Olá Nick,

3. Li que um distribuidor Nissan de 8 polos pode ser modificado para substituir o distribuidor Twin Spark existente acionado por manivela (ou seja, removendo a necessidade do distribuidor Twin Spark acionado por came). O que não consegui encontrar foi informações sobre o que exatamente precisa ser feito no distribuidor Nissan para que isso se torne realidade. Alguém pode ajudar com esse nível de detalhe?

Posso ajudar com isso.

Você não modifica o distribuidor Nissan, você modifica um distribuidor Alfa para aceitar uma tampa e rotor de distribuidor Nissan.

 

Olá Craig,

Obrigado por isso... você tem algum detalhe ou informação sobre o que precisa ser feito no distribuidor Alfa para que o braço do rotor e a tampa da Nissan se encaixem? Fotos ou desenhos seriam ótimos se você os tiver, ou, alternativamente, um fornecedor local?

Saudações,


Nick

 

Eu acho que o distribuidor dianteiro caberia no '69 1300. Eu tenho um '71 e não tenho problemas de folga com o radiador na localização original. Embora meu carro fosse um 1750 originalmente, as principais montagens devem ser as mesmas do que você tem no seu carro. Não há muito espaço e é mais fácil puxar os fios das velas antes de colocar a tampa ou removê-la, mas cabe.

 

Olá Nick,

Lawrence pode estar certo, eu não sei nada sobre 105s.

Minha brincadeira com o distribuidor é do tipo "só pela diversão".

O que você precisa fazer dependerá do distribuidor doador, mas basicamente você precisa usinar o distribuidor para receber uma placa adaptadora (usei alumínio de 5 mm rosqueado para receber os parafusos da tampa da Nissan). Você também precisa usinar um adaptador para conectar o rotor ao eixo (mas eu não cheguei tão longe).

As fotos mostram onde estou até agora.

Quanto ao fornecimento local, não tenho certeza, mas você pode tentar Vin Sharp da Pace Engineering (vsharp no BB).

 

G'Day Nick,

Lawrence pode estar certo, não sei nada sobre 105s.

A minha brincadeira com o distribuidor é do tipo "só pela diversão".

O que você precisa fazer dependerá do distribuidor doador, mas basicamente você precisa usinar o distribuidor para receber uma placa adaptadora (usei alumínio de 5 mm rosqueado para receber os parafusos da tampa da Nissan). Você também precisa usinar um adaptador para conectar o rotor ao eixo (mas ainda não cheguei tão longe).

As fotos mostram onde estou até agora.


Quanto ao fornecimento local, não tenho certeza, mas você pode tentar Vin Sharp da Pace Engineering (vsharp no BB).

Craig, bom trabalho em metal. Infelizmente, minha oficina não se estende a esse tipo de ferramentas... por isso, entrarei em contato com Vin Sharp.

 

Há algumas fotos e uma breve descrição do trabalho no livro de afinação Twincam de Jim K.

 

Há algumas fotos e uma breve descrição do trabalho no livro de afinação Twincam de Jim K.

Obrigado... Eu encomendei o livro de Jim K.

 

Apenas para acompanhamento... alguém pode aconselhar sobre o meu ponto original 2 (ver acima)?? "Li opiniões conflitantes sobre o que precisa e não precisa ser feito no volante do Twin Spark e na carcaça da embreagem em uma caixa de câmbio 105 para fazê-los acoplar corretamente. Sei que precisarei de um furo piloto e bucha de bronze no virabrequim Twin Spark para receber o eixo de entrada da caixa de câmbio, mas meu GT 1300 Junior tem uma embreagem manual (ou seja, não hidráulica), então estou me perguntando se algo especial precisa ser feito para acomodar esta configuração ao "instalar" um motor Twin Spark."

 

Você precisa garantir que o número de dentes no seu volante seja compatível com o motor de arranque. Se o seu volante original tiver o mesmo número de dentes do que o twinspark, você pode reutilizá-lo. Caso contrário, você precisará manter o volante TS. Os motores de arranque mais antigos são muito grandes e você precisará usar o motor de arranque twinspark menor no motor mais novo. Os dentes no bendix do motor de arranque precisam engatar no volante, tornando isso uma consideração importante. Em caso de dúvida, use o volante TS.

