Die einzige Verbindung zwischen den DTM-Motoren und den Serienmotoren bestand darin, dass die Regeln vorsahen, nur sehr wenige Merkmale des Serienmotors zu respektieren. Dieser musste in mindestens 2500 Einheiten produziert werden. Der Bankwinkel und der Abstand zwischen den Bohrungsmittelpunkten waren die einzigen Merkmale, die vom Serienmotor übernommen wurden.

Daher ist es völlig irreführend, über Arbeiten am Busso-Motor zu sprechen: Zwei Messungen waren obligatorisch: 133 mm zwischen den Bohrungsmittelpunkten und 60°.

Aber die letzte Version hatte nichts mit PRV-Motoren zu tun. Es ist nur so, dass die Regeln (wie sie von Opel für den Bau eines 90°-V6 auf der Grundlage der Merkmale eines Holden-V8 verwendet wurden) es erlaubten, von einem V8 auszugehen und 2 Zylinder abzuschneiden (d. h. die V8-Maße zu nehmen), und nicht vorsahen, dass der Basismotor aktuell in Produktion sein musste. Fiat übernahm daher die Daten des Montreal V8: 90° und vor allem 108 mm zwischen den Zylindern, was eine viel kürzere Kurbelwelle und zwei Pleuelstangen an einer einzigen Kurbelwelle ermöglichte, im Gegensatz zur 60°-Version.

 

GTV2000.

Ich weiß, dass wir dasselbe über den V60-Motor meinen, dass er nichts mit dem Busso-Motor zu tun hat, außer dass er den gleichen V-Winkel, Zylinderabstände und das gleiche Blockmaterial wie der Straßenmotor haben musste. Trotzdem sagt die Fabrik in ihren Presseinformationen, dass der Rennmotor auf dem Busso-Motor des 155 basiert, aber die Verbindung ist sehr gering, nur die Architektur, sozusagen! Ich habe es umformuliert, um es vollkommen klar zu machen, was ich meine.

Über den 1996er Motor mit V90-V-Winkel hörte ich zur Rennzeit auch, dass dieser Motor in ähnlicher Weise wie der erste auf dem Montreal-Motor basierte, abzüglich 2 abgeschnittener Zylinder. Spätere Informationen aus dem Buch, auf das ich mich beziehe, besagen jedoch, dass sie diesen sogenannten Montreal-Motor ausprobiert haben und er nicht so gut war! Der PRV-Motor, der einen kürzeren Hub/größere Bohrung haben konnte, war leistungsstärker und funktionierte besser und war eine echte Verbesserung gegenüber den V60-Motoren. Die Geschichte geht jedoch so, dass dem Management und der Öffentlichkeit gesagt wurde, dass der Montreal-Motor verbaut sei, aber der auf dem PRV basierende Motor wurde gefahren! Vielleicht hat das Management auch erkannt, dass es der richtige Weg war!

G.

 

OK, ich verstehe, dass 108 mm das Maß von Mitte zu Mitte des PRV-Motors ist, während der Montreal V8 tatsächlich einen kürzeren hat.

Also habe ich in der Tat, ohne diese einfache Tatsache zu überprüfen, das PR-Material kopiert, als ich vor Jahren zu diesem Thema schrieb... :wheelchair:

 

