El único vínculo entre los motores DTM y los de producción era que las reglas imponían respetar muy pocas características del motor de producción. Esto tenía que ser producido en al menos 2500 unidades. El ángulo de inclinación y la distancia entre los centros de los orificios fueron las únicas características que se tomaron del motor de producción.

Por lo tanto, es completamente engañoso hablar de cualquier trabajo realizado en el motor Busso: dos mediciones eran obligatorias: 133 mm entre los centros de los orificios y 60°.

Pero la última versión no tenía nada que ver con los motores PRV. Es solo que las reglas (como las usó Opel para construir un V6 de 90° basado en las características de un Holden V8) permitían "comenzar" desde un V8 cortando 2 cilindros (es decir, tomando las medidas del V8), y NO decían que el motor base tenía que estar actualmente en producción. Fiat, por lo tanto, tomó los datos del Montreal V8: 90° y, lo más importante, 108 mm entre los cilindros, lo que permitió un cigüeñal mucho más corto y dos bielas en una sola manivela, a diferencia de la versión de 60°.

 

GTV2000.

Me doy cuenta de que nos referimos a lo mismo sobre el motor V60, que no tiene nada que ver con el motor Busso, excepto que tuvo que usar el mismo ángulo en V, las distancias entre cilindros y el material del bloque del motor de carretera. Aún así, la fábrica dice en su información de prensa que el motor de carreras se basa en el motor Busso del 155, pero la conexión es muy pequeña, ¡solo la arquitectura, por así decirlo! Lo reformulé para que quede perfectamente claro lo que quiero decir.

Acerca del motor de 1996 con ángulo en V de 90°, en el momento de las carreras también escuché que este motor estaba de manera similar al primero basado en el motor Montreal menos 2 cilindros cortados. Sin embargo, información posterior del libro al que me refiero, ¡probaron este llamado motor Montreal y no fue tan bueno! El motor PRV que podría haber tenido una carrera más corta/mayor diámetro era más potente y funcionaba mejor y fue una verdadera mejora con respecto a los motores V60. Sin embargo, la historia dice que a la gerencia y al público se les dijo que el motor Montreal estaba adentro, ¡pero el motor basado en PRV se usó en las carreras! ¡Tal vez la gerencia también se dio cuenta de que ese era el camino a seguir!

G.

 

OK, entiendo que 108 mm es la medida de centro a centro del motor PRV, mientras que el Montreal V8 tiene una más corta.

Así que, de hecho, sin verificar ese simple hecho, copié las cosas de relaciones públicas cuando escribí sobre el tema hace años... :wheelchair:

 

El 155 V6 2,5 básico y su motor Busso

La base del coche de carreras 155 V6 TI fue un sedán de gama media bastante regular para el consumo normal, basado en el modelo Fiat Tempra. La mayoría de los modelos tenían tracción delantera, excepto el 155 Q4 que era un 2L 16V turboalimentado con tracción a las 4 ruedas, con 190 CV. La versión V6 2,5L solo venía con tracción delantera, y todos los modelos tenían una posición del motor transversal.
Así que cuando Alfa decidió participar en 1993, querían usar un coche de calle familiar normal, tal como lo habían hecho con el Fiat 131 anteriormente en las carreras de rally. ¡Para este propósito necesitaban mejorar mucho el coche de calle! Las reglas del DTM les permitieron usar un V6 ahora en la posición longitudinal junto con la tracción a las 4 ruedas. ¡Esta era una combinación que no se encontraba en los coches de producción! El motor Busso del 155 era un descendiente del motor 2,5L del GTV6 2,5, un V6 de 60 grados de 2,5 con 166 CV debido a una mayor compresión. El motor Busso, siendo una construcción de varilla de empuje parcial de 12 V de los años setenta, tuvo una gran historia de carreras a principios de los ochenta, ganando 4 campeonatos en el campeonato ETCC. En ese campeonato con posibilidades de ajuste moderadas, la potencia del motor de 2,5L rondaba los 230 CV. En el campeonato francés, el motor daba 280 CV y la mejor y efímera versión incluso daba hasta 330 CV. La competencia de Mercedes y BMW en el DTM corrió con motores 2,5L 4 cilindros 16V con alrededor de 380-390 CV en este momento. Por lo tanto, era obvio que el motor Busso no sería competitivo en esta clase a menos que Alfa pudiera construir un motor de carreras real. Obviamente, las regulaciones del motor se hicieron a medida para que Alfa pudiera participar, por lo que la única demanda en la Clase 1 2,5L fue:

