[Luis]

Por AlfettaGTV:
A mediados de 2005, mi copi Luis y yo descubrimos un anuncio de alguien en Malaga que vendia un Alfa Romeo 75 "de carreras". Esto creo que fue un lunes. El sabado siguiente ya estabamos camino de Malaga, en un furgon con remolque, mas de 1200km de ida y otros tantos de vuelta, en 30 horas.

Realmente no sabiamos bien lo que comprabamos, ya que por las fotos solo se veia un coche que llevaba años parado en un "lavado y engrase", que habia corrido en el Campeonato Andaluz de Turismos y poco mas.

Cuando llegamos a Malaga, echamos un ojo al coche, al material y piezas que venia con el (slicks, llantas, piezas varias...) y al cojonudo scalextric que tenian montado en el taller.

Rapidamente cargamos el trasto en el remolque y pista de nuevo para casa.

El coche era una unidad relacionada con el Campeonato Andaluz de Turismos.

Con el tiempo, y viendo determinadas cosas que el coche tenia, hemos ido enlazando su historia con la de otros dos Alfa 75 bastante mas famosos: los 75 de Villaamil y Perez Sala.

Creemos que este coche fue preparado por la misma gente de la Jolly Club que trajo o monto los 75 de Villaamil/P. Sala. Hay detalles, como el salpicadero, la colocacion de los fusibles, de las centralitas... en fin muchas cosas que indican un patron de trabajo y la misma forma de hacer las cosas.

Ademas el coche traia un montonazo de documentacion: fichas de homologacion, papeles, fotos, esquemas, apuntes variados de reglajes, cotas, viejos pases del Circuito de Jerez... es decir, que a pesar de haber pasado por varios dueños, el coche tenia una procedencia y determinados detalles de semi-profesional.

Ademas habia sido montado con bastantes recursos: backet de kevlar, frenos gordos AP-Lockheed, relojes Racetech y algunas piezas de indudable procedencia Autodelta


http://www.alfabb.com/bb/forums/att...one-race-car-restoration-p1223263_800x600.jpg

Entre algunas de las historias de este coche y de su palmares, esta que fue subCampeon de Turismos de Andalucia durante dos años seguidos.

En una de las veces pudo ser Campeon, pero la rotura de una brida solto uno de los manguitos del Turbo, con lo que el coche hizo las ultimas vueltas de la carrera completamente atmosferico, perdiendo unos preciosos puntos que lo hubieran convertido en campeon absoluto.

La intencion es restaurar el coche y convertirlo en un Grupo A a tope, pata negra, como los Turbo Evooluzione oficiales que corrieron en Italia y Europa en la epoca.

El coche estaba bastante baqueteado, casi mas por estar arrumbado en una esquina del taller (con cajas y trastos encima de el) que por las batallitas en la pista.

La carroceria tenia bastantes bollos y feos, asi que llevamos el coche al taller de un amiguete que hizo un trabajo de plancha cojonudo, dejando los paneles rectos y todo listo para pintar en un futuro proximo.

A pesar de tener detalles de preparacion bastante pro para su epoca, habia otros que no concuerdan.

Por ejemplo, aunque su ficha era de Grupo A, las puertas conservaban las molduras interiores y hasta los elevalunas, que si son obligatorios en N pero no en Grupo A.

Por eso, mientras la carroceria estaba en el planchista, las puertas sufrieron una cura de adelgazamiento, y con ello dimos comienzo oficial a la preparacion del coche.

Los planes son que este coche cumpla la normativa de la epoca de Grupo A.
Esta permitia que los cristales laterales se sustituyeran por unos plasticos.

Estas puertas, en su momento llevaran unos cristales de Makrolon, es una especie de plexiglas muy ligero y resistente, con lo que las puertas contribuiran a bajar notablemente el peso del coche, que en algun papel dice que puede llegar al limite de los 970 kilos listo para salir a pista

Otro detalle de este coche son los frenos.

Las pinzas delanteras son unas AP-Lockheed CP2261. Estas son unas pinzas usadas por muchos coches de la epoca gloriosa de los 70 y 80.
De hecho son las que usaban las Alfettas Grupo 2 delante y las Grupo 4 en el tren trasero.
Son monoblock en aleacion. Son bastante ligeras y de cuatro pistones y podrian llegar a albergar discos de hasta 290mm.

