria que o original não oferece. Estou supondo que ele permite um limite de rotação aumentado, juntamente com mais combustível em rotações mais altas. Eu presumo que também pode haver mudanças no tempo de ignição em 'algum momento'.
Talvez eu devesse começar do começo. O TS vai para o meu '75 Alfetta GT daily driver. Isso significa que quero um mínimo de tempo de inatividade, então estou tentando cobrir todas as bases de antemão.
É muito duvidoso que haja algum dia de pista, mas quero poder deixá-lo engatado caso eu esteja em algumas estradas sinuosas, o que pode significar rotações altas. Eu não faço calcanhar e ponta para diddle. Claro que todas as peças rotativas serão balanceadas.
Uma das características mais importantes que quero é que o motor mantenha uma boa marcha lenta, especialmente quando o ar condicionado estiver ligado.
Acrescentarei que, se houver alguma situação em que um chip aprimorado possa causar um problema, o Alfetta não reage bem à marcha lenta ou à lentidão quando a temperatura está muito acima de 85 F.
Isso não é muito organizado, mas não haverá conversor catalítico, embora eu tenha um encaixe instalado para um sensor de oxigênio/lambda antes do ressonador.
Ficaria feliz com 148 HP nas rodas traseiras, embora alguns a mais seriam bem-vindos, desde que não prejudicasse a dirigibilidade.
*Desculpe Duk, mesmo o colega que escreveu meu livro Bosch (1989) usa a palavra chip.
Rapazes, isso parece um captador magnético para mim.
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Este é o distribuidor superior e, como o inferior, não tem captadores, nada. Ambos os distribuidores do motor TS são 'burros'; tudo o que fazem é distribuir HV. As faíscas são geradas pela ecu com base em várias entradas: captador indutivo da roda dentada da cambota (que fornece rpm + ângulo da cambota) afm (carga + temperatura do ar) sensor de temperatura do líquido de arrefecimento e interruptor do acelerador. Como a Bosch diz, uma das funções do interruptor do acelerador é permitir a velocidade de marcha lenta adequada, que é principalmente definida nos sistemas Motronic variando o avanço da ignição, pois isso é considerado mais rápido do que o motor de passo da marcha lenta. Você pode verificar isso conectando uma luz de sincronização na marcha lenta e ligando/desligando várias cargas (luzes/ar condicionado/aquecedor, etc.). Um 'chip' para o TS talvez lhe dê 6-8cv a mais do que seu motor tem, ele moverá o limitador de rpm para cima e provavelmente prejudicará a economia - como alguns amigos observaram aqui. Quanto à sua ideia de 148cv... Eu sei que alguns dinamômetros medem carros TS padrão em 125-135cv no motor... então não seja muito otimista sobre o que esperar nas rodas!
Uma palavra sobre sua foto: observe a largura da ponta do rotor de latão e lembre-se do que eu disse sobre isso alguns posts atrás.
Festy: Como eu disse, essas empresas vendem/alugam o que você precisa para mapear carros e você está vendo mapas x-y adequados com valores reais, assim como com as ecus do mercado de reposição. Comprar diretamente custa alguns milhares de dólares, mas você pode ver e abordar todas as tabelas importantes (marcha lenta, aquecimento, combustível/rpm, avanço/rpm etc.).
Jim K.
Uma palavra sobre sua foto: observe a largura da ponta do rotor de latão e lembre-se do que eu disse sobre isso alguns posts atrás.
Festy: Como eu disse, essas empresas vendem/alugam o que você precisa para mapear carros e você está vendo mapas x-y adequados com valores reais, assim como com as ecus do mercado de reposição. Comprar diretamente custa alguns milhares de dólares, mas você pode ver e abordar todas as tabelas importantes (marcha lenta, aquecimento, combustível/rpm, avanço/rpm etc.).
Jim K.