Der Basis 155 V6 2,5 und sein Busso-Motor

Die Basis für den Rennwagen 155 V6 TI war eine ganz normale Mittelklasse-Limousine für den normalen Verbrauch, basierend auf dem Fiat Tempra-Modell. Die meisten Modelle waren Frontantrieb, außer dem 155 Q4, der ein turbogeladener 2L 16V mit Allradantrieb und 190 PS war. Die V6 2,5L-Version gab es nur mit Frontantrieb, und alle Modelle hatten eine Quer-Motorposition.
Als sich Alfa 1993 zur Teilnahme entschloss, wollten sie ein normales Familienauto verwenden, so wie sie es zuvor mit dem Fiat 131 im Rallye-Rennsport getan hatten. Für diesen Zweck mussten sie das Straßenauto stark verbessern! Die DTM-Regeln erlaubten es ihnen, einen V6 jetzt in Längsposition in Verbindung mit dem Allradantrieb zu verwenden. Dies war eine Kombination, die in Serienfahrzeugen nicht zu finden war! Der Busso-Motor im 155 war ein Nachfahre des 2,5-Liter-Motors des GTV6 2,5, ein 60-Grad-V6 2,5 mit 166 PS aufgrund höherer Verdichtung. Der Busso-Motor, eine 12V-Teil-Stoßstangenkonstruktion aus den siebziger Jahren, hatte eine große Renngeschichte in den frühen achtziger Jahren und gewann 4 Meisterschaften in der ETCC-Meisterschaft. In dieser Meisterschaft mit moderaten Tuning-Möglichkeiten lag die Leistung des 2,5-Liter-Motors bei etwa 230 PS. In der französischen Meisterschaft leistete der Motor 280 PS, und die beste und kurzlebigste Version leistete sogar bis zu 330 PS. Die Mercedes- und BMW-Konkurrenz in der DTM fuhr zu dieser Zeit 2,5-Liter-4-Zylinder-16V-Motoren mit rund 380-390 PS. Es war also offensichtlich, dass der Busso-Motor in dieser Klasse nicht konkurrenzfähig sein würde, es sei denn, Alfa könnte einen echten Rennmotor konstruieren. Offensichtlich waren die Motorvorschriften maßgeschneidert, um Alfa die Teilnahme zu ermöglichen, also war die einzige Anforderung in der Klasse 1 2,5L:

Der Motor sollte maximal 6 Zylinder haben
Der V-Winkel zwischen den Bänken sollte der gleiche sein wie beim Straßenauto. Für Alfa 60 Grad!
Der Abstand zwischen den Zylinderzentren sollte der gleiche sein wie beim Straßenauto. Für alle Busso-V6-Motoren 133 mm.
Das Blockmaterial sollte das gleiche sein wie beim Straßenmotor. Für Alfa V6 war es immer Aluminium.
Die Ausrichtung des Motors von quer zu längs war erlaubt.
Die Verwendung von Allradantrieb war erlaubt, aber es gab einen Zuschlag von mindestens 40 kg beim Mindestgewicht gegenüber den Fahrzeugen mit Zweiradantrieb.
Die Drehzahlbegrenzung für die Motoren betrug 11800 U/min, um die Entwicklungskosten zu senken.

Einige Fotos vom Q4, V6-Motor, Allradantrieb und Hinterachse des Q4-Autos!

 

Die offizielle Pressemitteilung von Alfa Corse für das Jahr 1993.

 

Die offizielle Pressemitteilung von Alfa Corse für das Jahr 1993. II

 

Einige Fotos des Autos von 1993

In den Saisons 1993 bis 1996 war der Alfa V6 TI im ersten Jahr am erfolgreichsten und wurde DTM-Champion des Jahres und gewann auch beide wichtigen Rennen auf dem Nürburgring Nordshleiffe, obwohl Larini dort noch nie Rennen gefahren war, sondern nur gehört hatte, dass es eine schöne Strecke sei. Der Großteil der Werksgegner aus Deutschland war verschwunden, so dass nur noch die Mercedes-Teams übrig blieben. Der Rest der Gegner waren Privatteams. Das Mercedes-Werksteam war jedoch der Gewinner des Vorjahres, so dass die Chance bestand, dass sie aufgrund der Erfahrung auf den Strecken immer noch gewinnen konnten. Das sollte nicht sein und Alfa hatte ein wirklich gutes Jahr und gewann die Meisterschaft im eigenen Hinterhof der Deutschen! Ich werde nicht auf die Details der Rennen eingehen, da sie anderswo gut dokumentiert sind.

Die Ergebnisse von 1993:

Alfa Romeo DTM 1993

Das Rennen von 1993 auf dem Nürburgring Nordschleiffe. Zwei Rennen, jeweils 4 Runden, und Larini gewinnt beide. Filme von den folgenden Mercedes, er verschwindet einfach um die Kurven und scheint die Fahrt zu genießen!

Einige Fotos des Autos von Larini und anderen, die technischen Daten wurden bereits in den Werksinformationen oben erläutert!

