Goeiedag Nick,

3. Ik heb gelezen dat een Nissan 8-polige verdeler kan worden aangepast om de bestaande door de krukas aangedreven Twin Spark verdeler te vervangen (dwz de noodzaak voor de door de nokkenas aangedreven Twin Spark verdeler te verwijderen). Wat ik niet heb kunnen vinden, is informatie over wat er precies moet worden gedaan met de Nissan verdeler om dit te realiseren. Kan iemand helpen met dat detailniveau?

Hier kan ik wel wat hulp bij bieden.

U wijzigt de Nissan-verdeler niet, u wijzigt een Alfa-verdeler om een Nissan-verdelerkap en rotor te gebruiken.

 

Hallo Craig,

Bedankt daarvoor... heeft u details of informatie over wat er aan de Alfa-verdeler moet worden gedaan om de Nissan-rotorarm en -kap te laten passen? Foto's of tekeningen zouden geweldig zijn als u ze heeft, of eventueel een lokale leverancier?

Groeten,


Nick

 

Ik denk dat de voorste verdeler op de '69 1300 zou passen. Ik heb een '71 en heb geen ruimteproblemen met de radiator op de originele locatie. Hoewel mijn auto oorspronkelijk een 1750 was, zouden de belangrijkste assemblages hetzelfde moeten zijn als wat je op je auto hebt. Er is niet veel ruimte en het is gemakkelijker om de bougiekabels te verwijderen voordat je de dop erop zet of eraf haalt, maar het past wel.

 

Goeiedag Nick,

Lawrence kan wel eens gelijk hebben, ik weet niets van 105's.

Mijn spelen met de verdeler is van het type "gewoon voor de lol".

Wat je moet doen hangt af van de donorverdeler, maar in principe moet je de verdeler bewerken om een adapterplaat te kunnen plaatsen (ik heb 5 mm aluminium gebruikt dat is getapt om de Nissan-schroeven te kunnen plaatsen). Je moet ook een adapter bewerken om de rotor met de as te verbinden (maar zo ver ben ik nog niet).

De foto's laten zien waar ik tot nu toe ben.

Wat betreft de lokale levering, ik weet het niet zeker, maar je zou Vin Sharp van Pace Engineering (vsharp op de BB) kunnen proberen.

 

G'Day Nick,

Lawrence kan wel eens gelijk hebben, ik weet niets van 105's.

Mijn spelen met de verdeler is van het type "gewoon voor de lol".

Wat je moet doen hangt af van de donorverdeler, maar in principe moet je de verdeler bewerken om een adapterplaat te kunnen plaatsen (ik heb 5 mm aluminium gebruikt dat is getapt om de Nissan-schroeven te kunnen plaatsen). Je moet ook een adapter bewerken om de rotor met de as te verbinden (maar zo ver ben ik nog niet).

De foto's laten zien waar ik tot nu toe ben.


Wat betreft de lokale levering, ik weet het niet zeker, maar je zou Vin Sharp van Pace Engineering (vsharp op de BB) kunnen proberen.

Craig, mooi metaalwerk. Helaas reikt mijn werkplaats niet tot dat soort gereedschap... daarom zal ik contact opnemen met Vin Sharp.

 

Er staan een paar foto's en een korte beschrijving van de klus in Jim K's Twincam tuning boek.

 

Er staan een paar foto's en een korte beschrijving van de klus in Jim K's Twincam tuning boek.

Bedankt... Ik heb Jim K's boek besteld.

 

Even ter herinnering... kan iemand advies geven over mijn oorspronkelijke punt 2 (zie hierboven)?? "Ik heb tegenstrijdige meningen gelezen over wat er wel en niet gedaan moet worden aan het vliegwiel op de Twin Spark en de belhuizing op een 105 versnellingsbak om ze goed te laten passen. Ik weet dat ik een pilootgat en bronzen bus in de Twin Spark krukas nodig heb om de ingaande as van de versnellingsbak op te nemen, maar mijn GT 1300 Junior heeft een handmatige (dwz niet-hydraulische) koppeling, dus ik vraag me af of er iets speciaals gedaan moet worden om deze opstelling te accommoderen bij het "inbouwen" van een Twin Spark-motor."