A minha aplicação mais 'sofisticada' até agora é o motor 24v e, desde que tenha uma borboleta, acredito que a gestão 164Q4 de origem (Bosch 3.7) é totalmente adequada para quaisquer atualizações. Se o meu 3.2 proposto com ITB's alguma vez sair do papel, talvez seja altura para o e420c.
Por outro lado, o motor 1.8T é claramente ...vintage Bedrock e, portanto, perfeitamente satisfeito com a gestão Marelli remapeada do quase igualmente antigo Sierra Cosworth 2wd (~1985, ecu L6) ou da gestão Lancia Integrale muito semelhante - mas mais avançada - (ecu L8). Mapeados corretamente no dinamómetro (e possivelmente aparados na estrada), estes sistemas são capazes de explorar 100% do que estes motores podem fazer e eu, por mim, estou feliz por ficar por aí.
Eu ainda brinco um pouco com alguma magia eletrónica - quando tenho que - mas acho que vou deixar a investigação séria para mentes mais ansiosas e curiosas, de acordo com a agora famosa frase ...Estou velho demais para esta $hit!
Jim K.
Por outro lado, o motor 1.8T é claramente ...vintage Bedrock e, portanto, perfeitamente satisfeito com a gestão Marelli remapeada do quase igualmente antigo Sierra Cosworth 2wd (~1985, ecu L6) ou da gestão Lancia Integrale muito semelhante - mas mais avançada - (ecu L8). Mapeados corretamente no dinamómetro (e possivelmente aparados na estrada), estes sistemas são capazes de explorar 100% do que estes motores podem fazer e eu, por mim, estou feliz por ficar por aí.
Eu ainda brinco um pouco com alguma magia eletrónica - quando tenho que - mas acho que vou deixar a investigação séria para mentes mais ansiosas e curiosas, de acordo com a agora famosa frase ...Estou velho demais para esta $hit!
Jim K.
Desmontei uma imagem rom 75 TS e comecei a trabalhar esta manhã na criação de um arquivo de definição tunerpro para ela.
Já mapeei algumas tabelas 3D - acho que posso ter um avanço de ignição e/ou uma tabela VE pela aparência dos gráficos, mas precisarei trabalhar em muito mais código antes de realmente poder dizer o que estou vendo.
Eu ainda não cheguei a determinar os cálculos para mostrar quaisquer números 'reais' nessas tabelas, mas pelo menos é um começo
Quando eu for um pouco mais longe com isso (supondo que eu realmente faça), terei que pegar uma dessas ECUs para poder brincar um pouco.
Já mapeei algumas tabelas 3D - acho que posso ter um avanço de ignição e/ou uma tabela VE pela aparência dos gráficos, mas precisarei trabalhar em muito mais código antes de realmente poder dizer o que estou vendo.
Eu ainda não cheguei a determinar os cálculos para mostrar quaisquer números 'reais' nessas tabelas, mas pelo menos é um começo
Quando eu for um pouco mais longe com isso (supondo que eu realmente faça), terei que pegar uma dessas ECUs para poder brincar um pouco.
festy, estou curioso para saber o que você vai inventar.
Estou obtendo uma quilometragem ruim do meu nord com DCOE's, pistões 10:1 e (acho) o came de fábrica 10548032.
As pessoas obtêm uma quilometragem ruim do chip/chips reprogramados simplesmente por causa de como o chip foi reprogramado... ou porque os proprietários colocam o pé nele cada vez mais frequentemente?
Ah sim, remove-se o chip TS e depois envia-se para ser reprogramado, ou recebe-se o chip reprogramado e depois envia-se o original como 'núcleo'?
Estou obtendo uma quilometragem ruim do meu nord com DCOE's, pistões 10:1 e (acho) o came de fábrica 10548032.
As pessoas obtêm uma quilometragem ruim do chip/chips reprogramados simplesmente por causa de como o chip foi reprogramado... ou porque os proprietários colocam o pé nele cada vez mais frequentemente?
Ah sim, remove-se o chip TS e depois envia-se para ser reprogramado, ou recebe-se o chip reprogramado e depois envia-se o original como 'núcleo'?
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