Les huit premiers de ces messages ont été rédigés par plusieurs personnes concernant ce sujet. Cependant, ils étaient situés dans Conversions de moteurs sous le titre "Twin Spark head on 2L Nord Block".
Biba69
Un détail important que la plupart des gens négligent lorsqu'ils 'carburent' le moteur TS standard, est le variateur de calage d'admission (ITV pour faire court) qui est la plupart du temps - malheureusement - supprimé. L'arbre à cames d'admission TS standard a une levée de 12 mm et une durée de 300* - certainement pas ce que vous appelleriez 'spécifications routières'... En le déplaçant d'environ 30*, nous pouvons avoir à la fois une bonne maniabilité à basse vitesse et de la puissance à haut régime. Si le dispositif est supprimé, il nous reste un moteur de cochon ! Il fonctionnera bien soit en bas, soit en haut, selon l'endroit où vous l'avez réglé, mais pas les deux ! Le dispositif VIT fonctionne en prenant les informations de charge et de régime du calculateur. Les informations de charge sont perdues avec les carburateurs. Un simple interrupteur d'accélérateur ne suffira pas. Une façon pratique de restaurer ce fonctionnement est d'utiliser à la fois un potentiomètre d'accélérateur et un signal de régime. Ces deux entrées sont alimentées dans un circuit comparateur et elles dictent quand le changement de came se produira. Le circuit aura deux potentiomètres de réglage qui vous permettront d'ajuster le point auquel le solénoïde de came est alimenté, c'est-à-dire l'angle de l'accélérateur et le régime. J'ai fait exactement cela dans une modification similaire et cela a transformé la voiture. Cependant, si vous choisissez d'installer des arbres à cames Godzilla, le VIT ne peut pas fonctionner car vous aurez un contact v/p défini (et fatal). Les vendeurs d'arbres à cames prennent soin de souligner que le VIT doit être désactivé.
Jim K.
Jim K.
Citation:
Posté à l'origine par Jim K.
L'arbre à cames d'admission TS standard a une levée de 12 mm et une durée de 300* - ce n'est certainement pas ce que vous appelleriez une 'spécification routière'. En le déplaçant d'environ 30*, nous pouvons avoir à la fois une bonne maniabilité à basse vitesse et une puissance élevée.
Je suppose que c'est 30 degrés de vilebrequin = 15 degrés d'arbre à cames.
Citation:
.....Le dispositif VIT fonctionne en prenant les informations de charge et de régime du calculateur. Les informations de charge sont perdues avec les carburateurs. Un simple interrupteur de papillon ne suffira pas. Un moyen pratique de restaurer ce fonctionnement est d'utiliser à la fois un potentiomètre de papillon et un signal de régime. Ces deux entrées sont alimentées dans un circuit comparateur et dictent quand le changement d'arbre à cames aura lieu.
Qu'est-ce qu'un "circuit comparateur" ?
Pouvez-vous décrire l'algorithme permettant de calculer quand alimenter l'ITV en fonction du régime et du % de position du papillon ? Je sais que la formule précise dépendrait de l'état de réglage du moteur, mais en général, comment les deux entrées sont-elles combinées pour produire une fonction en escalier dans la tension de l'électrovanne ITV ?
__________________
Jay Mackro
San Juan Capistrano, CA
'63 Guilia spider
'65 Guilia Sprint GT
'67 Duetto
'91 164L
Posté à l'origine par Jim K.
L'arbre à cames d'admission TS standard a une levée de 12 mm et une durée de 300* - ce n'est certainement pas ce que vous appelleriez une 'spécification routière'. En le déplaçant d'environ 30*, nous pouvons avoir à la fois une bonne maniabilité à basse vitesse et une puissance élevée.
Je suppose que c'est 30 degrés de vilebrequin = 15 degrés d'arbre à cames.
Citation:
.....Le dispositif VIT fonctionne en prenant les informations de charge et de régime du calculateur. Les informations de charge sont perdues avec les carburateurs. Un simple interrupteur de papillon ne suffira pas. Un moyen pratique de restaurer ce fonctionnement est d'utiliser à la fois un potentiomètre de papillon et un signal de régime. Ces deux entrées sont alimentées dans un circuit comparateur et dictent quand le changement d'arbre à cames aura lieu.
Qu'est-ce qu'un "circuit comparateur" ?
Pouvez-vous décrire l'algorithme permettant de calculer quand alimenter l'ITV en fonction du régime et du % de position du papillon ? Je sais que la formule précise dépendrait de l'état de réglage du moteur, mais en général, comment les deux entrées sont-elles combinées pour produire une fonction en escalier dans la tension de l'électrovanne ITV ?
__________________
Jay Mackro
San Juan Capistrano, CA
'63 Guilia spider
'65 Guilia Sprint GT
'67 Duetto
'91 164L
Timing TS standard : ouverture entre 29-22* BTDC, fermeture entre 90-97* ABDC (haut régime).
Ouverture entre 61-54* BTDC, fermeture 58-65* ABDC (bas régime).
Pas de trucs sophistiqués comme des algorithmes, etc. pour définir les points de commutation du régime et de l'angle du papillon, juste des essais et des erreurs en recherchant où les meilleures performances globales sont obtenues en conduisant la voiture dans toutes sortes de conditions de circulation. Le propriétaire/conducteur est le juge final de l'endroit où l'arbre à cames basculera !
Plutôt que d'expliquer le comparateur, considérons-le comme quelque chose de plus simple, une petite boîte noire avec 2 entrées changeantes et une sortie. La sortie est activée lorsque les deux entrées atteignent les points prédéfinis (angle du papillon et régime choisis) qui peuvent être réglés avec deux potentiomètres sur le circuit imprimé.
Pour de telles conversions de carburateur, lorsqu'aucun VIT n'est présent, il serait probablement avantageux de rectifier l'arbre à cames d'admission à une autre spécification avec moins de durée pour améliorer la maniabilité à basse vitesse.
Il n'y a pas de réglage d'arbre à cames idéal, vous ne pouvez pas avoir le meilleur des deux mondes avec ce profil.
En ce qui concerne les calculateurs Bosch par rapport aux calculateurs du marché secondaire, je ne pense pas que quiconque soit assez naïf pour croire qu'une entreprise privée dispose de suffisamment de ressources pour affiner son produit de manière plus efficace - pour une utilisation sur route. Il en va de même pour la compétition ; ce que je veux dire, c'est que si Bosch décide de cartographier spécialement un coureur haut de gamme, il aura très probablement de meilleures performances globales que tout ce qui est proposé par d'autres fabricants de calculateurs spécialisés. Si vous soutenez que 'ce n'est pas le cas', il faudra des noms comme Zytek pour rivaliser - et à quel prix ?
Jim K.
Ouverture entre 61-54* BTDC, fermeture 58-65* ABDC (bas régime).
Pas de trucs sophistiqués comme des algorithmes, etc. pour définir les points de commutation du régime et de l'angle du papillon, juste des essais et des erreurs en recherchant où les meilleures performances globales sont obtenues en conduisant la voiture dans toutes sortes de conditions de circulation. Le propriétaire/conducteur est le juge final de l'endroit où l'arbre à cames basculera !
Plutôt que d'expliquer le comparateur, considérons-le comme quelque chose de plus simple, une petite boîte noire avec 2 entrées changeantes et une sortie. La sortie est activée lorsque les deux entrées atteignent les points prédéfinis (angle du papillon et régime choisis) qui peuvent être réglés avec deux potentiomètres sur le circuit imprimé.
Pour de telles conversions de carburateur, lorsqu'aucun VIT n'est présent, il serait probablement avantageux de rectifier l'arbre à cames d'admission à une autre spécification avec moins de durée pour améliorer la maniabilité à basse vitesse.
Il n'y a pas de réglage d'arbre à cames idéal, vous ne pouvez pas avoir le meilleur des deux mondes avec ce profil.