 

Der technische Status des 1993er Autos

Die Karosserie und der Antriebsstrang von 1993:

Da diese DTM-Serie ein Gruppe A + Auto war, hatten sie die Möglichkeit, die Autos viel mehr zu modifizieren als zuvor in Gruppe A. In Bezug auf die Aufhängung besagten die Regeln, dass sie jedes Aufhängungssystem verwenden konnten, das im Werk in Produktion war, also wählte Alfa Corse das Mac-Pherson-Federungssystem, wie es im Alfa 164 verwendet wurde, vorne und hinten im Rennwagen. Wir erinnern uns, dass der 155 Mac Pherson vorne und Schwingen hinten hatte (Zeichnung oben). Nun, die Mac-Pherson-Federung ist für die Straße in Ordnung, aber nicht ideal für den Rennsport, da hier der Stoßdämpfer auch das Gewicht des Autos trägt. Bald gab es Berichte, dass bei hohen Seitenkräften (wie in Kurven) die Stoßdämpfer blockierten, was eine holprige Fahrt und unpräzises Handling bedeutet! Also tat Alfa während 1993 und 1994, was es konnte, um verschiedene Stoßdämpfermarken auszuprobieren, aber schließlich fanden sie, dass die einzige Möglichkeit zur Verbesserung darin bestand, die Mac-Pherson-Federung loszuwerden. Dafür mussten sich die Regeln ändern, was sie im nächsten Jahr schafften.

Da dies ein Allrad-Rennwagen ist, war dieses Konzept im Asphaltrennsport neu, sie mussten die Elektronik testen, um ein ABS-System zu betreiben, das in einem Allrad-Rennwagen richtig funktionieren konnte. Dieses System war 1993 noch nicht einsatzbereit, also kein ABS!

Auch die sechs Gänge mussten manuell per Schalthebel geschaltet werden.

Über den Motor ist das meiste in den Werksinformationen angegeben. Der Motor basiert auf dem Busso-Straßenmotor in Bezug auf einige Parameter, aber ansonsten eine völlig neue Konstruktion. Der Nockenwellenantrieb erfolgt über Zahnräder an der Vorderseite des Motors und die Nocken sind hohl, um das Gewicht zu reduzieren. Was einem in den Sinn kommt, wenn man sich den Motor ansieht, der die gleichen Zylinderabstände (133 mm) wie der Straßen-Busso-Motor haben musste, ist, dass ein solcher Abstand für einen Rennmotor viel kleiner hätte sein können! Der Busso-Motor wurde mit einer Reserve gebaut, um das Volumen weit über die anfänglichen 2,5 l zu erhöhen, gut für die Straße, aber nicht so gut für einen kompakten Rennmotor. Schon zu diesem Zeitpunkt müssen sie also verstanden haben, dass ein Rennmotor, der auf einem Motor mit kürzeren Zylinderabständen basiert, einen leichteren und leistungsstärkeren Motor ausgleichen könnte! Das kam viel später. Beachten Sie die seitlichen Abstände zwischen den Einlasshörnern, ein Hinweis darauf!

Über das 4WD-System kann man sagen, dass es einen Vorteil gegenüber 2WD-Motoren hat, insbesondere aus Kurven heraus und bei Nässe offensichtlich. Allerdings hatten die 4WD-Autos ein Mindestgewicht von 40 kg über den 2WD-Autos, also schon ein kleiner Nachteil, aber in der ersten Rennsaison wurde dies durch die 40 zusätzlichen PS im Alfa gegenüber dem Mercedes aufgewogen. Ein weiterer Nachteil war auch, dass der Motor vor der Linie zwischen den Vorderrädern liegen musste, was deutlich weiter vorne ist als bei einem Hinterradantriebsmotor, bei dem der Motor zwischen den Vorderrädern sitzen kann. Mit dieser Motorposition musste Alfa leben, eigentlich nicht in der Lage, mehr zu tun, als den Motor so weit wie möglich bis zu den vorderen Antriebswellen zu schieben.

Ein Schnittmodell des 1993er Autos und einige frühe Motorfotos, die untersten waren die neuesten in der ersten Generation.