Los discos tienen la medida de origen, 270mm... creemos que por restriccion de las normas del campeonato. Recordad que en los 90, tanto el CET como el CAT tenian un reglamento que primaba la igualdad, asi que coches que podian ser netamente superiores, eran "capados" no permitiendoles algunas mejoras, o directamente los lastraban obligatoriamente (o tras ganar una carrera para la siguiente) como los Sierra Cosworth.

Este coche, por ejemplo, porta dos enormes planchas de plomo en el maletero que suman mas de 30 kilos.
En la foto, una de ellas.

En la otra foto, podeis ver el radiador de aceite, colocado delante de la rueda frontal derecha, un sitio bastante expuesto. En el futuro, ese radiador sera recolocado en el frente, junto al de agua y el intercooler frontal.

Unos detalles de los Turbo Evoluzione.

Los Turbo Evoluzione, no son como los Turbo normales. Fueron una serie de 500 ejemplares para homologacion. Por eso sus interiores son bastante cutres, porque eran para tirar.... como las llantas que eran las de los GTV6 pintadas de rojo. Todo porque la orientacion de este coche era la competicion.

Por ello, el motor de los Turbo normales no valia: Su cilindrada de 1779, al ser multiplicada por el coeficiente del turbo, elevaban la cilindrada por encima de los 3 litros. Por ello Alfa redujo ligeramente el cubicaje a 1762.

El bloque tiene algunos detalles mejorados con respecto al Turbo normal, tambien la admision y el colector de escape del Evoluzione permite una mejor respuesta del turbo y de los gases de escape.

Mas datos:
Engine : 4 cilindros en linea integramente en aluminio.
Codigo de motor : AR06158
Fuel : Gasolina
Fuel System : Bosch LE2 Jetronic
Engine Alignment : Longitudinal
Drive : RWD
Displacement : 1762 cm3
Bore x Stroke : 79.6 x 88.5 mm
Type : 8 Valves
Aspiration : Garrett T3 turbo + intercooler
Compression Ratio : 7.5
Output : 155 cv (114 kW) @ 5800 rpm
Torque : 230 Nm (169 lb.ft) @ 2600 rpm
Gearbox : 5 speed Manual
Wheelbase : 251 cm
Length : 436 cm
Width : 166 cm
Height : 140 cm
Kerb Weight : 1150 kg
Kerb Weight :1150 kg


Mas detalles del coche:

La suspension delantera es por barras de torsion. Este lleva unas barras de 30mm de grueso (y suponemos que son las huecas de Autodelta). Ademas la barra estabilizadora tambien es mas gruesa, regulable en tres puntos y amarra a los trapecios inferiores por medio de rotulas Uniball. Muy racing.

Los amortiguadores son unos Koni regulabes de dos vias. Despues de llamar a Koni España, estos no sabian de que codigo les estaba hablando: "ese no es un codigo de un producto Koni".... asi que me puse en contacto con el departamento de competicion de Koni Francia.

Ahi si conocian este part-number. Son una serie de amortiguadores encargados especialmente por LUIGI Racing, Jolly CLub y GEMA Racing, los famosos preparadores de Alfas de los 80 y 90. Nos dijeron que si el vastago cromado no estaba picado, que les enviase los amortiguadores, que los pueden renovar y tarar de nuevo. Una gran noticia


Fotos


Un video de un traslado ....

Fotos mas actuales:

Con las puertas ya colocadas.... y tomando de nuevo forma de coche.
El frente vendra en unos dias... es completo en fibra.
Aletas y paragolpes con espoiler bajo tipo Evoluzione.

Unos detalles.
Fotos del salpicadero del 75 V6 3.0 America Grupo A de Luis Perez Sala/Luis Villaamil, y otras donde se ven las instrumentaciones, los interruptores y la fijacion de las centralitas.


Fotos

Detalles del nuestro Turbo Evoluzione.

Fijaos como la regleta de fusibles esta colocada en el mismo sitio y disposicion.
Los interruptores de ventilador, bombas de gasolina, limpias.... etc son del mismo tipo "push-pull".

Las luces testigo son iguales.... y hasta la sujeccion (un poco ñapas...) de las centralitas en esa esquina de las barras es identica



- Maletero limpio, sin la plancha de plomo (pesa 30 kilos minimo), sin los parches de chapapote esos... y aparece por fin la imprimacion gris de serie, debajo del blanco "titanlux" ese de los cojones y del rojo de origen...

Un poco mas de limpieza y estara listo para soldar los refuerzos adicionales y pintar

Fotos


- Ya esta puesto el capot con chepa, propio de los Evo. Pesa un quintal. Habra que decidir si lo aligeramos un poco, o lo dejamos asi, y se mete uno de fibra/kevlar (como los oficiales) mas adelante.