En ce qui concerne les calculateurs Bosch par rapport aux calculateurs du marché secondaire, je ne pense pas que quiconque soit assez naïf pour croire qu'une entreprise privée dispose de suffisamment de ressources pour affiner son produit de manière plus efficace - pour une utilisation sur route. Il en va de même pour la compétition ; ce que je veux dire, c'est que si Bosch décide de cartographier spécialement un coureur haut de gamme, il aura très probablement de meilleures performances globales que tout ce qui est proposé par d'autres fabricants de calculateurs spécialisés. Si vous soutenez que 'ce n'est pas le cas', il faudra des noms comme Zytek pour rivaliser - et à quel prix ?
Jim K.
Jim :
Merci pour l'explication.
Je pense que ce que vous dites, c'est qu'un algorithme fait maison pourrait être aussi simple que "activer l'IVT lorsque ces deux conditions sont remplies : la position du papillon dépasse X% et le régime moteur dépasse Y tr/min".
Mais Bosch pourrait utiliser quelque chose de plus compliqué, peut-être en utilisant la température du moteur ou le produit de la position du papillon et du régime moteur comme paramètre.
Merci pour l'explication.
Je pense que ce que vous dites, c'est qu'un algorithme fait maison pourrait être aussi simple que "activer l'IVT lorsque ces deux conditions sont remplies : la position du papillon dépasse X% et le régime moteur dépasse Y tr/min".
Mais Bosch pourrait utiliser quelque chose de plus compliqué, peut-être en utilisant la température du moteur ou le produit de la position du papillon et du régime moteur comme paramètre.
Ne voulant pas détourner l'idée originale de ce fil, je vais le déplacer dans un fil séparé si cette 'zone' continue.
Cela dit, je suis heureux d'apprendre que j'ai raison concernant la sophistication de la technologie Bosch EFI, même du milieu des années 80.
Le manuel d'atelier du 75 TS traite l'installation des arbres à cames de la même manière que s'il s'agissait d'arbres à cames nord. Oui, étant un peu paresseux, mais quelqu'un a-t-il fait des listes de ce qui se passe - ou plus précisément, quels sont les avantages - si l'arbre à cames d'admission est légèrement retardé ou avancé ? Je suppose que l'arbre à cames d'échappement reste dans la position d'origine, bien que ce ne soit peut-être pas le cas.
De plus... en supposant que je passe à des pistons 10,3 à 1, y a-t-il une probabilité d'interférence came/piston lors de l'essai de positions de retard et d'avance pour l'arbre à cames d'admission ?
Cela dit, je suis heureux d'apprendre que j'ai raison concernant la sophistication de la technologie Bosch EFI, même du milieu des années 80.
Le manuel d'atelier du 75 TS traite l'installation des arbres à cames de la même manière que s'il s'agissait d'arbres à cames nord. Oui, étant un peu paresseux, mais quelqu'un a-t-il fait des listes de ce qui se passe - ou plus précisément, quels sont les avantages - si l'arbre à cames d'admission est légèrement retardé ou avancé ? Je suppose que l'arbre à cames d'échappement reste dans la position d'origine, bien que ce ne soit peut-être pas le cas.
De plus... en supposant que je passe à des pistons 10,3 à 1, y a-t-il une probabilité d'interférence came/piston lors de l'essai de positions de retard et d'avance pour l'arbre à cames d'admission ?
En commençant par la dernière question, je ne me souviens pas de quel jeu v/p il y a dans le moteur TS en chevauchement.
Modifier le calage de l'arbre à cames d'admission est un peu compliqué dans le TS, car ce n'est pas comme l'arbre à cames d'échappement (qui suit la tradition normale d'Alfa). Vous avez besoin de quelques énormes clés pour desserrer le gros mécanisme et vous pouvez ensuite jouer avec 60 petites dents, qui relient la partie avant à l'arrière. Par conséquent, vous avez 60 dents de marge de manœuvre. Eh bien, c'est 6* /dent - degrés d'arbre à cames. Si vous comptez également le nombre de dents de pignon de chaîne, vous pouvez faire varier le calage par incréments plus petits. Blaaaah ! Les arbres à cames de performance ont généralement le même pignon que l'échappement, donc la vie devient plus facile (cependant, pas de VIT). Personnellement, je n'ai pas joué avec le calage de ces arbres à cames d'avant en arrière, ni aucun de mes copains ici. Je suppose que sur les moteurs efi, les gens ont tendance à changer les puces eprom plutôt que de jouer avec les arbres à cames. Une raison possible est le fait qu'ils ont peur que cela nécessite une cartographie coûteuse à chaque fois, pour des résultats parfaits.
J'ai récemment construit un moteur avec des pistons 12,5:1 de P.Spruell, des soupapes de 47 mm et des arbres à cames Godzilla d'Alfaholics. Le jeu v/p est énorme de 4,5 à 5 mm, donc je suppose qu'il y a beaucoup de place pour jouer (ne demandez pas, le moteur n'est pas encore dans la voiture).
Jim K.
Modifier le calage de l'arbre à cames d'admission est un peu compliqué dans le TS, car ce n'est pas comme l'arbre à cames d'échappement (qui suit la tradition normale d'Alfa). Vous avez besoin de quelques énormes clés pour desserrer le gros mécanisme et vous pouvez ensuite jouer avec 60 petites dents, qui relient la partie avant à l'arrière. Par conséquent, vous avez 60 dents de marge de manœuvre. Eh bien, c'est 6* /dent - degrés d'arbre à cames. Si vous comptez également le nombre de dents de pignon de chaîne, vous pouvez faire varier le calage par incréments plus petits. Blaaaah ! Les arbres à cames de performance ont généralement le même pignon que l'échappement, donc la vie devient plus facile (cependant, pas de VIT). Personnellement, je n'ai pas joué avec le calage de ces arbres à cames d'avant en arrière, ni aucun de mes copains ici. Je suppose que sur les moteurs efi, les gens ont tendance à changer les puces eprom plutôt que de jouer avec les arbres à cames. Une raison possible est le fait qu'ils ont peur que cela nécessite une cartographie coûteuse à chaque fois, pour des résultats parfaits.
J'ai récemment construit un moteur avec des pistons 12,5:1 de P.Spruell, des soupapes de 47 mm et des arbres à cames Godzilla d'Alfaholics. Le jeu v/p est énorme de 4,5 à 5 mm, donc je suppose qu'il y a beaucoup de place pour jouer (ne demandez pas, le moteur n'est pas encore dans la voiture).
Jim K.
Citation:
Posté à l'origine par Biba69
Cela dit, je suis heureux d'apprendre que j'ai raison en ce qui concerne la sophistication de la technologie EFI Bosch, même du milieu des années 80.
Je viens d'installer un calculateur Delco (GM) modifié, vieux de 25 ans, sur un moteur nord, et il est certainement très sophistiqué par rapport aux calculateurs aftermarket que j'ai examinés.
Il y a plus de 500 paramètres réglables dans le micrologiciel, sans compter les cellules de la carte
Ce calculateur n'aurait aucun problème à piloter l'IVT, il y a quelques sorties PWM qui peuvent être mappées sur des éléments tels que la charge du moteur.
Un domaine dans lequel ce calculateur montre son âge est cependant le manque d'injection séquentielle, et c'est une limitation matérielle qui ne peut être surmontée par une modification du micrologiciel.
Posté à l'origine par Biba69
Cela dit, je suis heureux d'apprendre que j'ai raison en ce qui concerne la sophistication de la technologie EFI Bosch, même du milieu des années 80.
Je viens d'installer un calculateur Delco (GM) modifié, vieux de 25 ans, sur un moteur nord, et il est certainement très sophistiqué par rapport aux calculateurs aftermarket que j'ai examinés.
Il y a plus de 500 paramètres réglables dans le micrologiciel, sans compter les cellules de la carte
Ce calculateur n'aurait aucun problème à piloter l'IVT, il y a quelques sorties PWM qui peuvent être mappées sur des éléments tels que la charge du moteur.
Un domaine dans lequel ce calculateur montre son âge est cependant le manque d'injection séquentielle, et c'est une limitation matérielle qui ne peut être surmontée par une modification du micrologiciel.