Eu acho que a embreagem não seria um problema. Eu tinha uma embreagem hidráulica no meu carro originalmente e a troquei sem modificações com minha transmissão original.

Atenciosamente
Lawrence

 

Você precisa garantir que o número de dentes no seu volante seja compatível com o motor de arranque. Se o seu volante original tiver o mesmo número de dentes do twinspark, você pode reutilizá-lo. Caso contrário, você precisará manter o volante TS. Os motores de arranque anteriores são muito grandes e você precisará usar o motor de arranque twinspark menor no motor mais novo. Os dentes no bendix do motor de arranque precisam engatar no volante, tornando isso uma consideração importante. Em caso de dúvida, use o volante TS.

Eu acho que a embreagem não seria um problema. Eu tinha uma embreagem hidráulica no meu carro originalmente e a troquei sem modificações com minha transmissão original.

Cumprimentos
Lawrence

Talvez se abstenha de conselhos inúteis, chefe. Você acabou de sugerir colocar um volante Alfetta em um 105. E suas informações sobre o motor de arranque também são bobagem.

Há alguns problemas que você enfrenta com a configuração TS para a embreagem a cabo.

1º - um volante tipo 105 com o número apropriado de parafusos de fixação - 6 - isso significa um volante 2l 105. Portanto, seu 8 parafusos anteriores não caberão (a menos que alguém faça uma peça de conversão para ele como Lloyd Clonan fez para meu carro, que envolve usinar o centro do volante anterior e parafusar uma peça adaptadora).

2º - os volantes de fábrica apropriados são configurados para a embreagem de diafragma operada hidraulicamente - suas opções são converter para operação hidráulica com uma caixa de pedais e carcaça de sino doadora, ou manter a embreagem a cabo e instalar um rolamento de liberação especial para se adequar (parece-me que a Alfaholics faz um? como Spruell? Talvez pergunte a Vin Sharp localmente?)

3º - Se você ficar com a embreagem a cabo, terá que mandar usinar o volante para aceitar a engrenagem anelar menor do volante anterior - embora alguns tenham conseguido fazê-lo funcionar com uma pequena folga da carcaça do sino e do motor de arranque posterior.

Outra opção é comprar um volante de aço leve feito para o trabalho - padrão de parafuso 2l/Twin spark, engrenagem anelar anterior, embreagem de corrida/embreagem anterior/embreagem posterior - Alfaholics os faz, e a PACE os faz pela Alloy Race Components.

Espero que isso ajude.

 

Obrigado... Eu encomendei o livro de Jim K

Economize algum dinheiro e use a ferramenta de pesquisa neste BB. Você obterá MUITO mais informações úteis.

Eu acho que você também pode ter problemas de folga na parte interna do guarda-lamas interno direito. Eles são bem diferentes nos carros mais antigos em relação aos 1750 e 2000 mais recentes. Eu fiz essa troca no meu '67 Junior em 1998. Mas eu usei carburadores de 45 mm. Na época, eu fazia esse tipo de coisa por diversão no meu próprio carro e fui até o fim... Converti para um distribuidor de dois pontos, fiz o tacômetro funcionar corretamente com um cabo e soldei e uma nova carcaça do termostato para que o motor PARECESSE que pertencia ali.

 

Eles estão certos em relação ao volante. Já se passaram alguns anos desde que recebi meu TS pela primeira vez e tive um apagão supremo sobre este ponto. Reutilizei meu volante original com o motor de arranque TS.

Há volantes com 130 e 131 dentes. Para garantir que o motor de arranque engate de forma limpa, você vai querer verificar se o novo volante tem o mesmo número de dentes que o volante TS original. Eu não acho que isso seja uma bobagem, mas espero que La strega me corrija se essa relação de engrenagem não importar.

Atenciosamente,
Lawrence

 

Eles estão certos em relação ao volante. Já se passaram alguns anos desde que peguei meu TS pela primeira vez e tive um branco supremo sobre este ponto. Reutilizei meu volante original com o motor de partida TS.