- Unos relojes Racetech, para que todos los instrumentos del cuadro sean iguales.

A ver si esta semana llegan las aletas y las defensas y el trasto coge mas forma de coche

Fotos

Va una racion de pinzas.

- Las primeras son el el juego completo de AP-Lockheed para un Grupo 4 o para los primeros Grupo A. La mas pequeña (a la izquierda) es para atras, y son las mismas que lleva Luis delante en el 75. Las gordas son para delante en la Alfetta. Solo para llantas de 15".

- Las segunda es una AP-Racing para discos hasta 330mm, muy bestias. Con unos discos de 300 iran perfectas y frenaran de panico.

- Estas son unas AP-Racing del kit que tengo disponible. Se montan sobre estribos, con discos de 280mm y pastillas Ferodo racing 3000 o 2500.
Son las que lleva Jose Carlos Cabrera en su Alfetta de carerras, y despues de hacer dos Rallyes de Portugal Historicos, creo que no tiene queja de la potencia de frenado.



Fotos


Mas pinzas y "otras cosas del frenar":

- Una prueba del pedalier Grupo A/Grupo 4, todo con bombas AP-Lockeed, las de frenado van montadas en tandem con repartidor de frenada. Los reservorios de liquido van en remoto, para separarlos del calor de turbo. En las Alfettas y coches atmosfericos, los reservorios van roscados directos al cuerpo de las bombas.

- Juegos de bombas de carreras AP-Lockeed: desde 15,8mm de diametro hasta una brutal bomba de 25,4mm.

- Comparativa de pinzas:

Las de arriba unas AP de cuatro pistones para discos de 300. Vienen de un Sierra Cosworth Grupo A de correr en tierra, por eso estan un poco machacadas, pero se van a restaurar.
Las de abajo a la izquierda son de dos pistones, muy robustas, se usaban en los 70 en la F1, para frenos traseros.
Las de abajo a la derecha son las AP modernas del kit Subito Corse para 270 o 280mm, de cuatro pistones y anclaje radial.

- Dos fotos de las pinzas de Grupo A, estas seran las que muy posiblemente se monten delante en el 75 de Luis


Mas fotos del coche objeto de este topic, cortesia de Carlos Sedano, en su epoca cuando corria el Andaluz de Turismos.

En la cuarta foto, con Luis Villamil, por lo que creemos debe tratarse de una Carrera del CET en Jerez. Parecen mirar las llantas rojas de Turbo Evolucione, que aun estan con el coche. En esa misma foto, al fondo, se ven los coches de la division de Historicos, con el famoso Mini-cohete de Simon Watson.



Fotos

 

[Luis]

El coche arrancando tras varios problemas de desajustes y un caudalímetro que traía bastante complicado

 

[Luis]

Historia por Carlos Sedano:

A mi padre no le hizo gracia tener dos semanas el coche fuera de su garage, pero fue el único sitio donde pudimos montar tranquilamente el Alfa 75 con las nuevas piezas de la Jolly Club.

Ultima carrera temporada 1991-Jerez

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Quedaba una carrera y tenía posibilidades de conseguir el título absoluto de 1991. Pero tenía que ser segundo al menos y que mis adversarios no puntuaran. Fui tercero y ellos tuvieron muchos problemas, pero puntuaron.
Otro dato: justo un año antes, en Diciembre de 1990 hice mi primera carrera en coches con el Alfa, pero completamente de serie. Nuncá arriesgué tanto en mi vida para hacer el 18º en agua, matándome con AX y Renault GT Turbo. Sólo tres meses después, en la primera carrera de 1991, hice la vuelta rápida y me estrené con un 2º puesto. Esa es la diferencia de un coche "hecho" y uno de serie.

Bueno, voy a empezar contaros la historia de mi Alfa 75 Turbo poco a poco.