Jim, si tu as fait la transition... Quel type de gaz/essence/benzina ont-ils en Grèce pour que tu puisses utiliser des pistons 12,5:1 ? Je suis conscient que certains constructeurs automobiles augmentent le taux de compression assez haut - je suppose que c'est plus efficace - mais tu ne peux même pas utiliser un capteur de cliquetis sur un TS ou un nord. Bien que je sois sûr que le carburant en Grèce (ou ailleurs en dehors des États-Unis) n'est pas coupé avec du gaz de maïs.
Je devrais connaître leurs noms, mais il y a 75 gars de puces TS Motronic au Royaume-Uni et aux Pays-Bas. J'ai échangé des e-mails avec le gars aux Pays-Bas et il a laissé entendre que sa puce Motronic n'aurait aucun problème à gérer une compression plus élevée et des injecteurs 'plus grands' - bien qu'il ait suggéré que j'amène mon Alfetta GT chez lui et que je la mette sur son banc d'essai afin qu'il puisse faire une puce personnalisée. C'est un long trajet depuis SoCal.
J'ai suivi le fil de discussion "Allumage programmable" dans Engine Management et le consensus semblait être que les unités MirelliPlex ou MSD doubles fonctionneraient bien sur un TS. Des avis là-dessus ?
Je vais jeter ça dans le mélange, mais je n'ai trouvé qu'un seul fil de discussion concernant les bougies d'allumage NGK Iridium. J'utilise leurs bougies BPR6EIX depuis quelques mois et je suis très impressionné par elles. Fait intéressant, la référence pour le 75 TS est BKR6EIX.
Je devrais connaître leurs noms, mais il y a 75 gars de puces TS Motronic au Royaume-Uni et aux Pays-Bas. J'ai échangé des e-mails avec le gars aux Pays-Bas et il a laissé entendre que sa puce Motronic n'aurait aucun problème à gérer une compression plus élevée et des injecteurs 'plus grands' - bien qu'il ait suggéré que j'amène mon Alfetta GT chez lui et que je la mette sur son banc d'essai afin qu'il puisse faire une puce personnalisée. C'est un long trajet depuis SoCal.
J'ai suivi le fil de discussion "Allumage programmable" dans Engine Management et le consensus semblait être que les unités MirelliPlex ou MSD doubles fonctionneraient bien sur un TS. Des avis là-dessus ?
Je vais jeter ça dans le mélange, mais je n'ai trouvé qu'un seul fil de discussion concernant les bougies d'allumage NGK Iridium. J'utilise leurs bougies BPR6EIX depuis quelques mois et je suis très impressionné par elles. Fait intéressant, la référence pour le 75 TS est BKR6EIX.
Avance rapide de quelques semaines et de quelques centaines de messages :
Nous avons fait des progrès significatifs dans la compréhension de l'ECU ML4.1 - à la fois ce qu'il fait et comment modifier/régler le système.
Pour les nouveaux venus sur ce fil de discussion qui souhaitent passer directement aux détails plutôt que de lire l'ensemble du fil de discussion, il existe un index de certaines des informations techniques les plus intéressantes ici.
Nous avons fait des progrès significatifs dans la compréhension de l'ECU ML4.1 - à la fois ce qu'il fait et comment modifier/régler le système.
Pour les nouveaux venus sur ce fil de discussion qui souhaitent passer directement aux détails plutôt que de lire l'ensemble du fil de discussion, il existe un index de certaines des informations techniques les plus intéressantes ici.
On vient de me dire/lire que le nord et TS 'font trop de bruit/vibrations? (en général ?)' pour qu'un capteur de cliquetis soit efficace. Cependant, j'adorerais que cela soit prouvé faux.
Je travaille (lentement) à la création d'un filtre anti-cliquetis numérique pour mon nord, en utilisant le DSP et le gain dérivé du régime moteur pour séparer les cliquetis du bruit de fond.
L'utilisation du capteur de cliquetis à l'arrière du moteur donne un meilleur signal qu'à l'avant, et bien que le train de soupapes produise encore pas mal de bruit, les cliquetis se produisent dans une plage de fréquences très spécifique (environ 6,8 kHz de mémoire pour un nord de 2L), donc un filtre passe-bande sur l'étage d'entrée *devrait* nettoyer la plupart du bruit de fond.
Le fenêtrage aiderait vraiment beaucoup aussi, mais je n'ai pas encore trouvé un moyen facile d'obtenir le signal nécessaire pour le déclencher à partir de mon ancien calculateur...
L'utilisation du capteur de cliquetis à l'arrière du moteur donne un meilleur signal qu'à l'avant, et bien que le train de soupapes produise encore pas mal de bruit, les cliquetis se produisent dans une plage de fréquences très spécifique (environ 6,8 kHz de mémoire pour un nord de 2L), donc un filtre passe-bande sur l'étage d'entrée *devrait* nettoyer la plupart du bruit de fond.
Le fenêtrage aiderait vraiment beaucoup aussi, mais je n'ai pas encore trouvé un moyen facile d'obtenir le signal nécessaire pour le déclencher à partir de mon ancien calculateur...
Dans toute notre situation [hitty]merdique ici en Grèce, nous avons au moins du bon carburant de pompe, le bien connu (en Europe) BP-Ultimate, Shell V-power Racing et de nombreuses autres marques, qui revendiquent toutes environ 98-99 ron et le coût est d'environ 1,70 €/litre. Il y a une nette différence de performance entre ceux-ci et le 95 ron 'normal', qui coûte environ 1,58 €/litre. Le TS particulier a un taux de compression de 12,5:1 et 300* d'admission, donc je n'anticipe aucun problème. Comme autre indication, considérez que mon 1.8T 'route' a 8:1 (contre 7,5:1) et je roule à 1,3 bar (19psi) avec un arbre à cames d'admission 10548... Donc, le carburant est bon ! Le 1.8T a un capteur de cliquetis en standard, donc je ne m'inquiéterais pas de la faisabilité de le mettre sur le TS ou tout autre Nord. Il est fixé sur un goujon entre les cylindres 2-3 sur le côté inférieur du collecteur d'admission. Voici comment cela fonctionne : lorsqu'il détecte un cliquetis, il retarde l'avance (tous les cylindres) de 2* à la fois jusqu'à ce que le cliquetis disparaisse. Si le maximum de 8* de retard est dépassé, il signale à la célèbre électrovanne Pierburg qui ouvre la wastegate ! Très efficace - rappelez-vous maintenant, c'est une conception de 1985 ! En fait, si vous essayez d'augmenter l'avance statique pour améliorer considérablement la maniabilité à basse vitesse (de 8* à ~15* BTDC), le moteur ne boostera pas du tout - demandez-moi comment je sais 
J'ai également parlé avec Stephan Lenior (Squadra Chips, Hollande) et il insiste généralement pour que les gens lui amènent leurs voitures si ce n'est pas un moteur standard. Il a raison car ce n'est que sur le banc d'essai qu'il peut créer une cartographie appropriée. Heureusement, nous avons ici plusieurs personnes qui peuvent faire de même - la cartographie d'un ecu standard coûte environ 400 €. Il y a quelques années, j'ai fabriqué un circuit de capteur de cliquetis pour un ami qui cartographie des voitures. L'affichage est une série de LED ; il dit que c'est une grande aide pour cartographier correctement un moteur sur la route. Maintenant, si je pouvais seulement concevoir un allumage pour faire flamber une bougie juste avant le bord de la détonation.... Peut-être dans la prochaine vie... Jim K.
J'ai également parlé avec Stephan Lenior (Squadra Chips, Hollande) et il insiste généralement pour que les gens lui amènent leurs voitures si ce n'est pas un moteur standard. Il a raison car ce n'est que sur le banc d'essai qu'il peut créer une cartographie appropriée. Heureusement, nous avons ici plusieurs personnes qui peuvent faire de même - la cartographie d'un ecu standard coûte environ 400 €. Il y a quelques années, j'ai fabriqué un circuit de capteur de cliquetis pour un ami qui cartographie des voitures. L'affichage est une série de LED ; il dit que c'est une grande aide pour cartographier correctement un moteur sur la route. Maintenant, si je pouvais seulement concevoir un allumage pour faire flamber une bougie juste avant le bord de la détonation.... Peut-être dans la prochaine vie... Jim K.
C'est une excellente idée pour un sujet de discussion.