Há volantes com 130 e 131 dentes. Para garantir que o motor de partida engate de forma limpa, você precisará verificar se o novo volante tem o mesmo número de dentes que o volante TS original. Não acho que isso seja besteira, mas espero que La strega me corrija se essa relação de engrenagem não importar.

Atenciosamente,
Lawrence

Olá,

Desculpe por sequestrar este tópico, mas também gostaria de ter algumas informações sobre a troca do volante para um Twin Spark. Sei que o assunto foi abordado várias vezes através do BB, mas algumas informações são contraditórias. Onde está a verdade ?

Tenho em mãos um volante aliviado para um 2000, de um ex-piloto de Giulia 'Squadra Bianca'. (6 furos, 130 dentes)
A engrenagem do tipo 'Alfetta' do TwinSpark deve ter 131 dentes.

Supondo que, a menos que njh1964, o carro que deve receber o motor esteja equipado com embreagem hidráulica...

1 - Posso instalar este volante de 130 dentes no motor TwinSpak, supondo que a diferença no 'número de dentes' (130 vs 131) não criará um problema ao reutilizar o motor de partida TS?
2 - Se não, posso instalar um motor de partida '105' de 9 dentes no bloco 75 TwinSpark?
3 - Existe outra maneira que eu não conheço, além de substituir a engrenagem de 130 por um modelo de 131 dentes (mesmo diâmetro interno??)

Obrigado pela sua ajuda
Atenciosamente
Sébastien

 

Os volantes (embreagem por cabo) dos primeiros modelos têm 105 dentes e usam um motor de arranque de 8 dentes, os carros posteriores têm 130 dentes e usam um motor de arranque de 9 dentes.

 

Obrigado por todos os comentários. Foi tudo muito útil.

Consegui arranjar uma caixa de velocidades de 2 litros e um volante de seis parafusos no fim de semana... por isso vou seguir esse caminho com a conversão Twin Spark.

Tudo o que preciso agora são as peças para trocar a embraiagem por cabo no GT 1300 Junior por um sistema de embraiagem hidráulica. Alguém tem alguma destas peças de embraiagem na Austrália?

Mais uma vez, obrigado a todos.

 

Obrigado por todos os comentários. Foi tudo muito útil.

Consegui arranjar uma caixa de velocidades 2lt e um volante de seis parafusos no fim de semana... por isso vou seguir esse caminho com a conversão Twin Spark.

Tudo o que preciso agora são as peças para substituir a embraiagem por cabo no GT 1300 Junior por um sistema de embraiagem hidráulica. Alguém tem alguma destas peças de embraiagem Downunder??

Mais uma vez, obrigado a todos.

Fale com Beninca em Melb... eles fazem conversões twin spark há séculos...

 

Você não pode usar o RG de 105 dentes. O RG 105 usa um acionador de partida de 8 dentes. VOCÊ DEVE trocar (encaixe direto!) o 131 no lugar do 130. Isso permitirá que você use o motor de partida com redução de engrenagem menor e mais leve. O 130 deve usar o motor de partida menor de 9 dentes, usado de 72 a 74-5 ou algo assim...

 

Acabei de perceber que alguns podem ficar confusos.

Quando falo de '105', refiro-me à série Giulia, (em oposição aos Alfetta 116) e não ... 105 dentes

Então, qual modelo foi equipado com um volante de 131 dentes?
Estou localizado na Europa e os EUA / Europa podem ser diferentes. (A injeção foi usada anteriormente nos EUA por causa das emissões), mas vou tentar fazer uma equivalência

A propósito, quais são as diferenças entre os volantes de 130 e 131 (além do número de dentes, é claro) que impedem o uso de um volante de 130 dentes com o motor de partida de redução posterior?

Estou me apegando a isso porque já tenho um volante leve de 130 dentes e ficaria muito desapontado se este item não tivesse uso.