Desde 1985 a 1990 competí en velocidad en motos. Mi primera carrera fue una subida en cuesta en Málaga, donde se celebraba también el Campeonato de España, la Subida a los Montes de Málaga. Como no había otro sitio donde correr, nos la jugábamos entre árboles y precipicios, y encima sobre una moto. Las motos me gustan tanto como los coches, pero yo realmente quería competir en cuatro ruedas, pero me resultaba mucho más fácil hacerlo en moto puesto que estaba en la directiva de un motoclub que también tenía un equipo de carreras.
Así las cosas, ese año fui a correr el campeonato de Andalucía de F-2 (hoy supersport) a la inauguración del circuito de Jerez, donde se corrió la primera carrera de motos en el año 1986. Durante cuatro años disputé el regional de motos y en 1990 hice el Campeonato de España de Resistencia.
Desde 1989, un buen amigo mío, dueño del concesionario Alfa Romeo en Málaga en esa época, organizador de la carrera del Cto. de España de Subidas en Málaga y loco de las carreras, siempre me decía que consiguiera dinero para hacer correr un coche de su marca. Yo estaba encantado, pero no tenía la pasta.
A principios de 1990 me llamó para enseñarme algo en la concesión. Acudí y ví allí un imponente Alfa 75 Turbo Evoluzione, con sólo 7.000 kms, pero destrozado a causa de un siniestro. Allí se gestó todo.



Aquí está el coche que ahora es de Luis, cuando pisó Jerez por primera vez. Fue en una carrera con lluvia, con las llantas de 14 y unos 155 cv. Hasta los retrovisores eran los de serie. Dios, aquello no se podía llevar derecho ni por la recta de meta.

En otra foto se me puede ver en el pit lane antes de salir a pista, con el coche decorado como una tómbola, aunque ciertamente, todos pagaban algo, poco, pero algo. Y limpio, eso sí. Mi máxima, un coche limpio es lo único que no cuesta dinero en las carreras.

En la tercera foto fijaros la "gran motricidad" que tenía a la salida de las curvas. Con las suspensiones de serie, el coche se retorcía hasta levantar la rueda interior diez centímetros. Como, por supuesto, no tenía autoblocante, a esperar que bajara para poder acelerar.

Después hay otra foto de la 2ª y última carrera que hice en 1990 con él, perseguido por una jauría de enanos, con el coche retorciéndose en cada apoyo.
Turbo, lluvia, propulsión trasera, suspensión de serie, neumáticos de calle... ¡cómo aprendí en esas dos carreras

Ya desde ese momento, mediados de 1990, me puse como loco a buscar dinero, por lo que pudiera pasar. Mientras tanto, los mecánicos del concesionario de mi amigo empezaron a desmontar el Evoluzione siniestrado.
Después de unas semanas se llegó a la conclusión de que la carrocería era irrecuperable, así que no teníamos coche, sólo piezas.
Muchos de vosotros no lo recordará, pero en Noviembre de 1989 Málaga vivió las peores inundaciones de su historia: 175 litros/m2 en dos horas, repito, en dos horas. Esto que parece no tener nada que ver con las carreras, fue lo que me facilitó la carrocería de mi coche. Cientos de coches fueron siniestro total por las lluvias. De hecho, la carrocería del coche del que hablamos en este post era de un Alfa 75 1.6 gasolina que estuvo ¡cinco días! en la segunda planta del sótano inundado de un edificio de viviendas hasta que se pudo sacar toda el agua. Así que, como alguien ha dicho acertadamente, no es la carrocería de un Evoluzione, pero sí todo lo demás. Prácticamente pudimos aprovechar toda la mecánica y suspensiones, aunque hubo que comprar bastantes piezas nuevas.
No me extrañaría, ahora que Luis y Alvaro están desmontando el coche, que apareciera barro de sitios recónditos. Incluso tres años después de empezar a correr con el coche, seguía apareciendo barro seco de los lugares más insospechados.
Con todo de serie, me presenté Jerez en mi primera carrera de coches. Pero con un coche de serie es imposible hacer nada, salvo pasarlo mal y… aprender mucho. Tan mal lo pasé en esas dos únicas carreras que hice en el 90, que el jefe técnico de la Jolly Club en el CET, con el tiempo buen amigo mío, le dio literalmente lástima de ver cómo nos matábamos a trabajar para nada. Una vez, cuando salí por primera vez a pista y pasé delante del box de la Jolly me miró como diciendo: dónde va el desgraciado este con ese coche...
Ciertamente tenía razón, sólo cinco minutos después de salir a los cronos tuve que entrar con el coche lleno de humo. Y era humo del cambio, que con un aceite de serie y sin respiradero se puso al rojo. Eso sirvió para entablar nuestro primer contacto. Como el jefe del Jolly Club en España era de Málaga y su técnico ya había visto nuestro “potencial”, al pasar por nuestra parcela de tierra en el paddock de Jerez y ver nuestras caras (las de mis mecánicos y mía) nos llamó para que nos fuéramos a su box. Al llegar, sin decir nada más, nos dijo: “tomad esa caja de cambios y estos botes de aceite y montadla en vuestro coche. Es de la única forma que vais a poder correr”.
Nos quedamos de piedra. El equipo líder del CET nos deja una caja de cambios por la patilla. Eso sí, había que montarla con el coche en el suelo, de noche, sin luces y, lo peor de todo, había que devolverla al acabar la carrera.
Mis amigos y mecánicos Juan Antonio Sánchez y Gabi Ballesta se pegaron un tute bestial y la cambiaron. Y yo corrí ese fin de semana. Y desde entonces siento a la Jolly Club como mi casa