J'ajouterai ici quelques éléments basés sur la recherche, mais qui ne sont pas nécessairement spécifiques à Bosch.
Certains/la plupart des anciens systèmes de gestion moteur arrêtent d'écouter le capteur de cliquetis après un régime moteur défini. En effet, les circuits de filtrage du bruit ne pouvaient pas faire face à la quantité de bruit et ce bruit pouvait provoquer un faux signal de cliquetis, ce qui amène l'ordinateur à faire ce qu'il fait pour gérer le cliquetis. Je ne sais pas si c'est ce que Bosch faisait à l'époque.
Des ordinateurs à vitesse de traitement plus élevée et de meilleurs systèmes de filtrage du bruit (numériques) seraient d'une grande aide ici.
Les sondes à oxygène des gaz d'échappement à bande étroite ne peuvent fournir qu'une quantité très limitée d'informations. Elles aident évidemment à faible charge (croisière sur la route à des vitesses allant jusqu'à celles de l'autoroute), à une température de fonctionnement normale pour maintenir le moteur aux alentours des rapports air/carburant stœchiométriques. Le rapport où les convertisseurs catalytiques fonctionnent le mieux. Ce n'est pas le meilleur pour l'économie de carburant.
L'autre avantage que le capteur EGO offre aux systèmes de gestion moteur numériques est de permettre à l'ordinateur de gérer l'usure du système d'alimentation en carburant qui s'accumule avec le temps. Ce qu'on appelle généralement les corrections de carburant à long terme. Au fur et à mesure que les pompes vieillissent, leur pression peut baisser d'une petite quantité. Les caractéristiques de débit des injecteurs peuvent changer et le régulateur de pression de carburant peut également commencer à vieillir et ne pas maintenir la pression correcte sur toute la plage de pression dont il a besoin pour fonctionner. La rétroaction du capteur EGO permet à l'ordinateur de calculer une correction globale de la largeur d'impulsion de l'injecteur et de l'appliquer à presque toutes les conditions de fonctionnement.
Ce qu'il faut comprendre, c'est qu'il existe une réelle limitation à cela. Cela ne peut être appris que dans des conditions de boucle fermée (l'ordinateur ne saura pas si votre moteur tourne stupidement riche ou pauvre à des charges élevées) et représente probablement un pourcentage global de la modification appliquée au temps d'ouverture de l'injecteur. Je ne sais pas quelle était la capacité des anciens systèmes à cet égard, mais les premiers systèmes ont été construits avec des processeurs simples (par rapport à ce qui est utilisé maintenant) et une petite mémoire, je serais donc réticent à essayer de m'attendre à ce qu'ils gèrent les changements de débit des injecteurs (vers le haut ou vers le bas) au-delà de 15 % (des expériences devraient être menées pour obtenir de vraies réponses sur tout auto-apprentissage de l'ECU).
Les systèmes de gestion moteur utilisant des capteurs EGO à bande étroite ne regardent pas le signal de l'EGO à forte charge. Il ne contient pas suffisamment d'informations significatives pour être utile.
Imaginez ceci :
Vous avez modifié le moteur pour qu'il produise beaucoup plus de puissance. Plus que ce que l'ordinateur d'usine peut tolérer en termes d'alimentation en carburant, de toute façon. Vous calculez donc (mesuré et calculé) que le moteur a besoin de 20 % de débit de carburant en plus à pleine puissance. Vous parvenez donc à obtenir cela en augmentant la pression de carburant supplémentaire via un régulateur de pression de carburant à débit réglable. Maintenant, lorsque vous roulez sur la route, le moteur n'a pas besoin de produire plus de puissance pour faire ce travail et reçoit 20 % de carburant en plus que ce dont il a besoin à autre chose qu'à pleine charge. À pleine charge, il tourne bien (bon AFR sur un indicateur à large bande).
Disons que l'ECU peut gérer 20 % de carburant supplémentaire en croisière et commence à « apprendre » quelle correction il doit appliquer pour ramener les temps d'ouverture des injecteurs à un point où l'ordinateur peut à nouveau passer en boucle fermée correcte pendant la croisière. Après un certain temps (heures/jours), la correction de carburant à long terme applique une correction globale de 20 %. Il ne fait que ce que les ingénieurs ont conçu pour cela, mais il ne sait pas que les 20 % de carburant supplémentaires que vous avez ajoutés étaient nécessaires à pleine puissance. Et cette correction est appliquée PARTOUT car cet apprentissage est utilisé pour tenir compte de l'usure et des petites variations de production.
Après que l'ECU ait appris cette correction, vous pouvez très bien y mettre votre botte et faire tourner votre moteur dangereusement pauvre. 20 % pauvre ou à peu près........
J'ajouterai ici quelques éléments basés sur la recherche, mais qui ne sont pas nécessairement spécifiques à Bosch.
Certains/la plupart des anciens systèmes de gestion moteur arrêtent d'écouter le capteur de cliquetis après un régime moteur défini. En effet, les circuits de filtrage du bruit ne pouvaient pas faire face à la quantité de bruit et ce bruit pouvait provoquer un faux signal de cliquetis, ce qui amène l'ordinateur à faire ce qu'il fait pour gérer le cliquetis. Je ne sais pas si c'est ce que Bosch faisait à l'époque.
Des ordinateurs à vitesse de traitement plus élevée et de meilleurs systèmes de filtrage du bruit (numériques) seraient d'une grande aide ici.
Les sondes à oxygène des gaz d'échappement à bande étroite ne peuvent fournir qu'une quantité très limitée d'informations. Elles aident évidemment à faible charge (croisière sur la route à des vitesses allant jusqu'à celles de l'autoroute), à une température de fonctionnement normale pour maintenir le moteur aux alentours des rapports air/carburant stœchiométriques. Le rapport où les convertisseurs catalytiques fonctionnent le mieux. Ce n'est pas le meilleur pour l'économie de carburant.
L'autre avantage que le capteur EGO offre aux systèmes de gestion moteur numériques est de permettre à l'ordinateur de gérer l'usure du système d'alimentation en carburant qui s'accumule avec le temps. Ce qu'on appelle généralement les corrections de carburant à long terme. Au fur et à mesure que les pompes vieillissent, leur pression peut baisser d'une petite quantité. Les caractéristiques de débit des injecteurs peuvent changer et le régulateur de pression de carburant peut également commencer à vieillir et ne pas maintenir la pression correcte sur toute la plage de pression dont il a besoin pour fonctionner. La rétroaction du capteur EGO permet à l'ordinateur de calculer une correction globale de la largeur d'impulsion de l'injecteur et de l'appliquer à presque toutes les conditions de fonctionnement.
Ce qu'il faut comprendre, c'est qu'il existe une réelle limitation à cela. Cela ne peut être appris que dans des conditions de boucle fermée (l'ordinateur ne saura pas si votre moteur tourne stupidement riche ou pauvre à des charges élevées) et représente probablement un pourcentage global de la modification appliquée au temps d'ouverture de l'injecteur. Je ne sais pas quelle était la capacité des anciens systèmes à cet égard, mais les premiers systèmes ont été construits avec des processeurs simples (par rapport à ce qui est utilisé maintenant) et une petite mémoire, je serais donc réticent à essayer de m'attendre à ce qu'ils gèrent les changements de débit des injecteurs (vers le haut ou vers le bas) au-delà de 15 % (des expériences devraient être menées pour obtenir de vraies réponses sur tout auto-apprentissage de l'ECU).
Les systèmes de gestion moteur utilisant des capteurs EGO à bande étroite ne regardent pas le signal de l'EGO à forte charge. Il ne contient pas suffisamment d'informations significatives pour être utile.
Imaginez ceci :
Vous avez modifié le moteur pour qu'il produise beaucoup plus de puissance. Plus que ce que l'ordinateur d'usine peut tolérer en termes d'alimentation en carburant, de toute façon. Vous calculez donc (mesuré et calculé) que le moteur a besoin de 20 % de débit de carburant en plus à pleine puissance. Vous parvenez donc à obtenir cela en augmentant la pression de carburant supplémentaire via un régulateur de pression de carburant à débit réglable. Maintenant, lorsque vous roulez sur la route, le moteur n'a pas besoin de produire plus de puissance pour faire ce travail et reçoit 20 % de carburant en plus que ce dont il a besoin à autre chose qu'à pleine charge. À pleine charge, il tourne bien (bon AFR sur un indicateur à large bande).