Cumprimentos
Sébastien

 

O volante de 130 dentes (nos EUA) foi de 1972 a 74 (aproximadamente). O volante de 131 dentes foi de 1975 a 1989. O volante de 130 dentes é para os motores de arranque 'pequenos' de 9 dentes com 0,8 cv, os volantes de 131 dentes eram para os motores de arranque 'grandes' de 1,1 cv (os motores de arranque grandes devem ter um suporte na fixação do motor para ajudar a suportá-lo). Os motores de arranque com redução de engrenagem de 1986 a 1989 foram para uso com o RG de 131 dentes e, por alguma razão, a Alfa voltou a um volante de 130 dentes em 1990 (para spiders) e um motor de arranque diferente. VOCÊ PODE ser capaz de usar seu 130 RG com um motor de arranque com redução de engrenagem. ÀS VEZES funciona bem e outras vezes fará muito barulho ou pode causar rachaduras na carcaça da embreagem (aconteceu comigo!). Se eu estivesse passando pelo trabalho de construir um motor, eu faria isso corretamente. Basta comprar um 131 RG e colocá-lo no seu volante. Então você não terá problemas.

 

Conversão TS para GTJr

Tenho um GT Jr 69 com TS 75, com carburadores. Comprei o carro com a conversão e não sei todos os detalhes, mas terei prazer em compartilhar o que sei. O ajuste mais apertado é entre o distribuidor (8 fios, conversão Nissan/Alfa) e o radiador, e não há espaço suficiente para uma caixa de ar - veja as fotos.

Estou considerando voltar à configuração FI original - você pode me dizer quais peças eu precisaria para isso?
Obrigado,

Sfourza

 

Os carros com nariz da fase anterior têm um guarda-lamas interno diferente dos carros posteriores. Não creio que consiga adaptar a configuração FI original.

O que é que está exatamente errado com o carro como está? Parece-me uma conversão bem executada.

Fiz esta conversão em '98, antes de estarem disponíveis quaisquer componentes "off the shelf". Fiz uma caixa de ar personalizada para obter ar frio e mantê-la silenciosa: há muito espaço. O maior problema que vejo no seu carro é a posição dessas BOBINES GRANDES. Posicionei algumas mais modernas (menores) perto do suporte do filtro de combustível.

 

Os carros com nariz de degrau anteriores têm um guarda-lamas interno diferente dos carros posteriores. Não acho que você conseguirá adaptar a configuração FI original.

O que exatamente está errado com o carro como está? Parece uma conversão bem executada para mim.

Eu fiz esta conversão em '98 antes que quaisquer componentes prontos estivessem disponíveis. Eu fiz uma caixa de ar personalizada para obter ar frio e mantê-la silenciosa: há muito espaço. O maior problema que vejo com o seu carro é a posição dessas BOBINAS GRANDES. Posicionei algumas mais modernas (menores) perto do suporte do filtro de combustível.

Em relação aos comentários de Clayton105 acima, alguém conseguiu realmente instalar um Twin Spark, completo com injeção de combustível original, no compartimento do motor de um GT Junior 1300 step-front de 1969 (ou seja, Série 105.31)?

Minhas medições preliminares mostram que vai ser apertado, mas, assumindo que pode ser muito apertado, gostaria de ouvir de qualquer pessoa que tenha tido que modificar o lado de admissão da injeção de combustível para fazer tudo caber.

 

Conversão TS

Boa sugestão sobre as bobinas - vou analisar isso, embora a posição não seja realmente um problema. Pode ser a configuração do carburador, mas não estou obtendo a flexibilidade e o "impulso" que eu esperava. Que carburadores/configuração você está usando? Você está usando ignição eletrônica?

 

Eu estava usando DellOrtos de 45 mm com afogadores de 38 mm de memória. Eu vou dizer que o coletor foi baseado no original FI (com flanges soldadas), então foi um pouco mais curto. Eu também tinha trombetas curvas estilo GTA dentro da caixa de ar, então isso significava que eu poderia ter a caixa de ar sentada mais alta do que com trombetas retas.

A ignição era um distribuidor híbrido de dois pontos Bosch/Nissan feito sob medida (por mim mesmo). Era um pouco de alta manutenção....