 

Rennaktivitäten für 1994

Dies war ein Jahr, in dem versucht wurde, den Vorteil gegenüber der Konkurrenz zu behalten und die Meisterschaft des Vorjahres zu wiederholen. Allerdings hatte sich Mercedes auch technisch sehr schnell mit einem neuen C180-Wagen mit einem 2,5-Liter-V6 weiterentwickelt, behielt aber den Hinterradantrieb mit Anti-Spin-Kontrolle. Offensichtlich wollten sie die Ergebnisse des Vorjahres nicht wiederholen! Für dieses Jahr nahm Alfa viele Modifikationen an seinem Wagen vor, zunächst durch eine Absenkung des Wagens um 6 cm, um den Schwerpunkt zu senken und ihn auch aerodynamischer und damit schneller zu machen. Sie mussten noch weiterarbeiten und versuchen, die Mac-Pherson-Federung zu verbessern, erkannten aber schließlich, dass sie sie nicht mehr verbessern konnten. Sie führten in diesem Jahr ein neues ABS-System der Firma Kelsey Hayes ein, die den gleichen Eigentümern wie Brembo gehörte. Dieses System verwendete zusätzlich zur normalen ABS-Funktion einen optischen Sensor, der auf den Boden gerichtet war, um die Differenz von vier blockierten Rädern zu erkennen, und das Auto stand still! Sie verwendeten auch ein Protokollierungssystem von TAG, da dies von Kelsey Hayes nicht verfügbar war. Auf dem Programm stand auch eine aktive Federung, aber nach dem tödlichen Unfall von Senna schlossen die Organisatoren dies aus, so dass von da an nur noch ABS und Anti-Spin erlaubt waren. Auch weitere Rennen auf der Nordschleife wurden ausgeschlossen, so dass das Rennen von 1993 das einzige war! Der 1994er Wagen, jetzt mit neuem Motor, tiefergelegt und mit ABS, war ein deutlich verbessertes Auto, mehrere Sekunden schneller pro Runde als der ältere, aber leider entwickelte sich das Mercedes-Projekt etwas schneller als der Alfa, so dass Mercedes am Ende der Saison die Meisterschaft holte, obwohl Alfa insgesamt mehr Siege hatte. Ein Fall, in dem nicht der richtige Alfa-Fahrer die Rennen die ganze Zeit gewann!

Hier ein Link zu den Ergebnissen dieses Jahres:

Alfa Romeo DTM 1994

Wie erwähnt, ist der 1994er Alfa tiefergelegt, was im Vergleich zum 1993er Wagen deutlich zu sehen ist, aber auch, dass der vordere Kotflügel jetzt die gleiche Höhe wie die Motorhaube hat. Es gibt seitliche Lufteinlässe an den Schwellern und hinten gibt es Ablagen, die wie ein Venturi wirken. Das Auspuffsystem unterscheidet sich deutlich durch einen Auslass auf jeder Seite hinten.

Einige Fotos des 1994er Wagens, die das tiefere Aussehen, die Lufteinlässe an den Schwellern, die Heckablage und den separaten Auspuff zeigen.
Der Querschnitt zeigt den 1994er Nannini-Wagen mit noch den Mac-Pherson-Federbeinen, dem neuen Motor mit Schwungrad-Seitenzahnrad-Nockenwellenantrieb. Außerdem die beiden speziellen Schalthebel, die es ihm ermöglichen, nur durch Vorwärtsschieben eines von ihnen hoch- und runterzuschalten.

 

Der 1994 V6 Motor:

Der 1994 V6 Motor war eine komplette Neukonstruktion, da alle Gussteile neu sein mussten. Prinzipiell gleich blieben der V-Winkel von 60 Grad, die Zylinderabstände und das Material. Bohrung und Hub waren ebenso gleich wie die Leistung von 420 PS. Warum also die Rekonstruktion? Es wurde erwähnt, dass der alte Motor einige Schwächen hatte. Nun, abgesehen von den bereits erwähnten, die sich auf die Busso-Abmessungen beziehen. Diese Motoren für den Renneinsatz haben einen Zahnradantrieb der Nockenwellen, und der erste Motor hatte einen vorderen Zahnradantrieb, während dieser einen hinteren Zahnradantrieb am Schwungrad hatte. Dieses System ist empfindlich gegenüber Vibrationen, die zu Verschleiß der Zahnräder führen können. Ich habe den gleichen hinteren Zahnradantrieb am Ilmor 2,65 Indy-Motor von 1984 gesehen. Tatsächlich war beim Ilmor V8-Flachkurbelmotor die Amplitude der Kurbelwellenvibrationen auf der Schwungradseite 1/3 im Vergleich zum vorderen Ende! Diese Anordnung dient also dazu, Vibrationen im Nockenwellenantrieb zu glätten!