Disons que l'ECU peut gérer 20 % de carburant supplémentaire en croisière et commence à « apprendre » quelle correction il doit appliquer pour ramener les temps d'ouverture des injecteurs à un point où l'ordinateur peut à nouveau passer en boucle fermée correcte pendant la croisière. Après un certain temps (heures/jours), la correction de carburant à long terme applique une correction globale de 20 %. Il ne fait que ce que les ingénieurs ont conçu pour cela, mais il ne sait pas que les 20 % de carburant supplémentaires que vous avez ajoutés étaient nécessaires à pleine puissance. Et cette correction est appliquée PARTOUT car cet apprentissage est utilisé pour tenir compte de l'usure et des petites variations de production.
Après que l'ECU ait appris cette correction, vous pouvez très bien y mettre votre botte et faire tourner votre moteur dangereusement pauvre. 20 % pauvre ou à peu près........
Duk, merci pour ces informations, bien que je sois maintenant quelque peu préoccupé par la marge de manœuvre que le Motronic pourra gérer, même avec un calculateur remappé.
Que puis-je attendre d'un calculateur remappé ? Je ne veux certainement pas perdre tout ce qui est bon (terme technique), mais je veux que le Motronic soit capable de reconnaître les injecteurs 'légèrement' surdimensionnés. Je pense que même si je ne fais pas modifier les pistons TS 10,5:1 de Spruell en 10,3:1, est-ce que ce serait un gros problème avec un calculateur remappé ?
Jim, encore merci pour vos commentaires. Il me semble que si l'on restait avec les doubles distributeurs, il devrait y avoir une sorte de solution pour avoir une pré-détonation planifiée (?). D'accord, je dois admettre que je n'ai aucune idée de la façon dont ces distributeurs fonctionnent. Le manuel d'atelier ne dit que comment les aligner une fois retirés. Cela dit, le rotor dans le dessin du distributeur dans le manuel d'atelier semble être un rotor analogique. Alors que les miens semblent avoir une prise électronique plutôt qu'un 'contact' en laiton.
Si j'ai raison concernant une prise électronique sur le rotor, ne pourrait-il pas être décalé de quelques degrés dans le sens des aiguilles d'une montre, disons sur le distributeur avant ? En y réfléchissant, probablement pas.
Je suis très intéressé par l'installation d'un capteur de cliquetis, mais existe-t-il un moyen de le relier au calculateur du Motronic afin qu'il retarde l'avance à l'allumage lors de la détection de cliquetis ?
Que puis-je attendre d'un calculateur remappé ? Je ne veux certainement pas perdre tout ce qui est bon (terme technique), mais je veux que le Motronic soit capable de reconnaître les injecteurs 'légèrement' surdimensionnés. Je pense que même si je ne fais pas modifier les pistons TS 10,5:1 de Spruell en 10,3:1, est-ce que ce serait un gros problème avec un calculateur remappé ?
Jim, encore merci pour vos commentaires. Il me semble que si l'on restait avec les doubles distributeurs, il devrait y avoir une sorte de solution pour avoir une pré-détonation planifiée (?). D'accord, je dois admettre que je n'ai aucune idée de la façon dont ces distributeurs fonctionnent. Le manuel d'atelier ne dit que comment les aligner une fois retirés. Cela dit, le rotor dans le dessin du distributeur dans le manuel d'atelier semble être un rotor analogique. Alors que les miens semblent avoir une prise électronique plutôt qu'un 'contact' en laiton.
Si j'ai raison concernant une prise électronique sur le rotor, ne pourrait-il pas être décalé de quelques degrés dans le sens des aiguilles d'une montre, disons sur le distributeur avant ? En y réfléchissant, probablement pas.
Je suis très intéressé par l'installation d'un capteur de cliquetis, mais existe-t-il un moyen de le relier au calculateur du Motronic afin qu'il retarde l'avance à l'allumage lors de la détection de cliquetis ?
Je me suis toujours demandé pourquoi personne (?) en Amérique du Nord n'a mis en place un atelier/banc d'essai avec la capacité de remapper toutes sortes d'ECU d'usine. Il existe plusieurs entreprises sérieuses en Europe qui vendent ou louent ce savoir-faire et cet équipement à toute entreprise en herbe. Ces personnes - comme l'a dit Duk - entrent dans les codes d'usine et ont traduit l'hex ..alien en tableaux x-y appropriés avec charge/tr/carburant/avance/température/xxxx. Une fois à l'intérieur, vous pouvez accéder à tous les paramètres du moteur et tout optimiser sur un banc d'essai à frein. C'est amusant, mais vous pouvez toujours obtenir plus de puissance de l'ECU standard en faisant cela ! Pourquoi ? Parce que les gars d'origine ont prévu un 'fonctionnement en cas de pire des cas', ce qui signifie un carburant à faible indice d'octane, une altitude élevée, une température élevée et une charge élevée... En moyenne, si tout cela est éliminé et que votre seule condition est l'utilisation sur circuit avec un excellent carburant, vous pouvez certainement obtenir plus de puissance de l'ECU standard sans autres changements. Cependant, cela a été minimisé avec le temps, car les ECU ont des capteurs de cliquetis, des systèmes d'allumage trioniques, un contrôle lambda sophistiqué et des fonctions d''apprentissage'. Je digresse ici cependant..
Ok, retour au mappage des ECU standard ; jetez un coup d'œil ici : Engine tuning parts - Dimsport Technology
et ici : Electronic Chip Tuning
Les coûts sont très raisonnables pour tous ceux qui décident d'ajouter cette touche à leur entreprise, surtout s'ils ont déjà un banc d'essai. Le support technique est excellent et ils vous aideront même par téléphone pendant des heures si vous avez un problème. Ces personnes analysent les nouvelles voitures dès qu'elles apparaissent et vendent/louent les cartes 'prêtes à jouer' à leurs clients. Il suffit de parcourir les deux sites ci-dessus et de voir avec combien de voitures ils traitent. La vente de puces modifiées n'est qu'un aspect de ce qu'ils font.
Retour au TS, le positionnement du distributeur n'a rien à voir avec l'avance. Il suffit de s'assurer qu'ils s'alignent pour fournir l'étincelle. C'est la raison pour laquelle le rotor a une large pointe en laiton : l'étincelle se produira tôt ou tard, mais le rotor ne 's'avancera' pas comme dans les anciens distributeurs avec des ressorts/poids.
Quelques mots sur le 'leurre' de la gestion standard. Le 1.8T standard a une suralimentation de 0,65 bar (9,6 psi) et 155 ch. Puisque ce moteur Alfa s'est avéré être l'un des moteurs les plus robustes qui soient, j'ai décidé d'opter pour une suralimentation d'environ 18 psi dans ma voiture de route, avec le moins de changements possible, après l'augmentation initiale du CR à 8:1 - contre 7,5:1 en fraisant 1 mm de la culasse. Il y a quelques conditions préalables avant de se lancer dans des projets similaires et dans ce cas une lampe stroboscopique, wbO2 et un indicateur de %CO. Après avoir eu la voiture dans une forme standard correcte, j'ai roulé avec le wbO2 en notant toutes les différentes lectures et conditions. La croisière légère a donné 16:1 afr et une puissance maximale de 11:1. Le CO au ralenti a été ajusté à une valeur d'usine de 1 % et la pression de carburant à une valeur standard de 2,8 bar (41 psi). Ok, il est temps de changer ! La vanne Pierburg infâme (contrôleur de soupape de décharge dans le 1.8T standard) sort et une vanne manuelle (~40 €) entre, réglée à ~1,3 bar (19 psi). En supposant que j'aurais certainement besoin d'une pression de carburant plus élevée (sans changer les injecteurs), j'ai remplacé le régulateur par une unité Aeromotive et la pompe par une unité Bosch performance, 0580254044 (total ~280 €). Pour faire court, j'ai dû augmenter la pression de carburant à 54 psi, réduire l'avance au ralenti à 4* BTDC (contre 8*) et resserrer le ressort de la montre afm pour obtenir les mêmes afr généraux qu'avant. La voiture a 210 ch et ~32 kgm (231 ftlbs). Certes, avec l'ancien Garrett T3, c'est toujours un cochon en bas, mais dans peu de temps, il sera remplacé par un GT2854R, dont j'attends de grandes choses ! Quoi qu'il en soit, j'ai exposé tout cela pour montrer que parfois nous pouvons modifier les systèmes d'usine à notre avantage si nous savons vraiment comment. Dans mon cas, j'ai même un ensemble d'injecteurs Weber -044 assortis à un débit plus élevé, ce qui me permettrait de réduire la pression de carburant à la norme, de desserrer le ressort de la montre et d'augmenter la suralimentation à peut-être 1,6 bar (plus de 23 psi). Dans ce cas, l'ECU d'allumage standard devient très discutable et il serait préférable de le remplacer par un allumage MSD programmable pour une excellente réglabilité. Nous recherchons alors ~260-270 ch de l'ECU de carburant standard et de l'afm.... Pas mal, je dirais. Tout cela, pour un coût total d'une soupape de suralimentation manuelle + régulateur Aeromotive + pompe Bosch performance + 4 injecteurs + MSD + nouveau turbo + tuyau d'échappement = 1800 € = 2300 $. Désolé pour le long message les gars....