Al acabar la temporada de 1990 empecé la búsqueda de patrocinador, que finalmente conseguí. Recuerdo que fueron 1.200.000 ptas. (7.200 €), que hace 21 años no estaba mal. Había que emplear muy bien el dinero para saber qué y cuánto comprar. Un millón los empleé en piezas y el resto en gastos del equipo.
Sin embargo, cuando inicialmente montamos el coche, después de sacarlo de la “piscina”, pensábamos hacerlo grupo N, es decir, de serie, sólo con las suspensiones y frenos y elementos de seguridad. Por eso, al pedir las barras a OMP, lo hicimos para un grupo N, con lo que no dan tanta rigidez a la carrocería y, además, están más separadas de los montantes delanteros y el techo porque tienen que dejar espacio para los guarnecidos originales. Pero al final, la Jolly Club nos iba a vender piezas y regalar otras que no entraban en el grupo N, aunque el coche básicamente lo fuera en cuanto a prestaciones.
Después de la aventura de las dos primeras carreras estaba claro una cosa: primero sujetar el coche con buenas suspensiones y frenos y después lo demás. Así que nos trajeron desde Italia a la primera carrera del CET del 91 en el Jarama muchas cosas. Allí fuimos para recoger amortiguadores, muelles, barras de torsión, caja de cambio, llantas, turbo gordo, centralita, escape, soportes de motor, baquet, volante, relojes, retrovisores exteriores, bujías, árbol de transmisión, pedalera de frenos con bomba directa, puente trasero con caídas, discos de freno, pinzas y árboles de levas. Todo, menos el turbo, era de los coches de Pérez-Sala y Villamil del año anterior. Nosotros previamente abrimos el motor del Evoluzione y aligeramos el volante motor hasta el mínimo de la ficha de homologación de grupo A, pulimos todo, cepillamos las guías de válvula y aumentamos la presión de combustible. La caja de cambios era de un Alfa 75 1.6 gasolina, que iba perfecta por su grupo más corto y los árboles de levas también de un 1.6, con más cruce.
Al final todo se montó, pero como suele ser habitual, arrancó a las cuatro de la madrugada de la noche anterior a la primera carrera. Incluso hay una foto por aquí junto a Luis Villamil, entrando yo al circuito. Esa primera carrera se saldó con la vuelta rápida y un segundo puesto, nada que ver con la odisea de solo unos meses antes.
A mitad de mi primera temporada completa estaba segundo del campeonato y corría con los colores de la Jolly. El italiano Luigi Marchesi, jefe técnico del Jolly Club en el C.E.T. me llamó a mitad de temporada para dejarme patidifuso: había hablado con el dueño de la Jolly, Roberto Angiolini, para echarme una mano. Angiolini que en aquella época era como Luca Cordero de Montezemolo hoy día, autorizó a que su técnico viniera a Málaga, de hecho se alojó en mi casa, para montar él mismo un equipo motor nuevo. Así que se presentó aquí, un mes antes de la siguiente carrera y trajo todas las piezas en el avión. Pero, por desgracia, el cigüeñal se rompió al arrancar el motor.
Así que estaba con el técnico de la Jolly en mi casa y sin motor. Hizo unas llamadas y me consiguió un bloque motor, con el leve inconveniente de que ¡tenía que ir a Monza a por el!, vamos, 2.175 kms. de ida y los mismos de vuelta. Trinqué mi Alfa 33 1.7i y pedí una semana de vacaciones, pero el motor estaba de nuevo en marcha dos semanas después.