 

U moet ervoor zorgen dat het aantal tanden op uw vliegwiel compatibel is met de startmotor. Als uw originele vliegwiel hetzelfde aantal tanden heeft als de twinspark, kunt u het hergebruiken. Anders moet u het TS-vliegwiel behouden. De oudere startmotoren zijn te dik en u moet de kleinere twinspark-startmotor op de nieuwere motor gebruiken. De tanden op de startmotor-bendix moeten in het vliegwiel grijpen, wat dit een belangrijke overweging maakt. Gebruik in geval van twijfel het TS-vliegwiel.

Ik denk dat de koppeling geen probleem zou zijn. Ik had oorspronkelijk een hydraulische koppeling op mijn auto en heb deze ongewijzigd overgezet met mijn originele transmissie.

Groeten
Lawrence

 

U moet ervoor zorgen dat het aantal tanden op uw vliegwiel compatibel is met de startmotor. Als uw originele vliegwiel hetzelfde aantal tanden heeft als dat van de twinspark, kunt u het hergebruiken. Anders moet u het TS-vliegwiel behouden. De eerdere startmotoren zijn te dik en u moet de kleinere twinspark-startmotor op de nieuwere motor gebruiken. De tanden op de startmotor-bendix moeten in het vliegwiel grijpen, wat dit een belangrijke overweging maakt. Twijfelt u, gebruik dan het TS-vliegwiel.

Ik denk dat de koppeling geen probleem zou zijn. Ik had oorspronkelijk een hydraulische koppeling op mijn auto en heb deze ongewijzigd overgezet met mijn originele transmissie.

Groeten
Lawrence

Misschien onthoudt u zich van advies dat nutteloos is, chef. U heeft net voorgesteld om een Alfetta-vliegwiel in een 105 te plaatsen. En uw startmotorinfo is ook onzin.

Er zijn een paar problemen waar u mee te maken krijgt met de TS-naar-kabelkoppeling-opstelling.

1e - een 105-type vliegwiel met het juiste aantal bevestigingsbouten - 6 - dit betekent een 2l 105-vliegwiel. Dus uw vroege 8-bouts past niet (tenzij iemand er een conversiestuk voor maakt zoals Lloyd Clonan voor mijn auto heeft gemaakt, waarbij de middelste van het vroege vliegwiel wordt bewerkt en een adapterstuk wordt vastgeschroefd).

2e - de juiste fabrieks-vliegwielen zijn ingesteld voor de hydraulisch bediende diafragmakoppeling - uw keuzes zijn overstappen op hydraulische bediening met een donor-pedaalbox en belhuis, of de kabelkoppeling behouden en een speciale druklager monteren die geschikt is (ik herinner me dat Alfaholics er een maakt? net als Spruell? Misschien vraag je Vin Sharp lokaal?)

3e - Als u de kabelkoppeling behoudt, moet u het vliegwiel laten bewerken om de kleinere ring van het eerdere vliegwiel te accepteren - hoewel sommigen het hebben laten werken met een kleine speling van het belhuis en de latere startmotor.

Een andere optie is om een lichtgewicht stalen vliegwiel te kopen dat voor de klus is gemaakt - 2l/Twin spark boutpatroon, vroege ring, racekoppeling/vroege koppeling/late koppeling - Alfaholics doet ze, en PACE laat ze maken door Alloy Race Components.

Ik hoop dat dit helpt.

 

Bedankt... Ik heb Jim K's boek besteld

Bespaar wat geld en gebruik de zoekfunctie op deze BB. Je krijgt VEEL meer nuttige info.