El motor debe tener un máximo de 6 cilindros
El ángulo en V entre las bancadas debe ser el mismo que para el coche de carretera. ¡Para Alfa 60 grados!
El espaciamiento entre los centros de los cilindros debe ser el mismo que para el coche de carretera. Para todos los motores Busso V6 133 mm.
El material del bloque debe ser el mismo que para el motor de carretera. Para Alfa V6 siempre ha sido aluminio.
Se permitió la orientación del motor de transversal a longitudinal.
Se permitió el uso de tracción a las 4 ruedas, pero hubo una adición de 40 kg como mínimo de peso sobre los coches de tracción a las 2 ruedas.
El límite de revoluciones para los motores era de 11800 rpm, con el fin de reducir los costes de desarrollo.

¡Algunas fotos del Q4, motor V6, 4WD y eje trasero del coche Q4!

 

El comunicado de prensa oficial de Alfa Corse para el año 1993.

 

El comunicado de prensa oficial de Alfa Corse para el año 1993. II

 

Algunas fotos del coche de 1993

Durante las temporadas de 1993 a 1996, el Alfa V6 TI tuvo más éxito el primer año, convirtiéndose en campeón de DTM del año y también ganando las dos carreras importantes en Nürburgring Nordshleiffe, aunque Larini nunca había corrido allí, solo había oído que era una pista agradable. La mayor parte de la oposición de fábrica de Alemania se había evaporado, por lo que solo quedaron los equipos Mercedes. El resto de la oposición fueron equipos privados. Sin embargo, el equipo de fábrica de Mercedes fue el ganador del año anterior, por lo que existía la posibilidad de que aún pudieran ganar basándose en la experiencia de las pistas. Eso no iba a ser y ¡Alfa tuvo un muy buen año ganando el campeonato en el patio trasero de los alemanes! No entraré en detalles de las carreras, ya que están bien documentadas en otros lugares.

Los resultados de 1993:

Alfa Romeo DTM 1993

La carrera de 1993 en Nürburgring Nordschleiffe. Dos carreras, cada una de 4 vueltas, y Larini gana ambas. Películas del siguiente Mercedes, ¡simplemente desaparece en las curvas, aparentemente disfrutando del paseo!

Las algunas fotos del coche de Larini y otros, ¡las especificaciones técnicas ya se explicaron en la información de fábrica anterior!

 

El estado técnico del coche de 1993

La carrocería y la transmisión de 1993:

Como esta serie DTM era un coche del Grupo A +, tenían la posibilidad de modificar los coches mucho más que antes en el Grupo A. Con respecto a la suspensión, las reglas decían que podían usar cualquier sistema de suspensión que estuviera en producción en la fábrica, por lo que Alfa Corse eligió el sistema de suspensión Mac Pherson utilizado en el Alfa 164, delantero y trasero en el coche de carreras. Como recordamos, el 155 tenía Mac Pherson delante y brazos oscilantes detrás (dibujo arriba). Bueno, la suspensión Mac Pherson está bien para la carretera, pero no es ideal para las carreras, ya que aquí el amortiguador también soporta el peso del coche. Pronto hubo informes de que, a altas fuerzas laterales (como en las curvas), los amortiguadores se atascaban, lo que significa una conducción brusca y un manejo impreciso. Así que durante 1993 y 1994, Alfa hizo lo que pudo para probar diferentes marcas de amortiguadores, pero finalmente descubrieron que la única forma de mejorar era deshacerse de la suspensión Mac Pherson. Para eso, las reglas tuvieron que cambiar, lo que lograron al año siguiente.