Eu noto que você tem o solenóide de avanço da came (sem conexão) ainda no motor. Não consigo me lembrar se você precisa fazer alguma coisa com isso para desativar a função de avanço da came (se o motor ainda tiver o treco na came). Ou seja, o solenóide depende de voltagem para avançar ou retardar???? Se ele depender de voltagem para avançar, a entrada será retardada em toda a faixa de rotação. O tempo variável da came nestes era realmente apenas para reduzir a sobreposição em baixas rotações para marcha lenta.

Meu '67 junior T-S Junior, tinha um motor totalmente original (internamente), exceto pelas portas limpas, avanço da came desativado, carburadores como acima e um belo escapamento 4-1 e tinha 106 RWHP (em oposição aos 92 RWHP originais do T-S 75). Ele também dava um ótimo consumo de combustível e puxava como um trem de 1500 a 7000 rpm. Este motor substituiu um motor Nord com 118 RWHP, mas era MUITO mais agradável na rua e era de longe mais do que suficiente para mim para uso diário.

Você já fez isso no Dyno?

 

Você já verificou este site?

 

Olá gigem75, Sim, esse site é um ótimo recurso, mas não cobre os detalhes de colocar um Twin Spark em um GT 1300 Junior step-front.

 

TS in GTJr

Quais são as dimensões críticas de que você precisa? Posso medir as folgas no meu carro se isso ajudar.
Sfourza

 

Quais são as dimensões críticas de que você precisa? Posso medir as folgas no meu carro, se isso ajudar.

Sfourza

Olá Sfourza,

Referir-me-ei à foto abaixo, emprestada de outra publicação em outro lugar neste site... Espero que o proprietário da foto não se importe

A foto mostra um transplante muito bom de um motor Twin Spark de série em um modelo 105 mais recente (ou seja, não um 105 com frente escalonada, como o meu).

Como pode ser visto, a engrenagem de admissão de injeção de combustível de série apenas limpa o guarda-lamas interno dentro do compartimento do motor.

No entanto, como outros afirmaram, pode ser que o guarda-lamas interno em um 105 com frente escalonada seja diferente dos modelos 105 mais recentes, e que a engrenagem de admissão de injeção de combustível de série pode não caber (ou seja, não modificada) em um compartimento do motor com frente escalonada.

Gostaria de saber de alguém que tenha instalado um Twin Spark de injeção de combustível de série em um 105 com frente escalonada. Gostaria de saber se ele se encaixou bem ou, se eles precisaram fazer modificações para que coubesse, quais foram essas modificações.

Atenciosamente,


Nick

 

Atualização do Projeto

Continuo sem ter notícias de ninguém que tenha realmente instalado um motor EFI Twin Spark de fábrica num compartimento do motor GT 1300 Junior step-front (ou seja, a engrenagem de admissão EFI passa pela proteção interna?).

No entanto, com a ajuda do meu mecânico no fim de semana passado, instalámos o volante de um Berlina 2lt na cambota Twin Spark... e, acredite ou não, o furo piloto já está lá na cambota

Depois, montámos a carcaça do sino 2lt e montámos a caixa de velocidades 2lt a seco... isto confirmou a presença do furo piloto, mas, claro, agora precisamos da anilha de feltro e da bucha de bronze para entrar no furo piloto.

Mais boas notícias, o volante 2lt encaixa no motor de arranque Twin Spark existente. Confirmámos isto ligando o motor de arranque a uma bateria e passando um pouco de corrente por ele durante alguns segundos... o resultado foi um som de arranque normal e um volante a rodar bem.

Então, depois de a cárter Twin Spark ter sido trocada por uma cárter 105, vamos "montar a seco" o motor Twin Spark (completo com a engrenagem de admissão EFI) para ver se ele cabe num compartimento do motor GT 1300 Junior step-front... fique atento. Parece que estou a ter um bom desempenho no momento, mas isso pode chegar a uma paragem rápida e brusca, como todos sabemos

 