Ik denk dat je ook problemen kunt krijgen met de speling in de binnenste rechter binnenspatbord. Ze zijn behoorlijk verschillend in de eerdere auto's ten opzichte van de latere 1750's en 2000's. Ik heb deze swap in 1998 op mijn '67 Junior gedaan. Maar ik had 45 mm carburateurs. Destijds deed ik dit soort dingen voor de lol op mijn eigen auto en ik ging helemaal los... Ik heb hem omgebouwd naar een twin point verdeler, de toerenteller goed laten werken met een kabel en een nieuwe thermostaathuis gelast zodat de motor ER UIT ZAG alsof hij er hoorde.

 

Ze hebben gelijk over het vliegwiel. Het is een paar jaar geleden dat ik mijn TS voor het eerst kreeg en ik had een enorme black-out rond dit punt. Ik hergebruikte mijn originele vliegwiel met de TS-starter.

Er zijn vliegwielen met 130 en 131 tanden. Om ervoor te zorgen dat de startmotor netjes aangrijpt, moet u controleren of het nieuwe vliegwiel hetzelfde aantal tanden heeft als het originele TS-vliegwiel. Ik denk niet dat dit onzin is, maar hopelijk zal La strega me corrigeren als deze overbrengingsverhouding er niet toe doet.

Groeten,
Lawrence

 

Ze hebben gelijk over het vliegwiel. Het is een paar jaar geleden dat ik mijn TS voor het eerst kreeg en ik had een supreme brainfart rond dit punt. Ik hergebruikte mijn originele vliegwiel met de TS-starter.

Er zijn vliegwielen met 130 en 131 tanden. Om ervoor te zorgen dat de starter netjes aangrijpt, moet je controleren of het nieuwe vliegwiel hetzelfde aantal tanden heeft als het originele TS-vliegwiel. Ik denk niet dat dit onzin is, maar hopelijk zal La strega me corrigeren als deze overbrengingsverhouding er niet toe doet.

Groeten,
Lawrence

Hoi,

Sorry om dit draadje te kapen, maar ik wil ook graag wat informatie over de vliegwielwissel voor een Twin Spark. Ik weet dat het onderwerp al meerdere keren via de BB is behandeld, maar sommige informatie is tegenstrijdig. Waar is de waarheid ?

Ik heb een lichtgewicht vliegwiel voor een 2000, van een voormalige 'Squadra Bianca' Giulia racer. (6 gaten, 130 tanden)
Het 'Alfetta'-type tandwiel van de TwinSpark zou 131 tanden moeten hebben.

Ervan uitgaande dat, tenzij njh1964, de auto die de motor moet ontvangen, is uitgerust met een hydraulische koppeling...

1 - Kan ik dit vliegwiel met 130 tanden op de TwinSpak-motor monteren, ervan uitgaande dat het verschil in 'tandenaantal' (130 vs. 131) geen probleem zal veroorzaken bij het hergebruiken van de TS-startmotor?
2 - Zo niet, kan ik dan een '105' 9-tands starter op het 75 TwinSpark-blok monteren?
3 - Is er een andere manier die ik niet ken, behalve het vervangen van het 130-tandwiel door een 131-tands model (dezelfde binnendiameter??)

Bedankt voor je hulp
Groeten
Sébastien

 

Vroege (kabelkoppeling) vliegwielen hebben 105 tanden en gebruiken een 8-tands starter, latere auto's hebben 130 tanden en gebruiken een 9-tands starter.

 

Bedankt voor alle feedback. Het is allemaal erg nuttig geweest.

Ik ben erin geslaagd om een 2 liter versnellingsbak en een zesgats vliegwiel te bemachtigen in het weekend... dus ik ga die weg op met de Twin Spark conversie.

Het enige wat ik nu nog nodig heb, zijn de onderdelen om de kabelkoppeling in de GT 1300 Junior te vervangen door een hydraulische koppeling. Heeft iemand van jullie deze koppelingsonderdelen in Downunder?

Nogmaals bedankt aan iedereen.

 

Bedankt voor alle feedback. Het is allemaal erg nuttig geweest.

Ik ben erin geslaagd om een 2lt versnellingsbak en een zes-bouts vliegwiel te bemachtigen in het weekend... dus ik ga die weg op met de Twin Spark conversie.