Jim K.
Ok, retour au mappage des ECU standard ; jetez un coup d'œil ici : Engine tuning parts - Dimsport Technology
et ici : Electronic Chip Tuning
Les coûts sont très raisonnables pour tous ceux qui décident d'ajouter cette touche à leur entreprise, surtout s'ils ont déjà un banc d'essai. Le support technique est excellent et ils vous aideront même par téléphone pendant des heures si vous avez un problème. Ces personnes analysent les nouvelles voitures dès qu'elles apparaissent et vendent/louent les cartes 'prêtes à jouer' à leurs clients. Il suffit de parcourir les deux sites ci-dessus et de voir avec combien de voitures ils traitent. La vente de puces modifiées n'est qu'un aspect de ce qu'ils font.
Retour au TS, le positionnement du distributeur n'a rien à voir avec l'avance. Il suffit de s'assurer qu'ils s'alignent pour fournir l'étincelle. C'est la raison pour laquelle le rotor a une large pointe en laiton : l'étincelle se produira tôt ou tard, mais le rotor ne 's'avancera' pas comme dans les anciens distributeurs avec des ressorts/poids.
Quelques mots sur le 'leurre' de la gestion standard. Le 1.8T standard a une suralimentation de 0,65 bar (9,6 psi) et 155 ch. Puisque ce moteur Alfa s'est avéré être l'un des moteurs les plus robustes qui soient, j'ai décidé d'opter pour une suralimentation d'environ 18 psi dans ma voiture de route, avec le moins de changements possible, après l'augmentation initiale du CR à 8:1 - contre 7,5:1 en fraisant 1 mm de la culasse. Il y a quelques conditions préalables avant de se lancer dans des projets similaires et dans ce cas une lampe stroboscopique, wbO2 et un indicateur de %CO. Après avoir eu la voiture dans une forme standard correcte, j'ai roulé avec le wbO2 en notant toutes les différentes lectures et conditions. La croisière légère a donné 16:1 afr et une puissance maximale de 11:1. Le CO au ralenti a été ajusté à une valeur d'usine de 1 % et la pression de carburant à une valeur standard de 2,8 bar (41 psi). Ok, il est temps de changer ! La vanne Pierburg infâme (contrôleur de soupape de décharge dans le 1.8T standard) sort et une vanne manuelle (~40 €) entre, réglée à ~1,3 bar (19 psi). En supposant que j'aurais certainement besoin d'une pression de carburant plus élevée (sans changer les injecteurs), j'ai remplacé le régulateur par une unité Aeromotive et la pompe par une unité Bosch performance, 0580254044 (total ~280 €). Pour faire court, j'ai dû augmenter la pression de carburant à 54 psi, réduire l'avance au ralenti à 4* BTDC (contre 8*) et resserrer le ressort de la montre afm pour obtenir les mêmes afr généraux qu'avant. La voiture a 210 ch et ~32 kgm (231 ftlbs). Certes, avec l'ancien Garrett T3, c'est toujours un cochon en bas, mais dans peu de temps, il sera remplacé par un GT2854R, dont j'attends de grandes choses ! Quoi qu'il en soit, j'ai exposé tout cela pour montrer que parfois nous pouvons modifier les systèmes d'usine à notre avantage si nous savons vraiment comment. Dans mon cas, j'ai même un ensemble d'injecteurs Weber -044 assortis à un débit plus élevé, ce qui me permettrait de réduire la pression de carburant à la norme, de desserrer le ressort de la montre et d'augmenter la suralimentation à peut-être 1,6 bar (plus de 23 psi). Dans ce cas, l'ECU d'allumage standard devient très discutable et il serait préférable de le remplacer par un allumage MSD programmable pour une excellente réglabilité. Nous recherchons alors ~260-270 ch de l'ECU de carburant standard et de l'afm.... Pas mal, je dirais. Tout cela, pour un coût total d'une soupape de suralimentation manuelle + régulateur Aeromotive + pompe Bosch performance + 4 injecteurs + MSD + nouveau turbo + tuyau d'échappement = 1800 € = 2300 $. Désolé pour le long message les gars....
Jim K.
Jim, il y a un vendeur sur Ebay qui vend des logiciels de réglage Motronic.
Les aspirants tuners auraient toujours besoin d'un émulateur EPROM, d'un lecteur/graveur de puce et de puces vierges de la taille, du type et de la vitesse d'accès que Bosch utilise. Ces anciens EPROM de système numérique sont assez rares de nos jours.
Peu importe si la vitesse d'accès est plus rapide, mais plus lente n'est pas une bonne idée.
Des puces réinscriptibles électroniquement (ont toujours besoin d'un programmateur de puce, mais elles peuvent simplement être écrasées plutôt qu'effacées en premier) peuvent être obtenues, mais elles doivent avoir la bonne taille physique.
Notez qu'il ne peut probablement pas effectuer de réglage en temps réel comme un système programmable peut le faire.
Ce n'est pas un gros problème, mais avoir un équipement d'enregistrement de données qui enregistre les AFR, la vitesse du moteur et la charge du moteur serait un must, de cette façon vous pouvez voir ce qui s'est passé dans quelles conditions.
De toute évidence, garder un œil sur l'AFR et une oreille pour le cliquetis est essentiel pour s'assurer que rien de dangereux ne se produit lors des exécutions de journaux de données.
Le plus gros problème est de convertir le signal AFM en points de charge réels utilisés à l'intérieur de la puce.
Certes, avec l'ECU Nissan, vous ne pouvez pas simplement regarder la tension AFM et l'interpréter comme le point de charge de l'ECU, c'est BEAUCOUP plus compliqué que cela.
C'est-à-dire que l'AFM est un appareil 0-5 volts. Les cartes sont de 16 tr/min x 16 points de charge, mais vous ne pouvez pas simplement diviser 5 volts en 16 morceaux égaux pour déterminer quelle tension est égale à quel point de charge.
Je suppose que Bosch serait similaire.
Les aspirants tuners auraient toujours besoin d'un émulateur EPROM, d'un lecteur/graveur de puce et de puces vierges de la taille, du type et de la vitesse d'accès que Bosch utilise. Ces anciens EPROM de système numérique sont assez rares de nos jours.
Peu importe si la vitesse d'accès est plus rapide, mais plus lente n'est pas une bonne idée.
Des puces réinscriptibles électroniquement (ont toujours besoin d'un programmateur de puce, mais elles peuvent simplement être écrasées plutôt qu'effacées en premier) peuvent être obtenues, mais elles doivent avoir la bonne taille physique.
Notez qu'il ne peut probablement pas effectuer de réglage en temps réel comme un système programmable peut le faire.