Después de montar el bloque traído de Italia el motor iba de cine. Realmente era casi grupo N, salvo el turbo, y el volante motor. El resto era original. En Italia los Turbo grupo N estaban en 200 CV y el mío, en su mejor momento, llegaría como mucho a 210 CV soplando a 1,5 bares. El coche pesaba muy poco. No tenía refuerzos en la carrocería y estaba claramente por debajo de los 1.000 kilos, y con lo que a mi me gustar frenar al límite, me comía a todos a la entrada de las curvas. Ibamos a quitarle todo el alquitrán insonorizante del interior, pero nos quedábamos por debajo del peso reglamentario. Por eso no lo hicimos y casi siempre corría con las llantas de aluminio Canonica, que pesaban más que las Tecnomagnesio, sin tener que lastrar el coche con gasolina a tope.
Ese año 91, mis contrincantes fueron Luis Rueda, con un Lancia Delta 16v y un Opel Manta ex oficial de Oñoro de 350 jacos, de mi amigo José Macías. Nada que hacer con el Manta si no tenía problemas y, sólo cuando no llovía, podía estar con el Lancia. Lástima que las dos últimas carreras fueron en agua. Aún así, llegué a la última con posibilidades, pues había sido muy regular, pero no hubo suerte y fui tercero final.
Mi Alfa 75 ha sido el único no oficial que ha corrido en circuitos en España. En canarias corría el de Lamberti en rallyes, pero nunca lo trajo a la península.

A principios de 1992 me lié la manta a la cabeza y me compré un Clio para hacer la copa de circuitos. No tenía un duro, pero entonces los bancos prestaban dinero. Sólo tenía la promesa de un constructor, amigo de mi padre, de que me pagaría el importe de la temporada unos meses después de empezarla. Por eso me compré el coche antes.
En Marzo recibo una llamada desde Italia de Luigi Marchesi, de la Jolly Club. Me dice que el coche de Luis Villamil del año anterior, el de Surfing nº 3, lo va a utilizar en el CET Oriol Serviá junto a Rafael Barrios con otro 75 3.0 V6, más evolucionado. Pero han pensado que para la primera carrera de Jerez, Serviá corra con un 75 2 litros y yo corra en el andaluz con el V6 ex Villamil por un módico alquiler, la verdad poco dinero para el coche que era. Aún más, si lo hacía bien, probablemente podría hacer toda la temporada andaluza con el mismo patrocinador del equipo oficial, Seguros Santa Lucía y, con suerte, hacer alguna carrera del nacional. La ostia, vamos. Estuve con retortijones dos semanas. Ahora tenía un Clio y la posibilidad del alquilar el Alfa 75 V6 oficial, pero sin tener un duro.
El concesionario Alfa de Málaga me echó una mano salvadora y pagó el alquiler del coche y, con dos cojones, llevé mi Clio de serie también al circuito, porque en el mismo meeting se disputaban todas las carreras, la del CET, la de la Clio y la del andaluz de circuitos. Finalmente, en Abril del 92, llega el fin de semana más apretado que he tenido en mi vida de las carreras, y os aseguro que he tenido muchos.
El viernes previo a la carrera, en el box de la Jolly estaban los tres Alfa 75, el de Barrios, el de Serviá y el ex Villamil alquilado por mí y delante del box mi Clio rojo con 700 kilómetros, tal como salió de la concesión, salvo las barras y los elementos de seguridad, puestos la semana anterior. Vamos, un “piloto oficial”, con coche para dos categorías, más tieso que la mojama.
Probé el coche en los libres del viernes y, yendo con cuidado, fui cuatro segundos más rápido que con mi 75 turbo. También es cierto que tenía unos 245 CV y unos bajos enormes, propios de los V6 y ruedas y frenos más grandes. Luigi Marchesi me decía canturreando constantemente: “vende el Clio, vende el Clio…”
Esa misma tarde, el disgusto de mi vida: mi querida Federación Andaluza me dice que con ese coche no puedo correr, porque tiene cristales de plástico y capó y maletero de fibra, válidos solo en el CET. Shock total.