Dicas twinspark

Nick-- Eu não sou um especialista em stepnose, mas tenho quase certeza de que você pode encaixar a configuração TS de fábrica lá com atenção cuidadosa aos três lugares "próximos": 1.) distribuidor dianteiro para o radiador, 2.) suporte do cabo do acelerador/belcrank na parte superior do corpo do acelerador, onde pode encostar na parte inferior do capô, e 3.) o para-lama interno (asa?) para o coletor de admissão. Parece que você evitou o primeiro com seu distribuidor de 8 fios. O segundo geralmente pode ser ajudado moendo o suporte que posiciona o cabo do acelerador no corpo do acelerador e/ou ranhurando seus orifícios de montagem para movê-lo para baixo. A terceira área pode ser ajudada fabricando novos espigões de borracha mais curtos do plenum para o coletor de admissão (mesmo 1/4" mais curto ajuda, pois move o plenum em direção ao motor), ranhurando o orifício de montagem inferior do suporte do plenum para permitir algum ajuste para cima ou para baixo, conforme necessário, e potencialmente mais útil é fazer malabarismos com diferentes suportes de motor disponíveis do lado direito para inclinar o motor ligeiramente em direção ao lado do escapamento - acho que não posso dizer lado do passageiro no seu caso, né? Não conheço nenhuma outra maneira além de tentativa e erro à medida que você avança, complementada por cerveja, medição cuidadosa, ajudantes, mais cerveja, etc. Boa sorte!

 

Twin Spark Fender Clearance

Nick-- I'm not a stepnose expert, but Im pretty sure you can shoehorn the factory TS setup in there with careful attention to the three "close" places: 1.) front dizzy to radiator, 2.) throttle cable bracket/belcrank on top of throttle body where it may foul the underside of the bonnet, and 3.) the inner fender (wing?) to intake plenum. Sounds like you have avoided the first w/ your 8-wire dizzy. The second can usually be helped by grinding down the bracket which positions the throttle cable on the throttle body and/or slotting it's mounting holes to move it downward. The third area can be helped by fabricating new, shorter plenum to intake manifold rubber spigots (even 1/4" shorter helps as it moves the plenum toward the motor), slotting the plenum brace lower mounting hole to allow for some up or down adjustment as needed, and potentially most helpful is juggling different available right side motor mounts to tilt the motor slightly toward the exhaust side-- guess I can't say passenger side in your case, huh? I don't know any way other than trial and error fitment as you go complemented by beer, careful measuring, helper(s), more beer, etc. Good luck!

Olá Capp,

Obrigado pelo feedback.

Concordo... a folga do pára-lama interno vai ser o grande problema. Estou a pensar que se o plenum Twin Spark não limpar o pára-lama, vou remover os espigões de borracha entre o plenum e o coletor de admissão e soldar as duas peças. Já vi isso feito em outros lugares no site da Alfabb com uma conversão Twin Spark. Parece envolver um pouco de trabalho, mas deve fornecer aquela importante folga extra de 20-30 mm.

Obrigado também pela dica da ligação do acelerador. Eu não tinha pensado nisso, e seria uma surpresa rude refazer o capô (capô?) apenas para descobrir que o idiota não fecha corretamente.

Quanto à inclinação do motor para o lado do escape/passageiro , comprei um par novo de suportes de motor da série 105 da EB Spares no Reino Unido (ótimo preço e tempo de entrega, a propósito), com os quais eu preferia não mexer se puder evitar fazê-lo. Além disso, se eu inclinar aquela linda tampa de came Twin Spark, onde eu colocaria meu coldie (cerveja?) quando estiver trocando as velas??

Assim que eu conseguir resolver tudo, postarei algumas fotos antes, durante e depois para que outros devotos da frente de degrau possam aprender com meu trabalho pesado... assim como continuo a aprender com gratidão com a experiência de outros (como você) neste site.

Saudações,


Nick

 

Folga do pára-choque Twin Spark


Olá Capp,

Obrigado pelo feedback.

Concordo... a folga do pára-choque interno vai ser o grande problema. Estou a pensar que se o plenum Twin Spark não limpar o pára-choque, vou remover os espigões de borracha entre o plenum e o coletor de admissão e soldar as duas peças. Já vi isso feito em outros lugares no site Alfabb com uma conversão Twin Spark. Parece envolver um pouco de trabalho, mas deve fornecer aqueles 20-30 mm extras de folga, muito importantes.