Ce n'est pas un gros problème, mais avoir un équipement d'enregistrement de données qui enregistre les AFR, la vitesse du moteur et la charge du moteur serait un must, de cette façon vous pouvez voir ce qui s'est passé dans quelles conditions.
De toute évidence, garder un œil sur l'AFR et une oreille pour le cliquetis est essentiel pour s'assurer que rien de dangereux ne se produit lors des exécutions de journaux de données.
Le plus gros problème est de convertir le signal AFM en points de charge réels utilisés à l'intérieur de la puce.
Certes, avec l'ECU Nissan, vous ne pouvez pas simplement regarder la tension AFM et l'interpréter comme le point de charge de l'ECU, c'est BEAUCOUP plus compliqué que cela.
C'est-à-dire que l'AFM est un appareil 0-5 volts. Les cartes sont de 16 tr/min x 16 points de charge, mais vous ne pouvez pas simplement diviser 5 volts en 16 morceaux égaux pour déterminer quelle tension est égale à quel point de charge.
Je suppose que Bosch serait similaire.
Ce que ces gars font (je me suis assis avec eux dans quelques sessions avec mon 3 litres) est du temps réel sur le banc d'essai. Ils règlent la charge/vitesse sur les rouleaux et varient le carburant/l'avance en vérifiant le couple et l'afr. Tout l'équipement nécessaire pour le faire est proposé par les liens que j'ai postés. Une fois la course sur le banc d'essai terminée sur toute la plage de vitesse/charge, les nouvelles informations sont chargées sur une nouvelle puce (ou une ancienne effacée) et c'est tout. Une chose, il devient rare de trouver les anciennes puces eprom 256/512 DIL-28... Très peu d'endroits les ont encore à vendre !... Non pas que nos voitures soient à la pointe de la technologie... Il y a environ 5 ans, une entreprise de cartographie a fermé ici à Athènes et proposait tout à la vente (pas de banc d'essai) pour ~3 000 € ... Malheureusement, j'ai mis trop de temps à me décider à vouloir le matériel et quelqu'un d'autre l'a acheté. Ces gars sont maintenant à quelques années-lumière financières de moi... Jim K.
Leur équipement était-il capable de leur dire où la Bosch regardait à un point de régime/charge donné ? Coût de l'équipement qu'ils ont utilisé ?Tout est redondant pour moi, j'ai un Adaptronic E420c pour ma 75
Les cartes x-y sur l'écran de l'ordinateur portable donnaient des valeurs numériques (ms) pour le fonctionnement des injecteurs et il allait au 'boîtier' utilisé à un moment donné et modifiait la valeur en regardant l'afr. Je ne connais pas le coût actuel de tout ce qui est nécessaire (émulateurs, brûleurs, programmeurs, adaptateurs universels, etc.) mais vous devriez être en mesure d'obtenir une réponse des deux sites mentionnés.
J'ai aussi un E420C neuf et encore inutilisé que j'ai eu, mais pour le 24v j'ai choisi d'utiliser la gestion std 164Q4 qui sera bientôt remappée. Il a un débitmètre à film chaud donc pas de volets ni de restriction, une injection séquentielle, deux capteurs de cliquetis, deux sondes lamda (une par banc) capteur d'arbre à cames, bobine sur bougie... C'est du matériel Bosch standard pour ce moteur et ... millésime 1992, 20 ans maintenant ! Je trouve juste difficile de croire que l'E420c ferait mieux !
Jim K.
J'ai aussi un E420C neuf et encore inutilisé que j'ai eu, mais pour le 24v j'ai choisi d'utiliser la gestion std 164Q4 qui sera bientôt remappée. Il a un débitmètre à film chaud donc pas de volets ni de restriction, une injection séquentielle, deux capteurs de cliquetis, deux sondes lamda (une par banc) capteur d'arbre à cames, bobine sur bougie... C'est du matériel Bosch standard pour ce moteur et ... millésime 1992, 20 ans maintenant ! Je trouve juste difficile de croire que l'E420c ferait mieux !
Jim K.
Le coût du matériel pour faire cela est assez faible - vous pourriez vous équiper pour seulement quelques centaines de dollars. Le plus difficile est de savoir où se trouvent les cartes et les paramètres que vous voulez changer
J'ai jeté un coup d'œil rapide à un dump rom d'un 75 hier soir, et il semble y avoir un tas de tables commençant à 0x4000H. J'ai également trouvé quelques-unes des fonctions qui référencent certaines des cartes - mais sans un schéma de l'ECU et *beaucoup* de temps et d'efforts, je n'ai aucun moyen de savoir ce que sont ces cartes, ni comment les valeurs sont calculées.
Si une table était identifiée, ce serait un travail simple d'écrire un fichier de définition pour qu'un programme de réglage générique interprète les données, puis vous pourriez modifier la table et 'télécharger' le nouveau bin vers un émulateur eprom dans l'ECU - ou graver sur une puce flash pour le brancher dans l'ECU.
J'ai jeté un coup d'œil rapide à un dump rom d'un 75 hier soir, et il semble y avoir un tas de tables commençant à 0x4000H. J'ai également trouvé quelques-unes des fonctions qui référencent certaines des cartes - mais sans un schéma de l'ECU et *beaucoup* de temps et d'efforts, je n'ai aucun moyen de savoir ce que sont ces cartes, ni comment les valeurs sont calculées.
Si une table était identifiée, ce serait un travail simple d'écrire un fichier de définition pour qu'un programme de réglage générique interprète les données, puis vous pourriez modifier la table et 'télécharger' le nouveau bin vers un émulateur eprom dans l'ECU - ou graver sur une puce flash pour le brancher dans l'ECU.
Bien que cela me dépasse, je trouve cette discussion très intéressante et je la poursuis tant que vous le souhaitez.
Cependant, si l'un ou l'autre d'entre vous peut me donner une estimation raisonnable de ce qu'une puce "améliorée"* pour un moteur "d'origine" offrirait que l'original n'offre pas. Je suppose que cela permet une limite de régime moteur accrue ainsi que plus de carburant à des régimes plus élevés. Je suppose également qu'il pourrait y avoir des changements dans le calage de l'allumage à "un certain moment".
Peut-être devrais-je commencer par le début. Le TS ira dans ma '75 Alfetta GT daily driver. Cela signifie que je veux un minimum de temps d'arrêt, donc j'essaie de couvrir toutes les bases au préalable.
Il est très douteux qu'il y ait des journées sur circuit, mais je veux pouvoir le laisser en prise si je suis sur des routes sinueuses, ce qui pourrait signifier des régimes élevés. Je ne fais pas de talon-pointe pour diddle. Bien sûr, toutes les pièces rotatives seront équilibrées.
L'une des caractéristiques les plus importantes que je souhaite est que le moteur maintienne un bon ralenti, surtout lorsque la climatisation est en marche.
J'ajouterai que s'il devait y avoir des situations où une puce améliorée pourrait causer un problème, l'Alfetta ne supporte pas bien le ralenti ou la marche lente lorsque la température est bien supérieure à 85 F.
Ce n'est pas très ordonné, mais il n'y aura pas de convertisseur catalytique, bien que j'aie installé un raccord pour un capteur d'oxygène/lambda avant le résonateur.
Je serais satisfait de 148 ch aux roues arrière, bien que quelques-uns de plus seraient les bienvenus, à condition que cela n'entrave pas la maniabilité.
*Désolé Duk, même le gars qui a écrit mon livre Bosch (1989) utilise le mot puce.
Les gars, ça ressemble à un capteur magnétique pour moi.
Cependant, si l'un ou l'autre d'entre vous peut me donner une estimation raisonnable de ce qu'une puce "améliorée"* pour un moteur "d'origine" offrirait que l'original n'offre pas. Je suppose que cela permet une limite de régime moteur accrue ainsi que plus de carburant à des régimes plus élevés. Je suppose également qu'il pourrait y avoir des changements dans le calage de l'allumage à "un certain moment".
Peut-être devrais-je commencer par le début. Le TS ira dans ma '75 Alfetta GT daily driver. Cela signifie que je veux un minimum de temps d'arrêt, donc j'essaie de couvrir toutes les bases au préalable.