Bueno, allí estaba yo, con retortijones y sin poder correr. Pero yo corría…, o mataba a alguien. El mismo viernes por la noche pido el favor a unos mecánicos de la concesión de Málaga, donde está mi Alfa, para que le quiten las cuatro puertas con sus cristales, el capó motor y la tapa del maletero a mi coche, que otro amigo los traerá en una furgoneta a Jerez. Los entrenamientos empiezan la tarde del sábado, así que, con suerte, pensé, tendría tiempo de montar todo por la mañana. Así fue. Quitamos al V6 las puertas, capó y maletero y montamos las de mi coche en una hora. Más se tardó en redecorar el coche, puesto que los Alfa oficiales llevaban los colores amarillo-naranja de Santa Lucía. Pero allí estaba el malogrado Luis Luque, que con sus mágicas manos hizo un trabajo increíble dejando el coche perfecto sin que se notase nada.
Os pongo tres fotos. La primera, la del coche tal como corría en el CET, con sus ventanas y demás cosas de plástico, cuando lo estrené en los libres. La segunda es ya en los cronos con mis puertas pero sin acabar totalmente. En la tercera, en la parrilla de salida, con el coche totalmente acabado, justo antes de salir a la carrera desde… ¡la pole! Veréis que las líneas amarillas de las puertas no son exactamente iguales, porque se cortaron a mano en el box. Luis, el dorsal 75 que ves en las fotos es el que tienes exactamente ahora mismo en el coche. ¡Podrás decir que tus puertas ganaron en un V6 América!


Con todos mis respetos, en la carrera no me vieron el pelo. El segundo clasificado entró a casi un minuto de mí, pero aunque ganara, tuve otro momento “retortijón” durante la carrera. Salí como un cañón y me largué sin mirar atrás en ningún momento. Sólo notaba que iba bastante deprisa por los gestos de los seis mecánicos con sus brazos para que aminorara el ritmo, cada vez que pasaba por el muro de recta. A partir de la tercera vuelta empecé a notar más duras las marchas, pero pensé que era una paranoia mía. Nada más lejos: a cinco vueltas del final me quedé sin segunda, una vuelta después sin tercera y seguidamente sin quinta. Las últimas dos vueltas las hice en cuarta, sin ni siquiera mirar a la palanca, por si acaso, levantando el pie en la recta para no pasarlo de vueltas, pero ganando sobradamente. En la vuelta de honor, lloré dentro del casco como nunca lo había hecho. Tenía que echar la tensión de muchos días.
Luigi me recibió en los boxes con su cántico: “vende el Clio, vende el Clio…” Al final lo había hecho bien. Todos contentos: yo, la Jolly Club, el patrocinador, el concesionario y hasta mi mujer…

Qué malas son las crisis, pero muy pocos se acuerdan de la del 92. Yo sí que me acuerdo. Hacia mediados de ese año todo se complicó. Desempleo galopante, empresas y concesionarios que cerraban, huelgas generales, vamos, un “panorama” para cualquier piloto. Los pilotos de Alfa de ese año y el patrocinador cambiaron de marca, pasándose a BMW a mitad de la temporada, quedándome sin coche. Menos mal que tenía mi fiel 75 turbo.
En la segunda carrera comprobé que los pesos mínimos en grupo A habían subido esa temporada ¡70 kg!. Estaba en el circuito para la segunda carrera y para correr tenía que aumentar el peso de mi coche una barbaridad si no quería ser descalificado. Y a grandes males, grandes remedios. Fui a un concesionario John Deere de tractores y pedí prestados tres contrapesos de los que tienen delante para que no se levanten al arar, cada uno de 25 kg. Lo malo es que los tuve que poner en el suelo de la derecha, en el lado del copiloto. Y no era muy agradable ver durante la carrera esa masa de hierro pintado de verde sujeta con dos grandes tornillos, ya que en caso de accidente me podría triturar si se soltaba. De hecho, Luis y Alvaro habrán visto dos grandes boquetes en esa zona. Después, con más tiempo, pusimos el lastre atrás, por seguridad, con una horrible placa de plomo en el maletero.
Ese año acabé corriendo slaloms con mi Clio de circuitos

Si el 92 empezó estupendo con la victoria, acabó fatal.
En la tercera prueba, una de las más apretadas que he hecho, fuimos toda la carrera rodando en cabeza, separados por un palmo, el R-11 de Zarzuela y yo con el 75. El me pasaba, yo lo pasaba. Así vuelta tras vuelta. Pero ninguno de los dos ganó. A una vuelta del final tuvo problemas de motor y me quedé solo en cabeza… hasta la última curva del circuito en la que se me paró el motor con la meta a la vista. Se había soltado el cable de masa de la bobina. Un poema.
En la cuarta carrera acabé segundo. Al entrar en pit lane íbamos con los coches hasta debajo del podium y después los metíamos en el parque cerrado, sólo que no nos dimos cuenta de que no estaba dentro del parque con aquello del champán hasta pasado un buen rato… y me descalificaron.
La última de la temporada ni la hice, de la mala ostia que tenía. Con los resultados que se dieron, podía haber ganado el campeonato de calle, pero no fue mi año.
En el 93 me pasé a la Fórmula Ford, donde hice el Campeonato de España. Le presté el Alfa para hacer una carrera a un amigo que necesitaba puntuar porque su coche lo tenía reparando. Allí el motor tuvo un conato de incendio al entrar en boxes. La culata se jodió, y el turbo pasó a mejor vida. Total, que lo guardé. A finales del 94 conseguí un motor de un 75 turbo de serie, e hice un par de subidas para matar el gusanillo, pero aquello no andaba ni pa tras ni era el sitio apropiado para un coche de circuitos con un motor de calle con miles de kilómetros. Así que, muy a mi pesar, lo vendí.
Esa es la historia del tiempo que lo tuve, desde que literalmente lo parimos, hasta que compré una moto de trial de segunda mano con el dinero que me dieron.