Dieser Alfa-Motor wurde für 95 und 96 weiterentwickelt, so dass er mit der Zeit an Leistung zunahm. Die erste Verbesserung des Motors erfolgte etwa Mitte der Saison 94, als die pneumatische Schließung der Ventile eingeführt wurde. Dies geschah aufgrund von Problemen mit Resonanzen in den Ventilfedersystemen. Der Motor wurde 7 kg leichter und etwas kürzer.

Einige Fotos und ein Ausschnitt des Motors von 1994. Wie auf den ersten Fotos zu sehen ist, hat der Motor ab Saisonbeginn vier Kraftstoffschienen mit zwei Einspritzdüsen für jeden Zylinder. Spätere Motoren haben nur eine, daher wurden möglicherweise zwei Einspritzdüsen ausprobiert, um zu sehen, ob sie durch ein besseres Spritzbild mehr Leistung bringen. Da dies jedoch verschwunden ist, ist dies möglicherweise nicht der Fall. Wie auch immer, Leute, die ich kenne und die mit der doppelten Leistung von Turbo-Motoren arbeiten, sagen, dass eine einzelne Einspritzdüse vorzuziehen ist, zumindest heute!

Ein Vergleichsfoto des neuen und alten Motors, der neue auf der linken Seite.

Ein Foto des Motors mit dem vorderen Differentialgehäuse. Es ist beeindruckend, wie nah der Abtrieb der Antriebswelle am Motor platziert werden konnte!

 

Die Rennaktivitäten von 1995

Für 1995 hatte Alfa große Pläne für ein Comeback an die Spitze der Podestplätze! Also hatten sie ein großes Programm, um dies zu erreichen. Sie zogen große Ressourcen an, organisatorisch, finanziell und technisch!

In der Saison 1993 gab es 2 Teams, Alfa und Shübel, 4 Autos und 4 Fahrer. 1995 gab es 4 Teams, Martini-Alfa Corse, Alfa Corse 2, Shübel und Euroteam. Es gab 15 V6 TI-Autos und 15 Fahrer. Also offensichtlich eine große Zunahme an Personen und Autos!

Martini kam als neuer Sponsor der Alfa Corse-Autos mit ihrer unverwechselbaren weißen Grundfarbe und Martini-Streifen, die in dieser Serie von Alfa noch nicht verwendet wurden.

Die Rennserie wurde in diesem Jahr international, da auch Organisatoren aus Deutschland diese aufregende Rennserie auf ihren Strecken haben wollten. Die FIA-Autoorganisation genehmigte eine internationale Version dieser Serie namens ITC (International Touring Car Championship). Für dieses Jahr gab es also nur zwei Rennmeisterschaften, DTM nur für Deutschland und ITC für alle Rennen im Ausland. Fahrer und Autos waren gleich, aber die Wertung war getrennt. Dieses internationale Rennen hatte natürlich zusätzliche Kosten!

Die technischen Regeln wurden endlich gelockert und an die Wünsche der Hersteller angepasst. Also erhielt Alfa die Genehmigung, die McPherson-Federbeine durch eine über Schubstangen betätigte Querlenkeraufhängung zu ersetzen. Außerdem gab es die Akzeptanz für eine Menge Elektronik, die das Schalten, ABS und Differentiale steuerte. Das Getriebe wurde zusammen mit dem Mitteldifferential in die Mitte des Autos verlegt und der Fahrer wurde auf Höhe der B-Säule versetzt. Dies machte es notwendig, das Instrumentenbrett zu strecken und das Lenkrad ebenfalls nach hinten zu versetzen.
Die neuen Regeln eröffneten flache Unterböden der Autos mit Venturi-Auslässen am Heck, um etwas Abtrieb von den Karosserien zu erzeugen. Die Ambitionen waren hoch, viele Unterbodenplatten zu fertigen, die für verschiedene Strecken geeignet waren. Also nutzte Alfa zeitweise 3 verschiedene Windkanäle, deren Anmietung teuer ist!