Het enige wat ik nu nog nodig heb, zijn de onderdelen om de kabelkoppeling in de GT 1300 Junior te vervangen door een hydraulische koppeling. Heeft iemand van deze koppelingsonderdelen Downunder??

Nogmaals bedankt aan iedereen.

Praat met Beninca in Melb... ze doen al eeuwenlang twin spark conversies...

 

U kunt de 105 RG niet gebruiken. De 105 RG heeft een startaandrijving met 8 tanden nodig. U MOET de 131 in plaats van de 130 verwisselen (directe pasvorm!). Daardoor kunt u de kleinere en lichtere startmotor met tandwielreductie gebruiken. De 130 moet de kleinere startmotor met 9 tanden gebruiken, zoals gebruikt van 72 tot 74-5 of zo...

 

Ik realiseerde me net dat sommigen in de war kunnen raken.

Als ik het over '105' heb, bedoel ik de Giulia-serie (in tegenstelling tot de 116 Alfetta's) en niet ... 105 tanden

Dus welk model was uitgerust met een vliegwiel met 131 tanden?
Ik ben gevestigd in Europa en VS / Europa kunnen verschillen. (Injectie werd eerder in de VS gebruikt vanwege emissies) maar ik zal proberen een equivalent te maken.

Trouwens, wat zijn de verschillen tussen 130 en 131 vliegwielen (afgezien van het aantal tanden, natuurlijk) die het gebruik van een 130 tanden vliegwiel met de latere reductiestarter voorkomen?

Ik houd me eraan vast omdat ik al een lichtgewicht 130 tanden vliegwiel heb en ik zou erg teleurgesteld zijn als dit item geen nut zou hebben.

Groeten
Sébastien

 

Het 130-tands vliegwiel (in de VS) was van 1972 tot '74. Het 131-tands vliegwiel was van 1975 tot 1989. Het 130-tands vliegwiel is voor de 'kleine' 9-tands starters met 0,8 pk, de 131-tands vliegwielen waren voor de 1,1 pk 'grote' starters (de grote starters moeten een steunbeugel aan de motorsteun hebben om deze te ondersteunen). De tandwielreductiestarters voor 1986 tot 1989 waren voor gebruik met de 131-tands RG en om de een of andere reden ging Alfa in 1990 terug naar een 130-tands vliegwiel (voor spiders) en een andere starter. U KUNT uw 130 RG mogelijk gebruiken met een tandwielreductiestarter. SOMS werkt het goed en andere keren maakt het te veel lawaai of kan het ervoor zorgen dat de belhuizing scheurt (is mij overkomen!). Als ik de moeite zou nemen om een motor te bouwen, zou ik het correct doen. Koop gewoon een 131 RG en zet hem op uw vliegwiel. Dan heeft u geen probleem.

 

TS naar GTJr conversie

Ik heb een 69 GT Jr met 75 TS, met carburateurs. Ik kocht de auto met de conversie en ken niet alle details, maar ik zal graag delen wat ik weet. De krapste passing is tussen de verdeler (8-draads, Nissan/Alfa conversie) en de radiator, en er is niet genoeg ruimte voor een luchtfilter - zie foto's.

Ik overweeg om terug te keren naar de originele FI-opstelling - kunt u mij vertellen welke onderdelen ik daarvoor nodig zou hebben?
Bedankt,

Sfourza

 

De eerdere "neus"-auto's hebben een andere binnenspatbord dan de latere auto's. Ik denk niet dat je de originele FI-opstelling passend krijgt.

Wat is er precies mis met de auto zoals hij is? Ziet er voor mij uit als een mooi uitgevoerde conversie.

Ik heb deze conversie in '98 gedaan, voordat er kant-en-klare componenten beschikbaar waren. Ik heb een aangepaste airbox gemaakt om koude lucht te krijgen en hem stil te houden: er is genoeg ruimte. Het grootste probleem dat ik met je auto zie, is de positie van die GROTE bobines. Ik heb wat modernere (kleinere) geplaatst in de buurt van de brandstoffilterbeugel.