Il est très douteux qu'il y ait des journées sur circuit, mais je veux pouvoir le laisser en prise si je suis sur des routes sinueuses, ce qui pourrait signifier des régimes élevés. Je ne fais pas de talon-pointe pour diddle. Bien sûr, toutes les pièces rotatives seront équilibrées.
L'une des caractéristiques les plus importantes que je souhaite est que le moteur maintienne un bon ralenti, surtout lorsque la climatisation est en marche.
J'ajouterai que s'il devait y avoir des situations où une puce améliorée pourrait causer un problème, l'Alfetta ne supporte pas bien le ralenti ou la marche lente lorsque la température est bien supérieure à 85 F.
Ce n'est pas très ordonné, mais il n'y aura pas de convertisseur catalytique, bien que j'aie installé un raccord pour un capteur d'oxygène/lambda avant le résonateur.
Je serais satisfait de 148 ch aux roues arrière, bien que quelques-uns de plus seraient les bienvenus, à condition que cela n'entrave pas la maniabilité.
*Désolé Duk, même le gars qui a écrit mon livre Bosch (1989) utilise le mot puce.
Les gars, ça ressemble à un capteur magnétique pour moi.
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C'est le distributeur supérieur et comme celui du bas, il n'a pas de capteurs, rien. Les deux distributeurs de moteur TS sont 'stupides' ; ils ne font que distribuer la haute tension. Les étincelles sont générées par l'ecu en fonction d'un certain nombre d'entrées : capteur inductif de roue dentée de vilebrequin (qui fournit le régime moteur + l'angle du vilebrequin) afm (charge + température de l'air) capteur de température du liquide de refroidissement et interrupteur de papillon. Comme le dit Bosch, l'une des fonctions de l'interrupteur de papillon est de permettre une vitesse de ralenti correcte qui est principalement réglée dans les systèmes Motronic en variant l'avance à l'allumage car cela est considéré comme plus rapide que le moteur pas à pas de ralenti. Vous pouvez le vérifier en branchant une lampe stroboscopique au ralenti et en allumant/éteignant diverses charges (phares/climatisation/chauffage, etc.). Une 'puce' pour le TS vous donnera peut-être 6 à 8 ch de plus que votre moteur n'en a, elle déplacera le limiteur de régime et nuira probablement à l'économie - comme certains amis l'ont observé ici. Quant à votre idée de 148 ch... Je sais que certains bancs d'essai mesurent les voitures TS standard à 125-135 ch sur le moteur... alors ne soyez pas trop optimiste quant à ce que vous pouvez espérer sur les roues !
Un mot sur votre photo : notez la largeur de l'extrémité du rotor en laiton et souvenez-vous de ce que j'ai dit à ce sujet il y a quelques messages.
Festy : Comme je l'ai dit, ces entreprises vendent/louent ce dont vous avez besoin pour cartographier les voitures et vous voyez des cartes x-y appropriées avec des valeurs réelles, comme avec les ecu aftermarket. L'achat direct coûte quelques milliers de dollars, mais vous pouvez voir et traiter toutes les tables importantes (ralenti, préchauffage, carburant/régime, avance/régime, etc.).
Jim K.
Un mot sur votre photo : notez la largeur de l'extrémité du rotor en laiton et souvenez-vous de ce que j'ai dit à ce sujet il y a quelques messages.
Festy : Comme je l'ai dit, ces entreprises vendent/louent ce dont vous avez besoin pour cartographier les voitures et vous voyez des cartes x-y appropriées avec des valeurs réelles, comme avec les ecu aftermarket. L'achat direct coûte quelques milliers de dollars, mais vous pouvez voir et traiter toutes les tables importantes (ralenti, préchauffage, carburant/régime, avance/régime, etc.).
Jim K.
Mon application la plus 'sophistiquée' à ce jour est le moteur 24v et tant qu'il a un papillon des gaz, je crois que la gestion 164Q4 d'origine (Bosch 3.7) est tout à fait adaptée à toutes les améliorations. Si mon projet de 3.2 avec ITB se concrétise un jour, il sera peut-être temps de passer à l'e420c.
D'un autre côté, le moteur 1.8T est clairement ...vintage Bedrock et donc parfaitement satisfait de la gestion Marelli remappée de la Sierra Cosworth 2wd presque aussi ancienne (~1985, calculateur L6) ou de la gestion Lancia Integrale très similaire - mais plus avancée - (calculateur L8). Correctement mappés sur le banc d'essai (et éventuellement ajustés sur route), ces systèmes sont capables d'exploiter à 100 % ce que ces moteurs peuvent faire et je suis pour ma part heureux de m'en tenir là.
Je bricole encore un peu avec des tours de magie électronique - quand je dois - mais je pense que je laisserai les recherches sérieuses à des esprits plus avides et curieux, selon la phrase désormais célèbre ...Je suis trop vieux pour ces conneries!
Jim K.
D'un autre côté, le moteur 1.8T est clairement ...vintage Bedrock et donc parfaitement satisfait de la gestion Marelli remappée de la Sierra Cosworth 2wd presque aussi ancienne (~1985, calculateur L6) ou de la gestion Lancia Integrale très similaire - mais plus avancée - (calculateur L8). Correctement mappés sur le banc d'essai (et éventuellement ajustés sur route), ces systèmes sont capables d'exploiter à 100 % ce que ces moteurs peuvent faire et je suis pour ma part heureux de m'en tenir là.
Je bricole encore un peu avec des tours de magie électronique - quand je dois - mais je pense que je laisserai les recherches sérieuses à des esprits plus avides et curieux, selon la phrase désormais célèbre ...Je suis trop vieux pour ces conneries!
Jim K.
J'ai désassemblé une image rom 75 TS et commencé à travailler ce matin sur la création d'un fichier de définition tunerpro pour celle-ci.
J'ai déjà quelques tableaux 3D mappés - je pense que je pourrais avoir une avance à l'allumage et/ou une table VE d'après l'aspect des graphiques, mais je devrai parcourir beaucoup plus de code avant de pouvoir vraiment dire ce que je regarde.
Je ne suis pas encore allé jusqu'à déterminer les calculs pour afficher des chiffres 'réels' dans ces tableaux, mais au moins c'est un début
Quand j'en serai un peu plus loin (en supposant que je le fasse vraiment), je devrai me procurer un de ces calculateurs pour pouvoir jouer un peu.
J'ai déjà quelques tableaux 3D mappés - je pense que je pourrais avoir une avance à l'allumage et/ou une table VE d'après l'aspect des graphiques, mais je devrai parcourir beaucoup plus de code avant de pouvoir vraiment dire ce que je regarde.
Je ne suis pas encore allé jusqu'à déterminer les calculs pour afficher des chiffres 'réels' dans ces tableaux, mais au moins c'est un début
Quand j'en serai un peu plus loin (en supposant que je le fasse vraiment), je devrai me procurer un de ces calculateurs pour pouvoir jouer un peu.
festy, Je suis curieux de voir ce que tu vas trouver.
J'obtiens un mauvais kilométrage de mon nord avec des DCOE, des pistons 10:1 et (je pense) l'arbre à cames d'usine 10548032.
Les gens obtiennent-ils un mauvais kilométrage de la puce/des puces reprogrammées simplement à cause de la façon dont la puce a été reprogrammée... ou parce que les propriétaires appuient de plus en plus souvent sur l'accélérateur ?
Oh oui, retire-t-on sa puce TS puis l'envoie-t-on pour être reprogrammée, ou reçoit-on la puce reprogrammée puis envoie-t-on l'originale en tant que 'core' ?
J'obtiens un mauvais kilométrage de mon nord avec des DCOE, des pistons 10:1 et (je pense) l'arbre à cames d'usine 10548032.
Les gens obtiennent-ils un mauvais kilométrage de la puce/des puces reprogrammées simplement à cause de la façon dont la puce a été reprogrammée... ou parce que les propriétaires appuient de plus en plus souvent sur l'accélérateur ?
Oh oui, retire-t-on sa puce TS puis l'envoie-t-on pour être reprogrammée, ou reçoit-on la puce reprogrammée puis envoie-t-on l'originale en tant que 'core' ?
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