Von den 95 Autos wurden 4 Stück hergestellt, also wie man sie von den 94 Autos unterscheiden kann. Vier Fahrer fuhren sowohl 94er als auch 95er Autos in den gleichen Martini-Farben. Der Grund dafür war, dass die fortschrittlichen 95er Modelle in der meisten dieser Saison nicht konkurrenzfähig waren, da sie nicht vollständig entwickelt waren, was für Alfa zu viel Zeit in Anspruch nahm. Zu viel Elektronik, Hydraulik und Mechanik, die nicht zusammenspielen wollten! Sie brauchten mehr Zeit, um die Dinge richtig zu machen, als ihnen zur Verfügung stand! Um dies auszugleichen, waren die 94er Autos die ganze Zeit in voller Fahrt in verbesserter Form, aber immer noch das Modell der letzten Jahre. Obwohl die 95er Autos so gut aussahen, waren die 94er Autos schneller und dienten als Referenz zum Vergleich, um zu sehen, ob sich die 95er Autos verbesserten, was sie im Laufe der Saison auch taten.

So sehen Sie den Unterschied zwischen 94er und 95er Autos: Natürlich ist die Martini-Lackierung bei den älteren Autos ein Hinweis! Dann, falls beide die Martini-Lackierung haben: Der 94er hat 3 horizontale Öffnungen im Stoßfängerbereich, während das 95er Modell 2 Öffnungen hat. Am Heck hat der 94er Auspuffrohre außen an jeder Ecke, während der 95er die Rohre auf der rechten Seite zusammengeführt hat. Wenn man die Motorhaube anhebt, sieht man die McPherson-Top-Stütze am 94er Auto, während es am 95er Auto einen Rohrrahmen mit Querlenkeraufhängungsarmen gibt. Im Inneren der Autos hat der 94er ein kurzes Instrumentenbrett und einen normalen Vordersitz, während der 95er ein langes Instrumentenbrett hat, der Sitz nach hinten versetzt ist und das Getriebe in der Mitte des Autos sitzt. Der 94er hatte eine mechanische Schaltung, während der 95er Schaltwippen an der Lenksäule oder eine sequenzielle Schaltung hat.

Was war also das Ergebnis dieser beträchtlichen Anstrengung von Alfa? Wie bereits erwähnt, entsprachen die 95er Autos, Stufe 2, trotz aller Bemühungen nie den Hoffnungen, ein großes Comeback zu schaffen und einen Gesamtsieg wie 93 zu wiederholen. Die 95er Autos waren zu langsam, um konkurrenzfähig zu werden, und während sie sich verbesserten, mussten die 94er Evo-Stufe-1-Autos die Arbeit erledigen! Alle Rennen, die gewonnen wurden, wurden von 94 Evo Stufe 1 Autos gewonnen!

Das großartige Ergebnis waren 3 Siege in der DTM und 2 Siege in der ITC, insgesamt 5 Siege in diesem Jahr! Von 24 Rennen! Ein bisschen weit von einer Meisterschaft entfernt!

Externe Ressourcen, die Fahrer, Autotypen, Nummern, Fahrer, Renndaten zeigen:

DTM / ITC 1995 | www.alfa155club.nl

Gewinner von 95 DTM/ITC

TouringCars.Net » Ergebnisse » DTM / ITC » 1995

Detailliertere Ergebnisse:

Alfa Romeo DTM 1995

Dann ein paar Fotos der 95er Martini-Autos, sowohl Stufe 1 als auch Stufe 2 (die neueste Version). Sehen Sie, welches welches ist!

 

Die technischen Merkmale des 95 Step 2 Autos

Wie man auf den Ausschnitten sehen kann, ist es offensichtlich, dass die Aufhängung jetzt auf Doppelquerlenker vorne und hinten mit horizontalen Schubstangen aktivierten Stoßdämpfer-/Federbeineinheiten aufgerüstet wurde. Die Stahlrohre im Auto haben jetzt die Aufgabe als Motor- und Achsunterstützung, während sie bei früheren Modellen hauptsächlich als Sicherheitskäfig dienten.