 

De eerdere step nose auto's hebben een andere binnenspatbord dan de latere auto's. Ik denk niet dat je de originele FI-opstelling passend krijgt.

Wat is er precies mis met de auto zoals hij is? Ziet er naar mijn mening uit als een mooi uitgevoerde conversie.

Ik heb deze conversie in '98 gedaan, voordat er kant-en-klare componenten beschikbaar waren. Ik heb een aangepaste airbox gemaakt om koude lucht te krijgen en hem stil te houden: er is genoeg ruimte. Het grootste probleem dat ik met je auto zie, is de positie van die GROTE bobines. Ik heb wat modernere (kleinere) bobines geplaatst in de buurt van de brandstoffilterbeugel.

Verder op de bovenstaande opmerkingen van Clayton105: is het iemand daadwerkelijk gelukt om een Twin Spark, compleet met standaard brandstofinjectie, in de motorruimte van een 1969 GT Junior 1300 step-front (dwz Serie 105.31) te plaatsen?

Mijn voorlopige metingen laten zien dat het krap gaat worden, maar, ervan uitgaande dat het te krap kan zijn, wil ik graag horen van iedereen die de brandstofinjectie-inlaatzijde heeft moeten aanpassen om alles passend te maken.

 

TS-conversie

Goede suggestie over de spoelen - ik zal dat bekijken, hoewel de positie niet echt een probleem is. Het kan de carburateurconfiguratie zijn, maar ik krijg niet de flexibiliteit en "oomph" die ik had verwacht. Welke carburateurs/configuratie gebruik je? Gebruik je elektronische ontsteking?

 

Ik gebruikte 45 mm DellOrtos met 38 mm chokes uit mijn geheugen. Ik zal zeggen dat het spruitstuk gebaseerd was op het originele FI-spruitstuk (met aange laste flenzen), dus het was wat korter. Ik had ook gebogen GTA-stijl trompetten in de luchtbox, dus dat betekende dat ik de luchtbox hoger kon plaatsen dan met rechte trompetten.

De ontsteking was een op maat gemaakte (door mezelf) hybride twin-point Bosch/Nissan verdeler. Was een beetje onderhoudsintensief....

Ik merk dat je de nokkenasverstellingssolenoïde (geen aansluiting) nog steeds in de motor hebt. Ik kan me niet herinneren of je hier iets mee moet doen om de nokkenasverstellingsfunctie uit te schakelen (als de motor het ding nog steeds op de nokkenas heeft). Met andere woorden, is de solenoïde afhankelijk van spanning om te vervroegen of te vertragen???? Als hij afhankelijk is van spanning om te vervroegen, dan wordt de inlaat over het hele toerentalbereik vertraagd. De variabele nokkenastiming hierop was er eigenlijk alleen maar om de overlap bij lage toeren voor stationair draaien te verminderen.

Mijn '67 junior T-S Junior had een volledig standaard motor (intern) afgezien van de opgeschoonde poorten, uitgeschakelde nokkenasverstelling, carburateurs zoals hierboven en een mooie 4-1 uitlaat en had 106 RWHP (in tegenstelling tot de standaard T-S 75's 92 RWHP). Hij gaf ook een geweldig brandstofverbruik en trok als een trein van 1500 - 7000 tpm. Deze motor verving een Nord-motor met 118 RWHP, maar was VEEL mooier op de weg en was verreweg meer dan genoeg voor mij voor dagelijks gebruik.

Heb je dit op de Dyno gehad?

 

Heb je deze site bekeken?

 

Hallo gigem75, Ja, die site is een geweldige bron, maar het behandelt niet de details van het plaatsen van een Twin Spark in een step-front GT 1300 Junior.

 

TS in GTJr

Wat zijn de kritische afmetingen die u nodig heeft? Ik kan de spelingen in mijn auto meten als dat helpt.
Sfourza

 

Wat zijn de kritische afmetingen die u nodig heeft? Ik kan de spelingen in mijn auto meten als dat helpt.