Siento haberme extendido, pero os aseguro que no lo podría haber contado con menos palabras.

Después hay otros quince años más de carreras… pero eso es ya otra historia!

Saludos a todos.


Ultima carrera Jolly Club en España - Albacete 1992

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Esto que he tenido guardado casi 20 años se ha convertido en un importante documento, pues es la última carrera que hizo la Jolly Club como escudería en España. Incluso puede que sea la última competición que hicieron a nivel mundial. Lo grabé en Albacete, en la cuarta carrera del C.E.T. de 1992, en un fin de semana plagado de problemas en los dos coches que exasperaron a los pilotos y al patrocinador.

 

[Luis]

El aspecto con el kit Evo, es una presentación con piezas mezcladas, las rojas no son mías pero como son del color final se han colodado para hacerse la idea.

 

[Luis]

Luis I love your projects. This looks like another great historic race car project. I can't read the post, but the car looks great.

How is the GTV6 Group A replica coming along?

Hi Greg, this topic is almost the same as this but for Spanish readers:

http://www.alfabb.com/bb/forums/mil...75-turbo-evoluzione-race-car-restoration.html

Alvaro is getting the garage ready to start the works on the 75 and his Gtv6 at the same time.

We are going to put new roll cages in both cars, new brakes and other "evolutions".

The main reason to wait is because the electrical feed to the elevator, ready during this week.

News will be updated in both topics.

 

[Luis]

Hola Luis, que buena historia la de esta 75!! Yo estoy en Uruguay pero voy cada 6 meses a España, en que lugar estás? me encantaría reunirme con Alfistas Españoles!

Un abrazo!

Federico

Hola Federico,

Estamos en el Norte, en La Coruña.

Hacia el verano siempre se hacen más reuniones, así que oportunidades de reunirse no faltaran si coinciden fechas.

Un abrazo.

 

[Luis]

Que bien, yo creo que en mayo estoy viajando para allá, también estoy necesitando algunas partes de Alfa 75 V6 y 33 16v, que estoy armando por acá, he buscado en algunos desguaces en Madrid (La Torre) pero no es muy fácil encontrar cosas, te agradezco si me pudieras dar una mano.

Un abrazo

Tu pregunta aquí sin miedo lo que necesitas que hay mucha gente con piezas o saben donde hay, al movernos por más foros locales los anuncios no están aquí, pero pon una lista y lo comento en el resto.

 

[Luis]

Excelente!! lo que estoy buscando básicamente son los faldones del Alfa 33 16v, un juego de pinzas de freno de volvo 240 (Estoy terminando de armar una Giulietta V6), un motor de arranque de 75 V6 (estoy adaptando el de 164 pero no se si quedará bien) y el múltiple de admisión de 75 V6 o GTV6.

Muchas gracias Luis, al final pudiste utilizar el mapa del 33 16v que te envié? tengo uno mucho más refinado ahora, la bomba de pique tenía demasiado combustible y el mapa que tengo, salvo la parte de arranque en frio está casi perfecto

El mapa no lo apliqué aún, pero si me mandas ya el afinado mejor, de momento tenía sólo en cuenta el encendido.

Los faldones te valen de cualquier segunda serie y como dije creo que he visto unos.

Pinzas de freno de Volvo creo recordar que las tiene un conocido y no las va a usar ya que hay mejores soluciones, le pregunto y te lo confirmo

Motor de arranque no se si se puede comprar nuevo, yo no tengo ninguno a mano ahora mismo.

Multiple de admisión, tengo todo, si me apuras hasta con la rampa de inyectores, ya que voy a hacer unas modificaciones que te pueden interesar.