Der Antriebsstrang ist jetzt mit Front- und Heckdifferential, während das Getriebe sich in der Mitte des Autos in einer Einheit mit dem Mitteldifferential befindet. Der Grund für das zentrale Getriebe, fast eine Transaxle, war hauptsächlich, die gesamte Einheit bei Bedarf auf der Rennstrecke sehr schnell wechseln zu können. Auch die Verlagerung des Gewichts nach hinten mit dem überhängenden Motor vorne sollte die Balance im Auto verbessert haben. Tatsächlich gab es Probleme mit diesem Getriebe, sowohl hinsichtlich der Ausrichtung, des Herausspringens aus den Gängen als auch der mangelnden Reaktion auf die elektro/hydraulische Steuerung.

In Bezug auf die Auspuffanlage wurden aufgrund des flachen Bodens des Autos beide Rohre gesammelt und in einem Tunnel im Boden des Autos auf der rechten Seite eingebaut, um den Fluss unter dem Auto nicht zu stören!

 

Technische Merkmale der 1995er Motoren

Im Gegensatz zu den Autos erfolgte die Entwicklung der Motoren in diesem Jahr in kleinen Schritten. Ziel war es, einem bereits guten Motor noch ein bisschen mehr zu entlocken. Was auch immer sie versuchten, der Unterschied konnte nicht so groß sein, solange das traditionelle Konzept des Motors beibehalten wurde!

Zu Beginn der Saison 95 gab die Fabrik bekannt, dass sie durch eine Änderung der Gusstechnik 4 kg Motorgewicht und 1 cm Höhe eingespart hatte, also etwas Gewicht eingespart wurde. Alle Motoren hatten jetzt pneumatisch betätigte Ventile, was gut für die Präzision des Ventilschlusses bei hohen Drehzahlen ist. Aber das bedingt, dass es einen Kompressor und einen Lufttank für einen leichten Gewichtsnachteil geben muss. Ich habe keine Berichte über Probleme mit diesem System gesehen, also muss es gut funktioniert haben!

Andere Dinge, die die Fabrik ankündigte, waren andere Nockenwellenprofile, andere Einlass- und Auslasskrümmer. Modernere Elektronik.

Im Laufe der Zeit wurde die Bohrung vergrößert, während der Hub verkürzt wurde, wodurch der Motor mehr überquadratisch wurde. Dies macht den Motor drehfreudiger und drehzahlverträglicher, da der kürzere Hub die durchschnittliche Kolbengeschwindigkeit senkt. Macht den Motor langlebiger!

Also diese Daten zur Entwicklung des V60-Grad-Motors. (Nicht so tun, als wären dies die einzigen Bohrung-Hub-Kombinationen)

1993: Bohrung-Hub.......93mmX61,3mm........30kgm/9000 U/min............420 PS/11800 U/min
1994: Das Gleiche, dieses Jahr wechselten sie den Nockenwellenantrieb auf die Rückseite des Motors. Ende der Saison bekamen die Motoren pneumatische Ventile.
1995: Bohrung-Hub.......94mmX60mm...........30,5kgm/9000 U/min.........440 PS/11500 U/min
.........Bohrung-Hub.......96mmX57,5mm.........31,2kgm/9000 U/min.........450 PS/11800 U/min Diese Version kam im Juli/August 95 und hatte einen Twin-Spark-Kopf.

Interessant an der neuesten Version ist, dass sie eine Twin Spark in einem Renn-V6-Motor hatte. Das erforderte eine Coil-On-Plug(COP)-Lösung für 2 Zündkerzen. Offensichtlich konnten sie es auch für einen Rennmotor herstellen! Interessant ist auch, dass der TS-Motor nur +10 PS gegenüber dem regulären Motor lieferte, aber im Rennsport zählt jedes PS!