Sfourza

Hoi Sfourza,

Ik verwijs naar de onderstaande foto, geleend van een andere posting elders op deze site... Ik hoop dat de eigenaar van de foto het niet erg vindt

De foto toont een zeer nette transplantatie van een standaard Twin Spark-motor in een later model 105 (dwz geen step-front 105, zoals de mijne).

Zoals te zien is, komt de standaard brandstofinjectie-inlaat precies vrij van de binnenspatbord in de motorruimte.

Maar zoals anderen hebben gezegd, zou het kunnen zijn dat de binnenspatbord op een step-front 105 anders is dan op latere model 105's, en dat de standaard brandstofinjectie-inlaat mogelijk niet (dwz ongewijzigd) in een step-front motorruimte past.

Ik zou graag willen horen van iedereen die een standaard brandstofinjectie Twin Spark in een step-front 105 heeft geplaatst. Ik zou graag willen weten of het goed paste, of, als ze wijzigingen moesten aanbrengen om het passend te maken, wat deze wijzigingen waren.

Groeten,


Nick

 

Project Update

Heb nog steeds niets gehoord van iemand die daadwerkelijk een standaard EFI Twin Spark motor in een GT 1300 Junior step-front motorruimte heeft geplaatst (dwz. past de EFI inlaat wel langs de binnenspatbord?).

Echter, met de hulp van mijn monteur afgelopen weekend hebben we het vliegwiel van een 2lt Berlina op de Twin Spark krukas gemonteerd... en, of je het gelooft of niet, het pilotgat zit al in de krukas

We hebben toen de 2lt bellhousing gemonteerd en de 2lt versnellingsbak droog gemonteerd... dit bevestigde de aanwezigheid van het pilotgat, maar we hebben natuurlijk nu de viltring en bronzen bus nodig om in het pilotgat te gaan.

Meer goed nieuws, het 2lt vliegwiel past op de bestaande Twin Spark startmotor. We hebben dit bevestigd door de startmotor aan te sluiten op een batterij en er een paar seconden stroom doorheen te laten lopen... het resultaat was een normaal startgeluid en een mooi draaiend vliegwiel.

Dus, nadat de Twin Spark carterpan is verwisseld voor een 105 carterpan, zullen we de Twin Spark motor (compleet met EFI inlaat) "droog monteren" om te zien of hij in een GT 1300 Junior step-front motorruimte past... stay tuned. Ik lijk momenteel een beetje op dreef te zijn, maar dat kan snel en abrupt tot stilstand komen, zoals we allemaal weten

 

Twinspark-tips

Nick-- Ik ben geen Stepnose-expert, maar ik ben er vrij zeker van dat je de fabrieks-TS-opstelling daar kunt inbouwen met zorgvuldige aandacht voor de drie "dichtbij" plaatsen: 1.) voorste verdeler naar radiator, 2.) gaskabelbeugel/belcrank bovenop het gasklephuis waar deze de onderkant van de motorkap kan raken, en 3.) de binnenste spatbord (vleugel?) naar het inlaatspruitstuk. Klinkt alsof je de eerste hebt vermeden met je 8-draads verdeler. De tweede kan meestal worden geholpen door de beugel die de gaskabel op het gasklephuis positioneert, af te slijpen en/of de montagegaten te sleuven om deze naar beneden te verplaatsen. Het derde gebied kan worden geholpen door nieuwe, kortere rubberen spigots van het plenum naar het inlaatspruitstuk te fabriceren (zelfs 1/4" korter helpt, omdat het het plenum naar de motor verplaatst), het onderste montagegat van de plenum-beugel te sleuven om wat op- of neerwaartse aanpassing mogelijk te maken, en mogelijk het meest behulpzaam is het jongleren met verschillende beschikbare motorsteunen aan de rechterkant om de motor iets naar de uitlaatzijde te kantelen - ik denk dat ik in jouw geval niet passagierszijde kan zeggen, hè? Ik ken geen andere manier dan proberen en falen, aangevuld met bier, zorgvuldig meten, helpers, meer bier, enz. Succes!