Como se trata de un coche de carreras 4WD, este concepto era nuevo en las carreras de asfalto, tuvieron que probar la electrónica para operar un sistema ABS que pudiera funcionar correctamente en un coche de carreras 4WD. ¡Este sistema no estaba listo para su uso en 1993, así que no ABS!

Además, las seis marchas tenían que cambiarse manualmente mediante la palanca de cambios.

Sobre el motor, la mayor parte se indica en la información de fábrica. El motor se basa en el motor de carretera Busso con respecto a algunos parámetros, pero por lo demás es una construcción completamente nueva. El accionamiento de la leva es mediante engranajes en la parte delantera del motor y las levas son huecas para reducir el peso. Lo que viene a la mente al mirar el motor que tenía que tener las mismas distancias entre cilindros (133 mm) que el motor de carretera Busso es que ¡esa distancia podría haber sido mucho más pequeña para un motor de carreras! El motor Busso se construyó con una reserva para aumentar el volumen mucho más allá de los 2,5L iniciales, bueno para la carretera pero no tan bueno para un motor de carreras compacto. Entonces, ya en esta etapa, deben haber entendido que un motor de carreras basado en un motor con distancias de cilindros más cortas podría compensar un motor más ligero y potente. Eso vino mucho después. ¡Observe las distancias laterales entre las bocinas de admisión, alguna indicación allí!

Sobre el sistema 4 WD se puede decir que tiene una ventaja sobre los motores 2WD, especialmente al salir de las curvas y en mojado, obviamente. Sin embargo, los coches 4WD tenían un peso mínimo de 40 kg sobre los coches 2WD, por lo que ya había una pequeña desventaja, pero en la primera temporada de carreras esto se vio compensado por los 40 caballos adicionales del Alfa sobre el Mercedes. Otra desventaja también fue que el motor tenía que estar delante de la línea entre las ruedas delanteras, lo que es considerablemente más adelante que en un motor de tracción trasera donde el motor puede estar entre las ruedas delanteras. Con esta posición del motor, Alfa tuvo que vivir, en realidad no pudiendo hacer más que empujar el motor tanto como fuera posible hasta los ejes de transmisión delanteros.

Un corte del coche de 1993 y algunas fotos antiguas del motor, las más bajas eran las más nuevas de la primera generación.

 

Actividades de carrera para 1994

Este fue un año de intentar mantener la ventaja sobre la competencia e intentar repetir el campeonato del año pasado. Sin embargo, Mercedes también había avanzado técnicamente muy rápido con un nuevo coche C180 con un V6 de 2,5L, pero manteniendo la tracción trasera con control anti-spin. ¡Obviamente, no querían repetir los resultados del año pasado! Para este año, Alfa hizo muchas modificaciones para su coche, en primer lugar bajando el coche 6 cm para obtener un centro de gravedad más bajo y también para hacer que el coche sea más aerodinámico, por lo que es más rápido. Todavía tenían que seguir adelante e intentar mejorar la suspensión Mac Pherson, pero finalmente se dieron cuenta de que no podían mejorarla más. Introdujeron un nuevo sistema ABS este año fabricado por la empresa Kelsey Hayes, que era propiedad de los mismos propietarios que Brembo. Este sistema utilizaba, además de la función ABS normal, un sensor óptico que apuntaba al suelo, para ver la diferencia de cuatro ruedas bloqueadas, ¡y el coche parado! También utilizaron un sistema de registro de TAG, ya que esto no estaba disponible en Kelsey Hayes. También en el programa estaba la suspensión activa, pero después del fatal accidente de Senna, los organizadores descartaron esto, por lo que solo se permitió ABS y anti-spin a partir de entonces. ¡También se descartaron más carreras en el Nordshleife, por lo que la carrera de 1993 fue la única! El coche de 1994, ahora con un nuevo motor, rebajado y con ABS, era un coche mucho mejorado, varios segundos más rápido por vuelta que el anterior, pero desafortunadamente el proyecto Mercedes avanzó un poco más rápido que el Alfa, por lo que al final de la temporada, Mercedes se llevó el campeonato a pesar de que Alfa tuvo más victorias en total. ¡Un caso de que no sea el piloto Alfa adecuado el que gane las carreras todo el tiempo!

Aquí un enlace a los resultados de este año:

Alfa Romeo DTM 1994

Como se mencionó, el Alfa de 1994 está rebajado y esto se puede ver claramente en comparación con el coche de 1993, pero también que el guardabarros delantero ahora tiene la misma altura que el capó. Hay entradas de aire laterales en los umbrales y en la parte trasera hay bandejas para funcionar como un venturi. El sistema de escape es claramente diferente por una salida a cada lado en la parte trasera.

Algunas fotos del coche de 1994 que muestran la apariencia más baja, las entradas de aire de los umbrales, la bandeja trasera y el escape separado.
El corte muestra el coche Nannini de 1994 con aún los puntales Mac Pherson, el nuevo motor con la transmisión del árbol de levas de engranaje lateral del volante. También las dos palancas de cambio especiales que le permiten subir y bajar empujando solo una de ellas hacia adelante.

 

El motor V6 de 1994:

El motor V6 de 1994 fue una construcción completamente nueva, ya que todas las piezas debían ser nuevas. En principio, lo que era igual era el ángulo en V de 60 grados, las distancias entre cilindros y el material. El diámetro y la carrera también eran iguales a la potencia de 420 CV. Entonces, ¿por qué la reconstrucción? Se mencionó que el motor antiguo tenía algunas debilidades. Bueno, aparte de las ya mencionadas, relacionadas con las dimensiones de Busso. Estos motores para uso en carreras utilizan un accionamiento por engranajes de los árboles de levas y el primer motor tenía accionamiento por engranajes delanteros, mientras que este tenía accionamiento por engranajes traseros en el volante. ¡Este sistema es sensible a las vibraciones, lo que puede causar desgaste en los engranajes! He visto el mismo accionamiento por engranajes traseros en el motor Ilmor 2,65 Indy de 1984. De hecho, en el motor Ilmor V8 de cigüeñal plano, ¡la amplitud de las vibraciones del cigüeñal era 1/3 en el lado del volante en comparación con el extremo delantero! ¡Así que esta disposición es para suavizar la vibración en el accionamiento de la leva!

Este motor Alfa se desarrolló aún más para el 95 y el 96, por lo que aumentó su potencia con el tiempo. La primera mejora del motor fue a mediados de la temporada del 94, cuando se introdujo el cierre neumático de las válvulas. Esto se debió a problemas de resonancias en los sistemas de muelles de las válvulas. El motor se hizo 7 kg más ligero y un poco más corto.

Algunas fotos y un corte del motor de 1994. Como se puede ver en las primeras fotos, al inicio de la temporada el motor tiene cuatro rieles de combustible que utilizan inyectores dobles para cada cilindro. Los motores posteriores solo tienen uno, por lo que posiblemente se probaron inyectores dobles para ver si daban más potencia mediante un mejor patrón de pulverización. Sin embargo, como esto desapareció, puede que no sea el caso. De todos modos, la gente que conozco que trabaja con el doble de potencia de los motores turbo, dice que es preferible un solo inyector, ¡al menos hoy!

Una foto comparativa del motor nuevo y el antiguo, el nuevo en el lado izquierdo.

Una foto del motor con la carcasa del diferencial delantero. ¡Es impresionante lo cerca que se pudo mover la salida del eje de transmisión al motor!

 

Las actividades de carrera de 1995

¡Para 1995, Alfa tenía grandes planes para volver a la cima de los podios! Así que tenían un gran programa para lograr esto. ¡Reunieron grandes recursos, a nivel organizativo, financiero y técnico!

En 1993, Alfa tenía 2 equipos, Alfa y Shübel, 4 coches y 4 pilotos. En 1995, había 4 equipos, Martini-Alfa Corse, Alfa Corse 2, Shübel y Euroteam. Había 15 coches V6 TI y 15 pilotos. ¡Así que, obviamente, un gran aumento de personas y coches!

Martini entró como nuevo patrocinador de los coches Alfa Corse con su distintivo color base blanco y las rayas Martini, que Alfa no había utilizado antes en esta serie.