Im Juli war noch ein weiterer Motor aus Diepholz bekannt. Es wurde gesagt, dass dieser Motor eine andere Kurbelwelle mit anderen Kurbelzapfen hatte, daher eine andere Zündfolge. Dieser Motor hatte einen besonders rauen Klang bei hohen Drehzahlen. Wie wir wissen, hat der Alfa V6 separate Kurbelzapfen für die Pleuel, um eine gute Balance und gleichmäßiges Zünden zu haben. Für einen Rennmotor ist eine gleichmäßige Balance nicht so wichtig, also muss dieser Motor eine Kurbelwelle mit gemeinsamen Zapfen für die Pleuel gehabt haben, was ihm ungleichmäßiges Zünden und den erwähnten unterschiedlichen Klang verleiht. Wie auch immer, dieser Motor wurde ebenfalls mit +10 PS gegenüber dem regulären Motor angegeben!

Einige motorbezogene Fotos, die den Motor im und aus dem Auto zeigen. Dann der Kopf der neuesten Version, wo es möglich ist, die Löcher für die Doppelzündkerzen zu sehen. Besonderheit dieses V6-Motors der Generation ist auch, dass er zwischen den Zylindern zwei Stehbolzen hat (die den Kopf klemmen), während es beim alten Motor nur einen gab!

G.

 

Ich frage mich, ob die Brennkammer für den Busso "basierten" 4-Ventil-DTM-Motor die Grundlage für die Brennkammer des Motors in meinem 156v6 24-Ventiler wurde.
Pete

 

Es tut mir leid, Pete, aber ich glaube, dass nichts im 2,5-Liter-24V-Motor im 156 den Rennmotoren ähnelte! Wir dürfen nicht vergessen, dass sich die Rennmotoren in kurzer Zeit rasant weiterentwickelten und auch die Lebenserwartung dieser Motoren 10-30 Stunden betrug! Im Gegensatz zum Serienmotor, der über die Jahre gleich war und die maximale Drehzahl 6500 U/min betrug, und die Lebenserwartung 20 Jahre betrug!

Gerne würde ich die Gelegenheit haben, mehr über das Innenleben der verschiedenen V6TI-Motoren zu erfahren, aber leider gibt es so wenige davon und sie sind so teuer! 40.000 Euro?

Hier also einige zusätzliche, bessere Fotos des Motors der 94er-Edition, der Ventilfedern hatte, und ein Vergleich mit der 96er-Edition

Viele Unterschiede sind natürlich zu sehen. Was ins Auge stach, ist, dass der 94er-Motor 4 Auspuffbolzen hat, während die 96er-Version 3 Bolzen hat.

G.

 

 

Hören Sie, wie der Montreal-Motor vom Cesso-Teammanager für Scuderia Giudici verwendet wird, um einen 90-Grad-V6-Motor zu homologieren.

 

Ja, Gabor. Beachten Sie die zusätzlichen Kopfbolzenlöcher für den 155 DTM v6!

 

Ich sehe hier viele große schwarze Punkte, was es fast unmöglich macht, den Text zu lesen! Jemand soll diese Störung entfernen!

Die Antwort auf den immer noch lebendigen Glauben, dass der 155V6 TI-Motor auf dem Montreal-Motor basierte, ist, dass die Geschäftsleitung von Alfa Romeo einen Alfa-Motor als Grundlage für den 155-Rennmotor haben wollte. Es war jedoch von Anfang an klar, dass er nicht genug Bohrung hatte, um einen kurzen Hub zu haben, da die Zylinderabstände zu gering waren. Also bauten sie auch einen Rennmotor auf Basis des Lancia RPV-Motors, dieser hatte die Möglichkeit für eine größere Bohrung/kürzeren Hub. Also homologierten sie beide Motoren und zeigten sogar den auf dem Montreal basierenden Motor und erzählten der Presse, dass es sich um einen auf dem Montreal basierenden Motor handelte. Der Montreal-Motor wurde jedoch nie in einem Rennen eingesetzt, da er dem RPV-basierten Motor unterlegen war. Der RPV-basierte Rennmotor sollte 490 PS haben, aber die Fahrer waren sich sicher, dass er über 500 PS hatte und liebten ihn. Der auf dem Montreal basierende Motor erlangte nie Ruhm, da er nur als Ablenkung der Geschäftsleitung diente.

 

Einige ausgezeichnete YouTube-Videos von Davide Cironi sind jetzt verfügbar (mit Untertiteln) über diese Autos und Motoren, einschließlich eines recht unterhaltsamen Interviews mit Limoni

 

Ja, und hier ist es aus Sergio Limones eigenem Mund: