Je ne compterais pas là-dessus, j'appelle ça du BS. J'en ai 50 en ralenti dans le mien, des supports de gicleurs de ralenti de type 1, des supports de gicleurs principaux de 2,0 L d'origine (je ne me souviens plus du numéro) et des gicleurs principaux de 140. Fonctionne parfaitement bien, peut-être un tout petit peu riche. Sortez vos bougies et jetez-y un coup d'œil. Si elles sont toutes noires et enfumées, vous pouvez probablement baisser d'une ou deux tailles. J'ai constaté qu'avec le gicleur d'origine, le mien était en fait un peu pauvre, alors j'ai décidé de l'augmenter un peu.

 

Avez-vous un moteur 1800 ou 2000 ?

 

Avez-vous un moteur 1800 ou 2000 ?

J'ai un 2.0L. J'ai réglé le mien en accord avec le livre "tuning dellorto and weber carbs for power". Bon point de référence pour commencer. Avec le gicleur d'origine 2.0L, j'avais beaucoup de ratés et de mauvaises transitions, etc., etc. Avec un porte-gicleur plus fin et un gicleur de ralenti, des gicleurs principaux plus gros et une taille de starter supérieure, il fonctionne mieux que jamais. Je me permets également de ne pas être d'accord sur les bougies, c'est un outil très utile pour voir comment un moteur tourne, mais chacun son truc.

 

En regardant les tableaux, je ne vois pas de preuve claire que l'Alfetta utilise des gicleurs plus petits. Il n'y a pas beaucoup d'entrées pour un 2L avec des Dellorto sans émissions, mais il semble qu'un gicleur de ralenti de 50 avec un correcteur d'air de 7850.3 et un gicleur principal de 135 avec un correcteur d'air de 200 et un tube d'émulsion de 0,7 seraient un bon point de départ.

est passé de Dellorto DHLA40 F à DHLA 40 (plus de lettres)

Le F est en fait un meilleur carburateur, à mon avis, mais il doit être réglé très différemment pour fonctionner correctement.

 

@ Gubi. Ma Alfetta GT a un moteur de 1800 cm3. C'est la raison pour laquelle je demande le gicleur

 

Compris. Il n'y a pas de réglage de gicleur répertorié pour le 1800 avec des carburateurs non-émissions, mais je suppose que le réglage du 1750 de '70 serait proche. Gicleur de ralenti 50 avec correcteur d'air 7850.1 et gicleur principal 135 avec correcteur d'air 200 et tube d'émulsion 0,5. Si vous voulez quelque chose de plus précis, vous devrez probablement utiliser un analyseur d'échappement.

 

Bonjour Gubi...

les chiffres / réglages que vous avez postés sont ceux que j'utilise actuellement. Je vais donc faire un essai routier plus long et regarder les bougies d'allumage à la fin de l'essai routier.

 

Euh, vous n'allez rien apprendre en lisant les bougies. Tout ce que cela vous dit, c'est quel était le mélange dans les conditions lorsque vous avez coupé le moteur. Vous devrez vraiment investir dans une session de dyno ou vous procurer un appareil de mesure AFR portable pour l'améliorer, je pense.

 

J'ai un contrôleur AFR LC1... d'Innovate. Mais pour l'utiliser, j'ai besoin de souder ces bouchons... Donc, pour la "première" étape, j'utiliserai un analyseur de CO pour vérifier la valeur de CO au ralenti... Je pense.

 

Tout ce que cela va vous dire, c'est votre mélange au ralenti, et cela dépend simplement de l'endroit où vous réglez les vis de mélange au ralenti. Vous pouvez obtenir cela correctement avec n'importe quel gicleur de ralenti raisonnablement proche, donc cela ne vous dit pas grand-chose.

Une fois que vous quittez le ralenti, les gicleurs de progression entrent en jeu, et comme ceux-ci ne sont pas directement réglables comme votre vis de mélange au ralenti, c'est là que le gicleur de ralenti va entrer en jeu. C'est donc là que vous devez vérifier le mélange et où le compteur AFR sera utile.

Conseil pour vous : utilisez le compteur AFR pour faire la mise au point, rapprochez-vous suffisamment, puis retirez-le de la voiture. Sinon, vous allez vous rendre fou : "le mieux est l'ennemi du bien", et assez bien est définitivement suffisant pour les carburateurs.

 

J'ai démonté mes 40 DHLA "F" aujourd'hui.... je les ai mis dans un bain à ultrasons. Demain, je vais tout remonter. Je vais changer les carburateurs...et voir ce qui va se passer. Les carburateurs "F" sont les carburateurs OEM de / pour cette Alfetta GT. Peut-être que la séance de nettoyage ferait une différence ?? On verra.....

 

Attention aux ultrasons, on m'a dit que certains corps de carburateur ne réagissaient pas bien à cela par des personnes ayant plus d'expérience que moi. Pas de données personnelles, cependant.

 

... les carburateurs "F" étaient fournis avec la voiture. Les gicleurs OEM sont présents. Quand j'ai acheté la voiture, les carburateurs OEM "F" ne fonctionnaient pas très bien... c'était la raison de changer de carburateur. À propos des ultrasons... ce n'était pas la première fois que j'utilisais les ultrasons. Jusqu'à présent, je n'ai jamais eu de problèmes... un ami à moi utilise les mêmes ultrasons et il est également satisfait. Demain soir, je pourrai vous dire si les carburateurs "F" fonctionnent...

 

...les "F" Carbus sont de la MERDE. Ils ne fonctionnent pas ...Cauchemar (est encore un mot gentil pour ça). La voiture roule comme de la merde.. ralenti très instable.. les tr/min sont incontrôlables. Parfois 800 puis sans rien faire les tr/min montent à 1500.... il n'y a pas de fuites..(j'ai fait un test avec du nettoyant frein..)

O.k. donc je vais revenir au DHLA 40 (sans lettre). Heureusement j'ai 3 Alfas... donc je peux utiliser une des deux autres si je veux conduire une belle voiture.

 

Assurez-vous également que votre pression de carburant est conforme aux spécifications et que les niveaux de carburant dans la cuve sont conformes aux spécifications et stables. Par exemple, une soupape à pointeau qui fuit ou quelque chose de similaire pourrait faire varier le mélange pendant que le moteur tourne.

 

...Quand j'ai démonté les carburateurs...j'ai trouvé une vis de réglage de l'air de ralenti presque ouverte de 2 tours...les autres étaient ouverts d'environ un demi-tour... Quand j'ai remonté les carburateurs, j'ai fermé toutes les vis de réglage de l'air de ralenti. Mais le comportement était le même - avant que je ne les démonte. Je pense qu'il y a un canal interne fermé.. Circuit de ralenti ? Mais d'un autre côté - j'ai utilisé de l'air comprimé pour vérifier "l'ouverture" de tous les circuits. Tout allait bien. J'ai vérifié les flotteurs.. 14,5 mm / 25 mm. également bien. Les pompes d'accélération.. 8cc en 20 coups. tout semble être en ordre. Mais ils ne tournent pas au ralenti... au-dessus du ralenti, ils vont bien.

Donc demain je remets les "non-lettres"... juste pour vérifier comment ils se comportent. Je laisserai tout le reste tel quel / est en ce moment.

j'ai oublié de dire.. J'utilise actuellement un allumage 123 Ignition / Dizzy avec la courbe 7 - c'est-à-dire la courbe Bosch 041JF4. donc le calage statique est de seulement 3 degrés avant le PMH. peut-être devrais-je changer la courbe ? en utilisant une courbe qui permet 7-8 degrés avant le PMH ??

 

Oui, commencez par fermer toutes les vis de dérivation d'air de ralenti. Lorsque les carburateurs sont correctement réglés, vous devriez vous retrouver avec une seule de ces vis ouverte sur chaque carburateur, mais vous avez vraiment besoin d'un manomètre pour bien effectuer ce réglage. Donc, pour l'instant, laissez-les toutes fermées et réglez simplement l'équilibre via la vis de la tringlerie de l'accélérateur.

3 ATDC est du côté bas, mais il devrait bien tourner au ralenti. Je ne pense pas que ce serait votre principal problème en supposant que votre distributeur est correctement réglé. Je veux dire, s'il tourne au ralenti avec les 40, il devrait tourner au ralenti avec les 40F en supposant que les carburateurs fonctionnent correctement, n'est-ce pas ?

L'équilibre des carburateurs est-il correct sur les quatre gorges ? Les carburateurs réagissent-ils comme prévu lors du réglage des vis de mélange de ralenti, et à quelle distance sont-ils au ralenti le plus pauvre ? 40F est un carburateur à émissions, donc ils ont un filetage plus fin, le point de départ devrait être d'environ 3 tours, je crois ?

Vous visez 900-1000 tr/min à chaud, c'est bien ça ? Ce serait peut-être une bonne idée de revérifier les gicleurs et les supports de ralenti et de s'assurer qu'ils sont vraiment d'origine.

 

Tous les gicleurs sont neufs. 145 principal, 55 ralenti. 7772,8 mélange. ... Les carburateurs sont équilibrés - dans la mesure du possible. Parce que les aiguilles rebondissaient... J'ai ces manomètres (4 jauges qui vérifient le vide). Peut-être que je vais les utiliser, avant de retirer à nouveau les carburateurs. Les vis de richesse sont desserrées de 3 tours.

 

Eh bien, ce giclage semble correct selon le livre. Êtes-vous sûr d'avoir les bons porte-gicleurs de ralenti sans les trous de purge d'air, n'est-ce pas ? Ils devraient être différents de ceux de votre DHLA 40 normal et n'auront pas la deuxième rangée inférieure de trous de purge d'air. Voir la photo du porte-gicleur de ralenti correct pour un 40F :

10738 Dellorto DHLA/DRLA Idle jet holder - Eurocarb

Without air calibration hole, only to be used with Dell’Orto DRLA and emission control variation DHLAs ie:- DHLA 40 F, DHLA 40 G, DHLA 40 H (non turbo), DHLA40L, DHLA 40 N, DHLA40R For all early DHLA40s, 45s and 48s use part number 7850 NOTE : These have been marked as 7850.N in error

www.dellorto.co.uk

Quand vous dites "les pointeurs ont rebondi", est-ce sur les manomètres ? Si oui, c'est parce que vous avez besoin d'une sorte d'orifice de restriction sur les tuyaux pour lisser les impulsions. Voir les instructions de Carbtune où ils parlent de "amortisseurs" : c'est une section de tube étroit que vous insérez dans le tuyau en caoutchouc pour égaliser le vide. Avec quelque chose comme ça en place, les lectures du manomètre devraient être stables. Il devrait aller près de l'extrémité des tuyaux du carburateur.

https://www.carbtune.com/inst.html

 

Bonjour Gubi

merci pour ces informations utiles ! Pour être honnête... Je dois vérifier les supports de gicleurs de ralenti. Je ne suis pas sûr.... s'ils sont avec ou sans la deuxième rangée de trous de purge. Ce que j'ai fait aujourd'hui... J'ai travaillé avec les vis de dérivation d'air de ralenti. Maintenant, tous les chiffres de dépression sont les mêmes à 2 hg. L'équilibre entre l'avant et l'arrière est également de 100 %. Mais les tr/min ne sont toujours pas stables. Les vis de richesse sont desserrées de 3,5 tours... L'allumage est maintenant à 7 degrés avant le PMH. @ 900-950 tr/min.

Donc, après tout ce travail... Je suis retourné aux 40DHLA (sans lettres).... et - le moteur tourne en douceur... Fou - n'est-ce pas ?
Seul le troisième cylindre a eu besoin de 0,75 tour de plus sur la vis de richesse que les 3 autres cylindres. Ils sont desserrés de 3 tours...

 

Donc après tout ce travail... Je suis retourné au 40DHLA (sans lettres) .... et - le moteur tourne en douceur... Fou - n'est-ce pas ?

Mec, c'est bizarre. Quelque chose ne va clairement pas avec les 40Fs, mais je ne sais pas quoi.

Oui, vérifiez les supports de gicleurs de ralenti. Coup de chance, mais je n'ai plus d'autres idées évidentes.

 

Voici l'Alfetta GT.... (mon nouveau "Jouet")

 

examinera cela de plus près demain.. Mais je pense que les "IJHs" ne sont pas le problème

 

Salut Blackspider,

Avez-vous des nouvelles concernant les carburateurs DHLA 40F ?
J'utilise également une paire de ceux-ci sur une sprint veloce de 1967 et je rencontre également des problèmes de fonctionnement irrégulier/mauvais ralenti. Les carburateurs ont été démontés, nettoyés aux ultrasons dans un détergent doux et remontés avec le plus grand soin pour souffler tous les canaux autant que possible.
Le moteur est nouvellement reconstruit avec de nouveaux pistons et chemises, vilebrequin rectifié, culasse reconstruite avec de nouvelles soupapes et guides. Arbres à cames d'origine. Filtres K&N
Le jeu aux soupapes a été réglé à 0,48 mm en admission et 0,52 mm en échappement.
Les arbres à cames sont également dans le bon calage pour le PMH. S'aligne parfaitement sur les repères.

J'ai confirmé que le PMH sur la poulie est correct, le distributeur programmable 123 est réglé avec la led verte sur le PMH et le calage statique + la courbe sont réglés dans le logiciel. Position vérifiée avec une lampe stroboscopique et ok.
J'ai une nouvelle pompe à carburant et un régulateur Filter King. Je n'ai pas été en mesure de tester la pression de carburant, mais je ne pense pas vraiment que ce soit la cause première du fonctionnement irrégulier.

Les flotteurs sont de 7,5 g réglés à 15 mm fermés/25 mm ouverts.

A ma connaissance, les gicleurs sont les suivants
Principal 130
Tube d'émulsion .11
Ralenti 60

Venturi 30mm
Je ne me souviens pas du venturi auxiliaire, mais ils sont tous du même type et je ne crois pas qu'ils aient été remplacés.

Les vis de ralenti sont actuellement à environ 7-7,5 tours, ce qui, selon le livre, est trop.

Le cylindre 3 semble être le problème et je soupçonne que quelque chose bloque le canal de ralenti/progression sur ce cylindre. Donc, malgré le nettoyage en profondeur (je pensais), il se peut que tout n'ait pas été nettoyé.

J'ai essayé d'équilibrer le tout avec un carbtune pro 3 et cela a certainement aidé, mais il n'est toujours pas possible de régler le cylindre numéro 3 de manière satisfaisante.

Je vais essayer de démonter à nouveau les carburateurs et d'essayer de nettoyer les passages une fois de plus et de faire un rapport.

J'ai hâte d'entendre vos résultats avec votre 40F.

Envoyé depuis mon SM-A515F avec Tapatalk

 

Bonjour Ulrik

drole.. les choses d'abord : Le cylindre numéro 3 est aussi mon problème ici..

Maintenant, parlons de votre problème... vous avez un moteur de 1600 cm3 ? Je ne suis pas sûr, mais votre gicleur est très étrange. 130 gicleurs principaux.. et 60 gicleurs de ralenti ? Mon 1800 cm3 a 145 gicleurs principaux et 55 ! gicleurs de ralenti. Vous écrivez que vous devez tourner les vis de richesse de ralenti de 7+ tours... beaucoup trop - même si vous utilisez des gicleurs de ralenti 60. 3-3,5 tours est normal.

Avez-vous vérifié les caoutchoucs d'admission ? Et.. la courbe d'allumage ? J'ai découvert que les distributeurs OEM, c'est-à-dire Bosch ou Marelli, fonctionnent beaucoup mieux - s'ils ne sont pas complètement usés.

En ce qui concerne la courbe d'allumage... les Alfas aiment 4-8 degrés au ralenti... pas plus... car trop de degrés au ralenti, et vous perdez le contrôle avec vos vis de richesse.

À propos de votre nouveau filtre KING. Je suis tombé dans le piège suivant - la pression de carburant était beaucoup trop élevée ! Quand je l'ai installé, je n'ai pas vérifié la pression de carburant... Résultat : La haute pression de carburant a inondé les carburateurs.. et la vitesse de ralenti était beaucoup trop élevée.. rien ne fonctionnait pour faire baisser la vitesse de ralenti. Jusqu'à ce que j'abaisse la pression de carburant à 3 psi.

Le jeu aux soupapes est ok. Réglage du flotteur aussi..

Salutations d'Allemagne Jürgen

Note..... pour une Alfa 67, je n'utiliserais pas les carburateurs "Letter".. DHLA 40 sans lettres serait mon premier choix.