Obrigado também pela dica da ligação do acelerador. Eu não tinha pensado nisso, e seria uma surpresa rude voltar a colocar o capô (capô?) apenas para descobrir que o bicho não fecha corretamente.

Quanto à inclinação do motor para o lado do escape/passageiro , comprei um par novo de suportes de motor da série 105 da EB Spares no Reino Unido (ótimo preço e tempo de entrega, a propósito), com os quais prefiro não mexer se puder evitar. Além disso, se eu inclinar aquela linda tampa de came Twin Spark plana, onde eu colocaria meu coldie (cerveja?) quando estiver a trocar as velas??

Assim que eu resolver tudo, vou postar algumas fotos antes, durante e depois para que outros devotos da frente de degrau possam aprender com o meu trabalho braçal... assim como continuo a aprender com gratidão com a experiência de outros (como você) neste site.

Saudações,


Nick

Folga do pára-choque Twin Spark


Olá Capp,

Obrigado pelo feedback.

Concordo... a folga do pára-choque interno vai ser o grande problema. Estou a pensar que se o plenum Twin Spark não limpar o pára-choque, vou remover os espigões de borracha entre o plenum e o coletor de admissão e soldar as duas peças. Já vi isso feito em outros lugares no site Alfabb com uma conversão Twin Spark. Parece envolver um pouco de trabalho, mas deve fornecer aqueles 20-30 mm extras de folga, muito importantes.

Obrigado também pela dica da ligação do acelerador. Eu não tinha pensado nisso, e seria uma surpresa rude voltar a colocar o capô (capô?) apenas para descobrir que o bicho não fecha corretamente.

Quanto à inclinação do motor para o lado do escape/passageiro , comprei um par novo de suportes de motor da série 105 da EB Spares no Reino Unido (ótimo preço e tempo de entrega, a propósito), com os quais prefiro não mexer se puder evitar. Além disso, se eu inclinar aquela linda tampa de came Twin Spark plana, onde eu colocaria meu coldie (cerveja?) quando estiver a trocar as velas??

Assim que eu resolver tudo, vou postar algumas fotos antes, durante e depois para que outros devotos da frente de degrau possam aprender com o meu trabalho braçal... assim como continuo a aprender com gratidão com a experiência de outros (como você) neste site.

Saudações,


Nick

Olá, parece que esta questão nunca foi realmente respondida. No entanto, foi assim que fiz o meu TS caber num stepnose 69 GT Junior. Usei 2 suportes 105 de alta densidade da Alfaholics, então cortei 9 mm do suporte de montagem do motor do lado esquerdo paralelo à placa de montagem lateral do motor e soldei-o novamente. Então usei espaçadores de 9 mm entre o motor e o suporte direito. Isso moveu o motor para os lados e inclinou-o um pouco mais do que o normal. Agora preciso fabricar uma nova manivela para o corpo do acelerador e o capô vai limpar facilmente

 

Olá, parece que esta questão nunca foi realmente respondida. No entanto, foi assim que fiz o meu TS caber num stepnose 69 GT Junior. Usei 2 suportes 105 de alta densidade da Alfaholics, depois cortei 9 mm do suporte de montagem do motor do lado esquerdo, paralelo à placa de montagem do lado do motor e voltei a soldá-lo. Depois, usei espaçadores de 9 mm entre o motor e o suporte direito. Isso moveu o motor para os lados e inclinou-o ligeiramente mais do que o normal. Agora preciso fabricar uma nova manivela para o corpo do acelerador e o capô irá limpar facilmente
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Parece que você tem as coisas sob controle. Algumas observações da experiência pessoal, FWIW:

• Os suportes do motor variam em espessura de acordo com o ano e o modelo, séries 105/115/116. Eles podem ser manipulados de E para D para levantar e abaixar os lados respectivos e/ou todo o motor para folga sem cortar nada, IME.
• Tenha cuidado ao mover o motor para os lados, problemas na transmissão podem surgir. Girar o motor em torno de seu eixo de virabrequim (inclinação) é OK.
• Você não deve ter que modificar a manivela do acelerador para folga do capô, mas se o fizer, tente manter a geometria ou o design excêntrico da própria manivela. Isso afeta significativamente a sensação do acelerador.

YMMV