 

Twin Spark Fender Clearance

Nick-- I'm not a stepnose expert, but Im pretty sure you can shoehorn the factory TS setup in there with careful attention to the three "close" places: 1.) front dizzy to radiator, 2.) throttle cable bracket/belcrank on top of throttle body where it may foul the underside of the bonnet, and 3.) the inner fender (wing?) to intake plenum. Sounds like you have avoided the first w/ your 8-wire dizzy. The second can usually be helped by grinding down the bracket which positions the throttle cable on the throttle body and/or slotting it's mounting holes to move it downward. The third area can be helped by fabricating new, shorter plenum to intake manifold rubber spigots (even 1/4" shorter helps as it moves the plenum toward the motor), slotting the plenum brace lower mounting hole to allow for some up or down adjustment as needed, and potentially most helpful is juggling different available right side motor mounts to tilt the motor slightly toward the exhaust side-- guess I can't say passenger side in your case, huh? I don't know any way other than trial and error fitment as you go complemented by beer, careful measuring, helper(s), more beer, etc. Good luck!

Hoi Capp,

Bedankt voor de feedback.

Ik ben het er mee eens... de speling van de binnenspatbord wordt het grote probleem. Ik denk dat als het Twin Spark-plenum niet vrijkomt van het spatbord, ik de rubberen spigots tussen het plenum en het inlaatspruitstuk zal verwijderen en de twee stukken aan elkaar zal lassen. Ik heb dit elders op de Alfabb-site gezien met een Twin Spark-conversie. Het lijkt wat geknoei te zijn, maar het zou die zo belangrijke extra 20-30 mm speling moeten opleveren.

Bedankt ook voor de tip over de gashendel. Daar had ik niet aan gedacht, en het zou een onaangename verrassing zijn om de motorkap weer te monteren om erachter te komen dat het kreng niet goed sluit.

Wat betreft het kantelen van de motor naar de uitlaat-/passagierskant , ik heb een gloednieuw paar 105-serie motorsteunen gekocht van EB Spares in het VK (geweldige prijs en levertijd, trouwens), waar ik liever niet mee wil knoeien als ik dat kan vermijden. Bovendien, als ik die mooie platte Twin Spark nokkenasafdekking zou kantelen, waar zou ik dan mijn coldie (bier?) neerzetten als ik de bougies vervang??

Als ik het allemaal heb opgelost, zal ik een paar foto's plaatsen van voor, tijdens en na, zodat andere step-front-liefhebbers kunnen leren van mijn zware werk... net zoals ik dankbaar blijf leren van de ervaring van anderen (zoals jij) op deze site.

Proost,


Nick

 

Twin Spark Speling van de spatbord


Hoi Capp,

Bedankt voor de feedback.

Ik ben het ermee eens... de speling van de binnenspatbord wordt het grote probleem. Ik denk dat als het Twin Spark-plenum niet vrijkomt van het spatbord, ik de rubberen spigots tussen het plenum en het inlaatspruitstuk zal verwijderen en de twee stukken aan elkaar zal lassen. Ik heb dit elders op de Alfabb-site gezien bij een Twin Spark-conversie. Het lijkt wat gepriegel te vergen, maar het zou die zo belangrijke extra 20-30 mm speling moeten opleveren.

Bedankt ook voor de tip over de gasklepbediening. Daar had ik niet aan gedacht, en het zou een nare verrassing zijn om de motorkap weer terug te plaatsen om er vervolgens achter te komen dat het ding niet goed sluit.

Wat betreft het kantelen van de motor naar de uitlaat-/passagierskant , ik heb een gloednieuw paar 105-serie motorsteunen gekocht van EB Spares in het VK (geweldige prijs en levertijd, trouwens), waar ik liever niet mee wil rommelen als ik dat kan vermijden. Bovendien, als ik die mooie platte Twin Spark nokkenasklep zou kantelen, waar zou ik dan mijn coldie (bier?) neerleggen als ik de bougies vervang??

Als ik het allemaal heb opgelost, zal ik een paar foto's plaatsen van voor, tijdens en na, zodat andere step-front-liefhebbers kunnen leren van mijn zware werk... net zoals ik dankbaar blijf leren van de ervaring van anderen (zoals jij) op deze site.