Note 2 pendant le nettoyage des carburateurs..avez-vous retiré les vis de correction d'air de ralenti ??

 

Je ne vois pas pourquoi les carburateurs à lettres ne fonctionneraient pas dans une 1600 : Alfa les utilisait. Le gicleur le plus proche que je puisse trouver est une Alfetta 1.6 avec 40F : 132 principal, 55 ralenti, 0,8 émulsion avec 30 chokes :

Si vos vis de ralenti sont à 7 tours avec le plus gros gicleur 60, alors quelque chose ne va vraiment pas. Êtes-vous sûr d'avoir les bons porte-gicleurs de ralenti pour un carburateur F ? Voir le message n°21 ci-dessus.

En ce qui concerne la courbe d'allumage... les Alfas aiment 4-8 degrés au ralenti... pas plus... car trop de degrés au ralenti, et vous perdez le contrôle avec vos vis de mélange.

Je ne sais pas quoi vous dire, mais avec l'avance à dépression, mon GTV 2L tourne au ralenti à 21° avant le PMH (6 statique + 15 dépression). Les vis de mélange fonctionnent toujours bien.

 

@ Gubi, lorsque vous utilisez une avance à dépression, vous pouvez certainement obtenir 20 degrés avant le PMH. Mais avec un distributeur SANS dépression, l'avance au ralenti est limitée - à moins de changer la courbe dans le distributeur. Et il y a une autre chose... vous obtenez les 21 degrés avec le vide total du collecteur (pas raccordé - n'est-ce pas ?) Donc, lorsque vous appuyez sur votre accélérateur, le vide s'effondre et le distributeur fonctionne comme un "SANS dépression".

Rick 4003 a un allumage 123. Peut-être avec une avance à dépression... mais le DHLA40F n'a pas de source de dépression. Il doit donc percer un trou dans le collecteur ou dans le carburateur pour obtenir le vide du collecteur - s'il peut l'utiliser.

Aussi loin que je vois les tableaux de gicleurs pour les Alfettas 1.6... il a la mauvaise configuration... des gicleurs principaux plus petits... des gicleurs de ralenti plus gros, les tubes d'émulsion... il a .11 au lieu de .08...

 

C'est tout à fait vrai. Mon point était juste que – lorsque je règle le mélange avec les vis de ralenti – je le fais alors que j'ai 21 degrés d'avance totale et que les vis de mélange ne perdent pas le contrôle.

Pour autant que je sache, d'après les tableaux de gicleurs pour les Alfettas 1.6... il a la mauvaise configuration... des gicleurs principaux plus petits... des gicleurs de ralenti plus gros, les tubes d'émulsion... il a .11 au lieu de .08...

C'est vrai aussi, mais des gicleurs principaux et des tubes d'émulsion incorrects ne feront pas que les vis de ralenti soient aussi sorties. Il se passe autre chose.

Ulrik, as-tu vérifié s'il y avait des fuites au niveau des supports de carburateur ? Vaporise du nettoyant pour carburateur autour d'eux, s'il y a une fuite, il sera aspiré et vous entendrez le moteur tourner différemment.

 

Je viens de poster mes courbes ici. Notez que celles-ci supposent que le 123 a été installé au PMH et non au point de calage statique.

123 ignition problems

Hi everyone! first of all! Sorry for the long post! I'm hoping someone in this group can help me! I'm really about to give up.. So I bought the 123 Bluetooth version. it came with a programmed curve that was supposed to be the correct one for my 1983 spider, i had the bosch 0237002018 whit...

www.alfabb.com

Je laisserais simplement l'avance à dépression désactivée et le port bouché pour le moment. Il fonctionnera bien sans cela et c'est une complication de plus lorsque vous dépannez. Résolvez d'abord vos problèmes, puis vous pourrez essayer de l'activer.

Avant de démonter à nouveau les carburateurs, je ferais d'abord le tour de tout sur la voiture. Avez-vous vérifié les supports de gicleurs de ralenti et vérifié l'absence de fuites d'air comme je l'ai noté ci-dessus ? Assurez-vous également que les quatre vis de dérivation de ralenti sont fermées lorsque vous effectuez votre réglage et votre équilibrage initiaux.