La serie de carreras se internacionalizó este año, ya que los organizadores extranjeros de Alemania también querían tener esta emocionante serie de carreras en sus pistas. La organización de coches de la FIA aprobó una versión internacional de esta serie llamada ITC (International Touring Car Championship). Así que, solo por este año, hubo dos campeonatos de carreras, DTM solo para Alemania e ITC para todas las carreras en el extranjero. Los pilotos y los coches eran los mismos, pero la puntuación era diferente. ¡Esta carrera internacional tuvo un coste extra, por supuesto!

Las reglas técnicas finalmente se suavizaron y se ajustaron a los deseos de los fabricantes. Así que Alfa obtuvo la aprobación para reemplazar los puntales McPherson por la suspensión de horquilla accionada por varilla de empuje. También hubo aceptación para mucha electrónica que regula el cambio de marchas, el ABS y los diferenciales. La caja de cambios se trasladó al centro del coche junto con el diferencial central y el piloto se trasladó al nivel del pilar B. Esto hizo necesario estirar el salpicadero y mover el volante hacia atrás también.
Las nuevas reglas abrieron la posibilidad de fondos planos de los coches con salidas venturi en la parte trasera para crear algo de carga aerodinámica de las carrocerías. Las ambiciones eran altas para fabricar muchas placas encubiertas adecuadas para diferentes pistas. Así que Alfa utilizó en un período 3 túneles de viento diferentes, ¡esos túneles de viento son caros de alquilar!

De los 95 coches se fabricaron 4 unidades, así que, ¿cómo reconocerlos de los coches del 94? Cuatro pilotos corrieron con los coches del 94 y del 95 con los mismos colores de Martini. La razón de esto fue que los modelos avanzados del 95 no fueron competitivos la mayor parte de esta temporada porque no estaban completamente desarrollados, lo que llevó demasiado tiempo a Alfa. ¡Demasiada electrónica, hidráulica y mecánica que no funcionarían juntas! ¡Necesitaban más tiempo para hacer las cosas bien del que tenían disponible! Para compensar esto, los coches del 94 estuvieron en plena carrera todo el tiempo en forma mejorada, pero aún así el modelo de los últimos años. A pesar de que los coches del 95 tenían tan buen aspecto, los coches del 94 eran más rápidos y eran una referencia para comparar y ver si los coches del 95 estaban mejorando, lo que de hecho hicieron al final de la temporada.

Cómo ver la diferencia entre los coches del 94 y del 95: ¡Por supuesto, de los coches más antiguos, la librea Martini es una pista! Entonces, en caso de que ambos tengan la librea Martini: El 94 tiene 3 aberturas horizontales en la zona del parachoques, mientras que el modelo del 95 tiene 2 aberturas. En la parte trasera, el 94 tiene tubos de escape en cada esquina, mientras que el 95 tiene los tubos recogidos juntos en el lado derecho. Levantar el capó muestra el soporte superior McPherson en el coche del 94, mientras que en el coche del 95 hay un bastidor tubular con brazos de suspensión de horquilla. Dentro de los coches, el 94 tiene un salpicadero corto y un asiento delantero en posición normal, mientras que el 95 tiene un salpicadero largo, el asiento se mueve hacia atrás y la caja de cambios se encuentra en el centro del coche. El 94 tenía cambio de marchas mecánico, mientras que el 95 tiene levas de cambio en la columna de dirección o cambio de marchas secuencial.

Entonces, ¿en qué se tradujo este considerable esfuerzo de Alfa? Como ya se ha mencionado, los coches del 95 llamados paso 2 nunca estuvieron a la altura de las esperanzas de lograr un gran regreso y repetir una victoria total en el campeonato como en el 93, a pesar de todos los esfuerzos. Los coches del 95 eran demasiado lentos para ser competitivos y, aunque mejoraron, ¡los coches del 94 evo paso 1 tuvieron que hacer el trabajo! ¡Todas las carreras que se ganaron fueron ganadas por los coches del 94 evo paso 1!