Proost,


Nick

Twin Spark Speling van de spatbord


Hoi Capp,

Bedankt voor de feedback.

Ik ben het ermee eens... de speling van de binnenspatbord wordt het grote probleem. Ik denk dat als het Twin Spark-plenum niet vrijkomt van het spatbord, ik de rubberen spigots tussen het plenum en het inlaatspruitstuk zal verwijderen en de twee stukken aan elkaar zal lassen. Ik heb dit elders op de Alfabb-site gezien bij een Twin Spark-conversie. Het lijkt wat gepriegel te vergen, maar het zou die zo belangrijke extra 20-30 mm speling moeten opleveren.

Bedankt ook voor de tip over de gasklepbediening. Daar had ik niet aan gedacht, en het zou een nare verrassing zijn om de motorkap weer terug te plaatsen om er vervolgens achter te komen dat het ding niet goed sluit.

Wat betreft het kantelen van de motor naar de uitlaat-/passagierskant , ik heb een gloednieuw paar 105-serie motorsteunen gekocht van EB Spares in het VK (geweldige prijs en levertijd, trouwens), waar ik liever niet mee wil rommelen als ik dat kan vermijden. Bovendien, als ik die mooie platte Twin Spark nokkenasklep zou kantelen, waar zou ik dan mijn coldie (bier?) neerleggen als ik de bougies vervang??

Als ik het allemaal heb opgelost, zal ik een paar foto's plaatsen van voor, tijdens en na, zodat andere step-front-liefhebbers kunnen leren van mijn zware werk... net zoals ik dankbaar blijf leren van de ervaring van anderen (zoals jij) op deze site.

Proost,


Nick

Hoi, het lijkt erop dat deze vraag nooit echt is beantwoord. Dit is echter hoe ik mijn TS in een 69 GT Junior stepnose heb laten passen. Ik heb 2 high density 105-steunen van Alfaholics gebruikt, daarna heb ik 9 mm van de L-motorsteunbeugel parallel aan de motorzijbevestigingsplaat afgesneden en opnieuw gelast. Daarna heb ik 9 mm afstandhouders gebruikt tussen de motor en de rechtersteun. Hierdoor werd de motor zijwaarts verplaatst en iets meer dan normaal gekanteld. Nu moet ik een nieuwe hefboom voor het gasklephuis maken en de motorkap zal gemakkelijk vrijkomen

 

Hoi, het lijkt erop dat deze vraag nooit echt beantwoord is. Dit is echter hoe ik mijn TS in een 69 GT Junior stepnose heb laten passen. Ik heb 2 high density 105 mounts van Alfaholics gebruikt, daarna heb ik 9 mm van de LHS motorsteunbeugel parallel aan de motorzijkant steunplaat afgesneden en opnieuw gelast. Daarna heb ik 9 mm afstandhouders gebruikt tussen de motor en de rechtersteun. Dit verplaatste de motor zijwaarts en kantelde hem iets meer dan normaal. Nu moet ik een nieuwe bell crank maken voor het gasklephuis en de motorkap zal gemakkelijk vrijkomen
View attachment 1867530
View attachment 1867531

Klinkt alsof je de zaken onder controle hebt. Een paar observaties uit persoonlijke ervaring, FWIW:

• Motorsteunen variëren in dikte per jaar en model, 105/115/116 serie. Ze kunnen van L naar R worden verschoven om respectievelijke zijden en/of de hele motor op te tillen en te laten zakken voor speling zonder iets te snijden, IME.
• Wees voorzichtig met het zijwaarts verplaatsen van de motor, aandrijflijnproblemen kunnen volgen. Het roteren van de motor om zijn krukasas (kantelen) is OK.
• Je zou de gasklep bellcrank niet moeten hoeven aanpassen voor motorkapspeling, maar als je dat wel doet, probeer dan de geometrie of het excentrieke ontwerp van de bellcrank zelf te behouden. Het beïnvloedt het gasgevoel aanzienlijk.

YMMV