¡El gran resultado fue 3 victorias en el DTM y 2 victorias en el ITC, sumando un total de 5 victorias ese año! ¡De 24 carreras! ¡Un poco lejos de cualquier campeonato!

Recursos externos que muestran pilotos, tipos de coches, números, pilotos, fechas de las carreras:

DTM / ITC 1995 | www.alfa155club.nl

Ganadores de 95 DTM/ITC

TouringCars.Net » Resultados » DTM / ITC » 1995

Resultados más detallados:

Alfa Romeo DTM 1995


Luego, un par de fotos de los coches Martini del 95, tanto del paso 1 como del paso 2 (la última versión). ¡Mira cuál es cuál!

 

Las características técnicas del coche 95 step 2

Como se puede ver en los cortes, es evidente que la suspensión ahora se ha actualizado a horquillas dobles delanteras y traseras con amortiguadores/muelles activados por varillas horizontales. Los tubos de acero del coche ahora tienen la misión de soporte del motor y del eje, mientras que en los modelos anteriores eran principalmente jaulas de seguridad.

La transmisión es ahora con diferencial delantero y trasero, mientras que la caja de cambios está en el centro del coche en una unidad con el diferencial central. La razón de la caja de cambios central, casi un transeje, era principalmente para poder cambiar toda la unidad muy rápidamente si fuera necesario en la pista. Además, desplazar el peso hacia la parte trasera con el motor en voladizo en la parte delantera, debería haber mejorado el equilibrio del coche. Como sucedió, hubo problemas con esta caja de cambios, tanto con respecto a la alineación, la salida de las marchas, como la falta de respuesta adecuada a la gobernanza electro/hidráulica.

Con respecto al sistema de escape, debido a la parte inferior plana del coche, ambos tubos se recogieron y se construyeron en el suelo del coche en un túnel, en el lado derecho, ¡para no perturbar el flujo debajo del coche!

 

Características técnicas de los motores de 1995

Contrariamente a los coches, el desarrollo de los motores se produjo en pequeños pasos este año. El objetivo era exprimir un poco más de un motor ya bueno. ¡Intentaran lo que intentaran, la diferencia no podía ser tan grande siempre que se mantuviera el concepto tradicional del motor!

Al comienzo de la temporada del 95, la fábrica anunció que habían ahorrado 4 kg de peso del motor y 1 cm de altura al cambiar la técnica de fundición, por lo que se ahorró un poco de peso. Todos los motores ahora tenían válvulas accionadas neumáticamente, lo cual es bueno para la precisión del cierre de las válvulas a altas revoluciones. Pero eso dicta que debe haber un compresor y un tanque de aire para una ligera desventaja de peso. ¡No he visto ningún informe con respecto a problemas con este sistema, por lo que debe haber funcionado bien!

Otras cosas que la fábrica anunció fueron otros perfiles de levas, otros colectores de admisión y escape. Electrónica más avanzada.

Con el tiempo, el diámetro se incrementó, mientras que la carrera se acortó, haciendo que el motor fuera más supercuadrado. ¡Esto hace que el motor sea más feliz con las revoluciones y tolerante a las revoluciones, ya que la carrera más corta reduce la velocidad media del pistón. ¡Hace que el motor viva más tiempo!

Así que estos datos sobre el desarrollo del motor V60 grados. (No pretendiendo que estas fueran las únicas combinaciones de diámetro y carrera)

1993: Diámetro-carrera.......93mmX61,3mm........30kgm/9000 rpm............420Cv/11800rpm
1994: Lo mismo, este año cambiaron el accionamiento de la leva a la parte trasera del motor. A final de temporada, los motores recibieron válvulas neumáticas.
1995: Diámetro-carrera.......94mmX60mm...........30,5kgm/9000rpm.........440CV/11500rpm
.........Diámetro-carrera.......96mmX57,5mm.........31,2kgm/9000rpm.........450CV/11800rpm Esta versión llegó en julio/agosto del 95 y tenía una culata Twin Spark.

Lo interesante de la última versión es que tenía un Twin Spark en un motor V6 de carreras. Eso exigía una solución Coil On Plug (COP) para 2 bujías. ¡Obviamente, también podrían hacerlo para un motor de carreras! ¡También es interesante que el motor TS solo diera +10CV sobre el motor normal, pero en las carreras cada CV cuenta!

Otro motor aún era conocido de Diepholz en julio. Se dijo que este motor tenía un cigüeñal diferente con pasadores de manivela diferentes, por lo tanto, una secuencia de encendido diferente. Este motor tenía un sonido particularmente crudo a altas revoluciones. Como sabemos, el Alfa V6 tiene pasadores de manivela separados para que las bielas tengan un buen equilibrio y una combustión uniforme. Para un motor de carreras, el equilibrio suave no es tan importante, por lo que este motor debe haber tenido un cigüeñal con pasadores comunes para las bielas, lo que le dará una combustión desigual y el sonido diferente mencionado. De todos modos, ¡este motor también fue citado con +10 CV sobre el motor normal!

Algunas fotos relacionadas con el motor que muestran el motor dentro y fuera del coche. Luego, la culata de la última versión donde es posible ver los agujeros para las bujías gemelas. ¡También especial con este motor V6 de generación es que tiene espárragos dobles entre los cilindros (sujetando la culata) mientras que en el motor antiguo solo había uno!

G.

 

Me pregunto si la cámara de combustión del motor DTM de 4 válvulas "basado" en el Busso se convirtió en la base de la cámara de combustión del motor de mi 156v6 24 válvulas.
Pete

 

Lo siento Pete, pero creo que nada en el motor 2,5 L 24V del 156 era similar a los motores de carreras! No debemos olvidar que los motores de carreras se desarrollaron rápidamente en poco tiempo, ¡y también la esperanza de vida de estos era de 10-30 horas! ¡A diferencia del motor de producción, que fue el mismo a lo largo de los años y las revoluciones de funcionamiento fueron de un máximo de 6500 rpm, y la esperanza de vida fue de 20 años!

Ciertamente me gustaría tener la oportunidad de aprender más sobre el interior de los diferentes motores V6TI, pero, ¡ay, tan pocos de ellos y tan caros! ¿40.000 euros?

Así que aquí hay algunas fotos adicionales mejores del motor de la edición 94 que tenía resortes de válvula y comparación con la edición 96

Muchas diferencias para ver allí, por supuesto. Lo que llamó la atención es que el motor 94 tiene 4 espárragos de escape, mientras que la versión 96 tiene 3 espárragos.

G.

 

 

Escuche sobre el motor Montreal que está siendo utilizado para homologar el motor V6 de 90 grados por el gerente del equipo Cesso para la Scuderia Giudici

 

Sí, Gabor. ¡Observa los orificios adicionales para los espárragos de la culata del 155 DTM v6!

 

¡Veo muchos puntos ****** grandes aquí que hacen que sea casi imposible leer el texto! ¡Alguien que elimine esa molestia!

La respuesta a la creencia aún viva de que el motor 155V6 TI se basó en el motor Montreal es que la gerencia de Alfa Romeo quería tener un motor Alfa como base para el motor de carreras 155. Sin embargo, estuvo claro desde el principio que no tenía suficiente diámetro para tener una carrera corta porque las distancias entre los cilindros eran demasiado pequeñas. Así que también hicieron un motor de carreras basado en el motor Lancia RPV, este tenía la posibilidad de un diámetro mayor/carrera más corta. Así que homologaron ambos motores e incluso exhibieron el motor basado en Montreal, diciéndole a la prensa que era un motor basado en Montreal. Sin embargo, el motor Montreal nunca se usó en una carrera porque era inferior al motor basado en RPV. Se dijo que el motor de carreras basado en RPV tenía 490 CV, pero los pilotos estaban seguros de que tenía más de 500 CV y ​​lo amaban. El motor basado en Montreal nunca alcanzó la fama, ya que solo se usó como una distracción de la gerencia.

 

Algunos excelentes videos de YouTube de Davide Cironi ya están disponibles (con subtítulos) sobre estos autos y motores, incluida una entrevista bastante entretenida con Limoni

 

Sí, y aquí está de la propia boca de Sergio Limone: